JPH01253552A - Ｄｏｈｃエンジンのシリンダヘッド構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はＤＯＨＣエンジンのシリンダヘッド構造に係わ
り、特に油圧バルブリフターに支承部を供給する主給油
通路のエアー抜き構造の簡略化とシリンダヘッドの小型
化とを計ったシリンダヘッド構造に関する。

（従来の技術） 従来からＤＯＨＣエンジンにあっては、吸気側及び排気
側動弁機構のそれぞれのカム軸の各カムとバルブステム
との間にバルブラッシュクリアランスを常にゼロに自動
調整する油圧バルブリフターを設けて、この油圧バルブ
リフターを介してカム軸のバルブリフト力を各バルブス
テムに伝達するようにしたものが知られている。

コノ様なりＯＨＣエンジンでは、各気筒のバルブに対応
して、そのシリンダヘッドの各版・排気倒動弁機構の支
承部には上記油圧バルブリフターを収納するための収納
孔が形成されており、かつその収納孔の側方の各支承部
にはエンジンの幅方向の外側に位置されて各収納孔に連
通ずる主給油通路がエンジンの長手方向に沿って形成さ
れていて、この主給油通路から油圧バルブリフター内に
支承部として潤滑油が補給されるようになっている。ま
た、上記主給油通路は下方のシリンダブロック側の給油
通路に連通されていて、オイルパン内の潤滑油がオイル
ポンプによって圧送されるようになっている。

ところで、オイルポンプの作動が止まると潤滑油はその
自重で徐々にオイルパン内に流下して主給油通路内には
エアーが侵入する。また、オイルポンプが作動中であっ
ても、上記給油通路内にエアーが混入することは避けが
たい。しかし、潤滑油と共にエアーを油圧バルブリフタ
ー内に吸入させてしまうと油圧バルブリフターに支承油
圧が生じなくなって、動弁機構部から異音が発生１７た
り、破損を招いたりする。

そこで従来にあっては、シリンダヘッドに形成する主給
油通路の途中に連通させて、その主給油通路より上方に
位置する貯油室を形成し、この貯油室の上部にエアー抜
き孔を設けてこのエアー抜き孔から主給油通路内に混入
したエアーを外部に排出させるようにしている。（実開
昭６１−２０２６１３号公報等） （発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来のものにあっては、オイルポン
プの作動が停止されると主給油通路内の潤滑油が流下し
てここにエアーが侵入してしまうので、エンジンを再始
動させたときにその初期に油圧バルブリフター内にエア
ーを吸入させてしまう虞がある。また、エアー抜き構造
を有する貯油室を吸気側と排気側との双方の主給油通路
にそれぞれ個別に設けなければならず、このため主給油
通路のエアー抜き構造が複雑になって加工コストが高騰
するとともに、シリンダヘッドが幅方向に大型化すると
いう問題がある。

本発明は、この様な事情に鑑みてなされたちのであり、
その目的は、オイルポンプの作動が停止されても主給油
通路内の潤滑油が流下することがなく、かつエアー抜き
構造を簡略化することができるとともに、シリンダヘッ
ドの幅をコンパクトに形成できるＤＯＨＣエンジンのシ
リンダヘッド構造を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記の目的を達成するために、エンジンの長手
方向に沿って形成された吸気側動弁機構の支承部と排気
側動弁機構の支承部との間に空間部を有し、前記各支承
部はそれぞれ各気筒毎に吸気側及び排気側動弁機構の油
圧バルブリフターを収納する収納孔及びカム軸受部より
構成され、前記各支承部にはその収納孔に連通して油圧
バルブリフターに潤滑油を供給する主給油通路がその長
手方向に沿って吸気側と排気側に各々形成されたＤＯＨ
Ｃエンジンのシリンダヘッドにおいて、前記主給油通路
を各支承部のシリンダヘッドの内側に位置させて形成す
るとともに、各支承部間の空間部には前記給油通路より
も上方に位置させてシリンダヘッドに一体的に形成した
貯油室を設け、該貯油室にはシリンダブロック側の給油
通路に連通ずる送油通路と前記各主給油通路に連通ずる
連通路とを接続させ、かつ貯油室の上部にはエアー抜き
孔を備えるプラグを設けた。

