JPH01254191A - 無線操縦式二輪車玩具 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 し産業上の利用分野］ 本発明は無線操縦式二輪車玩具に関するものであり、コ
ーナリングを円滑に、かつ安定的に行なえるようにした
ものである。

〔従来の技術］ いわゆるラジコン二輪車は、四輪車等に比べて安定性が
悪く、操舵機構も複雑になるため、商品化がむずかしい
ものとされてきた。

従来、ラジコン二輪車の操舵機構としては、実公昭５２
−２４０７８号に開示されているように、車体の上部に
取り付けた重錘をリモコン操作で左右方向に変位させる
と共に、この重錘の変位に伴なって前車輪のステアリン
グ部を左右方向に回動させる機構を設けたものが知られ
ている。

また特開昭５７−８４０７６号のように、車体の下部に
サーボ機構および電池を搭載したドラボン状枠体を左右
揺動自在に垂設し、そのドラボン状枠体をリモコン操作
で左右方向に変位させ、サーボ機構と電池の重量を利用
して車体を左右方向に傾けることにより操舵する機構も
知られている。

さらに、特開昭５５−１５６７９９号で提案されている
ように、前車輪のステアリング部にサーボ機構を連結し
、リモコン操作でステアリング部を直接、左右方向に回
動させ、車体を強制的にバンクさせるようにしたものも
知られている。

［発明が解決しようとする問題点］ 前記実開昭５２−２４０７８号で提案されたものは、重
錘が車体の上部に位置しているため、不安定で、操舵性
も劣り、急カーブを走行する場合、転倒することか予想
される。このため、車体底部にスタンドを取り付けて転
倒を防いだり、重錘の変位に応じてステアリング部を積
極的に左右方向に旋回させる機構を設ける必要かあり、
機構的に複雑で体裁も悪くなるという問題がある。

これに対して、＃開閉５７−６４０７６号で提案された
ものは、重心が車体の底部にあるため、前記した装置に
比較して安定性、操舵性に優れている。この装置によれ
ば、緩やかなカーブを走行させる場合には問題はないが
、急なカーブを走行させるためには、重心となるゴンド
ラ状枠体を左右方向に大きく揺動させる必要がある。し
かし、このようにすると、一定の車体枠内でのスペース
に限りがあるので、オートバイのような横幅がとれない
ものでは１機構設計がむずかしい。仮に車体幅を大きく
し、ドラボン状枠体のスイングアークな大きくした場合
、サーボのクランクの振りを大きくする必要があり、サ
ーボのパワー不足によりスムースにスイングしなくなる
。またスイングしたドラボン状枠体を反対方向に揺りも
どすとき、スイングアークが大きいため時間がかかり、
俊敏な方向変換ができないという問題がある。

さらに、実開昭５５−１５６７９９号のごとくステアリ
ング部をサーボ機構で直接旋回させて操舵する機構は、
二輪車の特性から安定性に欠けるという問題がある。即
ち、二輪車は後輪を駆動させて走行させる、ため、常に
直進しようとする慣性が働いており、前輪だけで操舵し
ようとすると、車体がアンバランスとなることは避けら
れない。このためハンドル操作は最少限にとどめること
が必要である。

本発明はこのような問題点を解決することを目的として
おり、急カーブでも円滑に、かつ安定して操舵できるよ
うな無線操縦式の二輪車を提供しようとするものである
。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は、実施例に対応する第２図に示すごとく、車体
の底部にバッテリーケース１４が揺動可能に取り付けら
れており、このバッテリーケース１４を無線操縦により
進行方向に対して左右方向に揺動させながら、収納され
たバッテリーの重量を利用し、車体を左右に傾倒させて
操舵するようになっている。また第６図、第７図に示す
ように、車体に取り付けたステアリングブラケット５０
と、前輪１を支持するフロントフォーク４０は上下ブラ
ケット４２゜４３において連結ビン５３で結合されてい
る。

さらに、第８図に示すように、前記ステアリングブラケ
ットにおける軸受部５０ａの内孔５０ｂは下端部に向か
うに従って、口径が太きくなっており、連結ビン５３は
ステアリングブラケット軸受部５０ａの枢軸Ｘに対して
左右方向に傾倒可能となっている。

［作用］ 二輪車をカーブさせる場合には、無線操縦によりバッテ
リーケース１４を左または右方向に変位させる。これに
より、車体はハウテリーの重量によってバッテリーケー
ス１４が変位した方向に傾く、これと同時に、連結ビン
５３はステアリングブラケットの軸受部５０ａにおいて
枢軸Ｘに対して車体と同方向に傾き、フロントフォーク
４０およびこれに支持された前輪ｌだけか車体よりさら
に傾斜する。このため鋭い操舵角度となって、安定して
急カーブを曲ることか可能となる。

なお、バッテリーケース１４を反対方向に変位させたと
き、軸受部５０ａは瞬時に反対方向に移動し、車体はス
ムーズに方向変換する。

［実施例］ 以下未発ＩＪＩの実施例を添付図面に基づいて説明する
。

第１図は、本発明か適用されたオートバイ玩具の全体図
であり、ｌは前輪、２は後輪、３はフロントカウル、４
はリアカウル、５はタンク、６はバッテリーカバーであ
る。

第２図は前記フロントカウル３、リアカウル４、タンク
５、バッテリーカバー６、ノ１ントル等の付属品を取り
外した場合の断面概略図であり、ｌＯはボックス状の車
体フレームである。