（作　用） 上記構成の本発明によれば、主給油通路よりも上方に位
置されて貯油室が形成され、この貯油室を経由して主給
油通路内にシリンダブロック側の給油通路から潤滑油が
送給されるので、オイルポンプの作動が停止されても主
給油通路内の潤滑油が流下することはない。また、主給
油通路はシリンダヘッドの内側に位置させて吸・排気側
動弁機構の各支承部に形成し、貯油室はその各支承部間
のデッドスペースに位置させてシリンダヘッドに一体形
成するので、吸・排気側の主給油通路のエアー抜き構造
を１つの貯油室で共用させることができ、シリンダヘッ
ドの幅を可及的にコンパクトに形成できる。

（実施例） 以下に本発明の好適な一実施例を添附図面に基づき詳述
する。

第１図はＤＯＨＣエンジンのシリンダヘッドの平面図で
あり、第２図は第１図中の■−■線矢視断面図である。

図示するように、シリンダヘッド２の幅方向の中央部に
は、各気筒のほぼ中心に位置されて点火プラグの挿入孔
４が設けられている。各点火プラグ挿入孔４の側方には
、図示していない吸気弁側動弁機構の支承部６と排気弁
側動弁機構の支承部８とがシリンダヘッドの長手方向に
沿って上方に隆起されて設けられており、これら吸気側
と排気側との支承部６，８間には空間部（デッドスペー
ス）１０が存在している。

各版・排気側動弁機構の支承部６，８には各気筒に対応
してカム軸受部１２と油圧バルブリフターの収納孔１４
とが形成されており、収納孔】４は各気筒のバルブ（図
示せず）に対応してそのバルブの開閉方向に沿ってその
直上に設けられている。すなわち、このシリンダヘッド
２に取付けられる各版・排気側動弁機構は直動型のもの
でカム軸１６の各カム１６ａとバルブステムとの間に油
圧バルブリフター１８が介在されるようになっている。

吸気弁及び排気弁は各気筒毎に２本つづ配設されるよう
になっており、これにともない油圧バルブリフターの収
納孔１４も２つづつ設けられていて、カム軸受部１２は
その各版・排気側の２つの収納孔１４．１４間にそれぞ
れ位置されて、点火プラグ挿入孔４のボス部４ａに連な
ってシリンダブロック２の幅方向に連続して一体的に形
成されている。

吸気側及び排気側動弁機構の各支承部６，８には、各気
筒の動弁機構の油圧バルブリフター１８に支承部として
潤滑油を供給するための主給油通路２０ａ、２０ｂが、
シリンダヘッド２の長手方向に沿って油圧バルブリフタ
ー１８の収納孔１４と点火プラグ挿入孔４との間にそれ
ぞれ形成され、各収納孔１４は分岐通路２２で主給油通
路２０ａ。

２０ｂに連通されている。また、吸気側の主給油通路２
０ａと排気側の主給油通路２０ｂとはシリンダヘッド２
の幅方向に沿ってその前端部側と後端部側とに設けられ
た連通路２４ａ、２４ｂで結ばれており、その各連通路
２４　ａ、２４ｂにはシリンダヘッド２の前端部と後端
部とに設けられたカム軸受部２６．２８に潤滑油を供給
する分岐通路３０ａ、３０ｂが接続されている。

ところで、吸気側の支承部６と排気側の支承部８との間
の空間部（デッドスペース）１０には、上記主給油通路
２０ａ、２０ｂの上方に位置されて、シリンダへラド２
に一体形成された貯油室３２が設けられる。図示例の場
合では、貯油室３２は＃２気筒の点火プラグ挿入孔４と
＃３気筒の点火プラグ挿入孔４との間の空間部１０に設
けられ、この貯油室３２と２つの主給油通路２０ａ、２
０ｂとはそれぞれ個別に連通路３４ａ、３４ｂで接続さ
れている。

また、貯油室３２にはシリンダブロック３６側の給油通
路３８に連通ずる送油通路４０が接続されている。この
送油通路４０はシリンダヘッド２をシリンダブロック３
８に締結固定させるためのボルト孔４０ａと、このボル
ト孔４０ａを貫通してシリンダヘッド２の一側面からそ
の幅方向に沿って上記貯油室３２の真下まで穿設された
横孔４０ｂと、この横孔４０ｂと上記貯油室３２とを結
んでほぼ鉛直に穿設された縦孔４０ｃとからなり、上記
ボルト孔４０ａは締結ボルト４２の径に比して大きめに
あけられていて、ボルト孔４０ａとの間のクリアランス
が潤滑油の流路として利用され、ボルト孔４０ａの上端
部の開口は締結ボルト４２の頭部によって密封されるよ
うになっている。また、横孔４０ｂはその開口部がめく
ら蓋４４で閉塞されるようになっている。なお、上記シ
リンダヘッド２のボルト孔４０ａにはシリンダブロック
３６側のボルト孔４６を通じて図示していないオイルパ
ン内の潤滑油がオイルポンプで圧送されてくるようにな
っている。

また、貯油室３２の上端部はプラグ４８が螺合されて閉
塞されており、このプラグ４８には小径のエアー抜き孔
５０が穿設されている。

このよう、に構成される本実施例のＤＯＨＣエンジンの
シリンダヘッド構造では、オイルポンプで圧送される潤
滑油はシリンダブロック３６側のボルト孔４６の給油通
路３８を通じてシリンダヘッド２側のボルト孔４０ａに
導入され、このボルト孔４０ａから横孔４０ｂ及び縦孔
４０ｃを通じて貯油室３２内に流入する。そして、貯油
室３２内に流入した潤滑油は連通路３４　ａ、３４　ｂ
を介してこれより下方に位置して設けられている吸気側
及び排気側の２つの主給油通路２０ａ、２０ｂにそれぞ
れ流れ込み、分岐通路２２を通じて各収納孔１４内の油
圧バルブリフター１８に供給される。

この際、オイルポンプから圧送されてくる潤滑油内には
エアーが混入しているが、この混入したエアーは貯油室
３２内の上部に溜り、その貯油室３２の上端部のプラグ
４８に形成したエアー抜き孔５０から外部に排出される
。このため、貯油室３２より下流側の主給油通路２０ａ
、２Ｏｂ内に流れ込む潤滑油からはエアーが可及的に除
去されている。

一方、エンジンの停止にともなってオイルポンプの作動
が止まると、潤滑油はその自重によって徐々にオイルパ
ン内に流下していくが、貯油室３２より下流側でかつこ
の貯油室３２よりも下方に位置された給油通路２０ａ、
２０ｂと連通路３４ａ、３４ｂ内の潤滑油はほとんど流
下しない。このため、貯油室３２から上流側の潤滑油が
流下してその貯油室３２と縦孔４０ｃ及び横孔４０ｂな
いしボルト孔４０ａ内にエアーが入込んでも、貯油室３
２より下流側の連通路３４ａ、３４ｂ及び主給油通路２
０ａ、２Ｏｂ内にはエアーは侵入しない。そして、再び
オイルポンプの作動によって潤滑油が貯油室３２内に圧
送されてくると、そのボルト孔４０ａと横孔４０ｂ及び
縦孔４０ｃないし貯油室３２内に侵入したエアーはぞの
貯油室３２の上端部のエアー抜き孔５０から外部に排出
されていく。

従って、エンジンの再始動時においても主給油通路２０
ａ、２Ｏｂ内には潤滑油が滞留されたままになっている
ので、その再始動時の初期に油圧バルブリフター１８内
にエアーが吸入される虞はなく、またオイルポンプの作
動中にあっても貯油室の下流側の主給油通路２０ａ、２
Ｏｂ内にエアーが混入して潤滑油と共にエアーが油圧バ
ルブリフター１８内に吸込まれることが可及的に防止さ
れる。

また、主給油通路２０ａ、２０ｂはシリンダヘッド２の
内側に位置させて油圧バルブリフター１８の収納孔１４
と点火プラグ挿通孔４との間の各支承部６，８に配置し
、貯油室３２は各支承部６゜８間の空間部１０に設ける
ので、シリンダヘッド２を幅方向に大型化させることな
く可及的にコンパクトに形成できる。しかもエアー抜き
構造を有する貯油室３２は吸・排気側の主給油通路２０
ａ。

２０ｂで共用して１箇所に設けるだけですむ。このため
、そのエアー抜き構造が従来に比して簡略化され、その
加工コストの低減化を計ることができるようになる。ま
たさらに、シリンダヘッド２の両側の吸・排気側動弁機
構の支承部６，８間の空間部１０に、そのシリンダヘッ
ド２に一体化させて貯油室３２を形成するので、シリン
ダヘッド２自体の剛性をも向上させることができる。

なお、本実施例では油圧バルブリフター１８の収納孔１
４がバルブステムの直上に配置されている直動型のＤＯ
ＨＣエンジンのシリンダヘッド２を例示したが、本発明
はこれに限定されることはなく、例えばスウィングアー
ム式の動弁機構を備えて、油圧バルブリフターの収納孔
がバルブステムの軸芯から離れて設けられたＤＯＨＣエ
ンジンのシリンダヘッドにも適用できる。そしてこの場
合には、油圧バルブリフターの収納孔はシリンダヘッド
の内側に位置させて冬服・排気側動弁機構の支承部に設
けるようにする。

（効　果） 以上要するに本発明によれば、主給油通路よりも上方に
位置されてシリンダヘッドに一体的に貯油室が形成され
、この貯油室を経由して前記主給油通路内にシリンダブ
ロック側の給油通路から潤滑油が送給される。そして潤
滑油中に混入したエアーは貯油室の上部に設けたエアー
抜き孔から上部に排出されるので、主給油通路にエアー
が混入することを可及的に防止することができる。また
オイルポンプの作動が停止されても主給油通路内に潤滑
油を滞留させて保持することができので、主給油通路内
にエアーが混入することを絶えず防止することができ、
エンジンの再始動時の初期においても油圧バルブリフタ
ー内にエアーが吸入される虞がない。さらに、主給油通
路はシリンダヘッドの内側に位置させて吸・排気側動弁
機構の各支承部に形成し、貯油室はその各支承部間のプ
ツトスペースに位置させてシリンダヘッドに一体形成す
るので、吸・排気側の主給油通路のエアー抜き構造を１
つの貯油室で共用させることができ、そのエアー抜き構
造を簡略化させてシリンダヘッドの幅を可及的にコンパ
クトに形成できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るＤＯＨＣエンジンのシリンダヘッ
ド構造の好適な一実施例を示す平面図、第２図は第１図
中の■−■線矢視断面図である。 ２・・・・・・シリンダヘッド ４・・・・・・点火プラグ挿入孔 ６・・・・・・吸気側動弁機構の支承部８・・・・・・
排気側動弁機構の支承部１０・・・・・・空間部 １４・・・・・・収納孔 １８・・・・・・油圧バルブリフター ２０ａ、２０ｂ・・・・・・主給油通路３２・・・・・
・貯油室 ３４ａ、３４ｂ・・・・・・連通路 ３８・・・・・・シリンダブロック側の給油通路４０・
・・・・・送油通路 ５０・・・・・・エアー抜き孔 特　許　出　願　人　　　マツダ　　株式会社代　理　
人　　　　　弁理士　−色　健輔同　　　　　　　弁理
士　松本　雅利

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの長手方向に沿って形成された吸気側動弁機構
   の支承部と排気側動弁機構の支承部との間に空間部を有
   し、前記各支承部はそれぞれ各気筒毎に吸気側及び排気
   側動弁機構の油圧バルブリフターを収納する収納孔及び
   カム軸受部より構成され、前記各支承部にはその収納孔
   に連通して油圧バルブリフターに潤滑油を供給する主給
   油通路がその長手方向に沿って吸気側と排気側に各々形
   成されたＤＯＨＣエンジンのシリンダヘッドにおいて、
   前記主給油通路を各支承部のシリンダヘッドの内側に位
   置させて形成するとともに、各支承部間の空間部には前
   記給油通路よりも上方に位置させてシリンダヘッドに一
   体的に形成した貯油室を設け、該貯油室にはシリンダブ
   ロック側の給油通路に連通する送油通路と前記各主給油
   通路に連通する連通路とを接続させ、かつ貯油室の上部
   にはエアー抜き孔を備えるプラグを設けたことを特徴と
   するＤＯＨＣエンジンのシリンダヘッド構造。