この車体フレーム１０には受信回路、各種モーターの制
御回路などが内蔵された電子回路収納部１’　１、サー
ボ機構１２．後輪駆動機構１３がそれぞれ収納されてい
る。また車体フレーム１０の底部にはバッテリーケース
１４が進行方向に対して左右方向に揺動可能となるよう
に取り付けられている。

１５は前記後輪２を支持するスイングアームてあり、第
３図に示すように、その前端部は前記車体フレーム１０
のギアボックス部１０ａにビン１７で枢着され、このビ
ン１７を中心にしてスイングアーム１５は車体フレーム
切欠部１８の範囲で上下動可能となっている。またスイ
ングアーム１５の後端部にはビン１９によって後輪２が
枢着されている。さらに第２図に示すように、スイング
アーム１５の上部に設けられた受部２２と、車体フレー
ム１０の後部張出面２０に設けられた受部２１にはスプ
リング１６か掛は渡されており、スイングアーム１５の
上下方向の動きに弾性力を付与している。

前記ギアボックス部１０ａには後輪２の駆動機構が収納
されている。２５はモーターであり、このモーター２５
の軸に固定された駆動ギヤ２６により中間ギヤ２７が回
転され、この中間ギヤ２６を介して被動ギヤ２８が回転
される。この被動ギヤ２８にはプーリー２８ａが同軸に
固定されており、該プーリー２８と前記後輪枢着ビン１
９に固定されたプーリー３０の間に掛は渡されたベルト
２９によって、被動ギヤ２７の回転が後輪２に伝達され
る。

第４図は前記バッテリーケース１４の斜視図であり、ケ
ース本体３０と前後支持アーム部３１．３２から構成さ
れている。ケース本体３０の前面部にはバッテリーロッ
ク３３゜３４が左右方向に旋回可能となるように取り付
けられ、後面部にはバッテリー押え突起３５が形成され
ている。そしてケース本体の内部にバッテリー３６（第
２図および第１１図参照）を収納した後、前記ロック３
３，３４を内方に旋回し、バッテリーをロック３３．３
４と押え突起３５により底部から支持するものである。

このようなバッテリーケース１４は、前記車体フレーム
ｌＯのサーボ機構収納部１０ｂの壁面にビン３７によっ
て吊持される。前記ビン３７は、第５図に示すように、
バッテリーケースの支持アーム３１．３２とサーボ機構
収納部ｆｏｂの前後両壁面を貫通しており、このビン３
７を支点としてケース１４は、二輪車の進行方向に向か
って左右方向に揺動可ｆｌとなっている。

前記車体フレームｌＯのサーボ機構収納部１０ｂにはサ
ーボ機構１２が固定されている。

このサーボ機構１２は１図面では示していないが、内部
に小型モーターと減速ギヤが収納されており、送信機か
らの信号に応じてクランク１２ａを進行方向の左右方向
に回動するものである。このクランク１２ａの突出部１
２ｂは前記バッテリーケース１４の後部支持アーム３２
に形成された縦溝部３２ａ（第４図参照）に係入されて
おり、クランク１２ａを左右方向に回動させることによ
り、バッテリーケース１４も左右方向に揺動するように
なっている。

４０は前輪ｌを支持するフロントフォークであり、第６
図に示すように、左右アウターチューブ４１と上下ブラ
ケット４２．４３、およびこれらアウターチューブとブ
ラケットを連結するシャフト４４とから構成されている
。

前記アウターチューブ４１の下端部にはビン４５により
前輪ｌが枢着されている。またアウターチューブ４０に
はスプリング４６が内挿されており、そのスプリング４
６を通して前記シャフト４４の下部が挿入されている。

このアウターチューブ４１の上部には押えプレート４７
がネジ止めにより固定され、前記シャフト４４の中間部
に設けられたスト・ンパ一部４４ａを上部から押さえて
いる。このような構成により、前輪ｌを枢支したアウタ
ーチューブ４６はシャフト４４に対し弾性的に上下動可
能となっている。

前記シャフト４４の上部は、前記下部ブラケット４３の
連結筒４３ａの内部に挿入され、その連結筒４３ａの上
端部には前記上部ブラケット４２が取り付けられる。こ
の上部ブラケット４２と前記シャフト４４の上端部はネ
ジ５１によって連結され、上下ブラケット４２゜４３、
シャフト４４．アウターチューブ４１が一体化される。

このようなフロントフォーク４０は、第７図および第８
図に示すように、車体の前端部に取り付けられるステア
リングブラケット５０に連結される。即ち、前記下部ブ
ラケット４３の先端部にはボス４３ｂが形成されており
、このボス４３ｂに連結ピン５３の下端部が挿入固定さ
れている。この連結ピン５３には、前記ステアリングブ
ラケット５０の先端部に形成された軸受部５０ａが回動
目在となるように挿入され、連結ピン５３の上端小径部
は上部ブラケット４２の孔４２ａに挿入されるものであ
る。

なお、図示しないが前記上部ブラケット４２にはハンド
ルが連結される。

前記ステアリングブラケット５０の軸受部５０ａの内孔
５０ｂは、第８図に示すように、下方に向かって大径と
なっており、その内孔５０ｂの断面形状は第９図に示す
ように左右方向の直径が長い長孔となっている。また軸
受部　　５０ａと上下ブラケット４２．４３の間には、
はわずかなりリアランスをもたせている。このため、前
記連結ピン５３はブラケット軸受部５０ａの枢軸Ｘに対
して左右方向に傾倒自在となる。この連結ピン５３は上
下ブラケット４２．４３の間に固定されているため、＃
輪を支持するフロントフォーク４０もステアリングブラ
ケット軸受部５０ａの枢軸Ｘに対して左右方向に傾倒自
在に枢支されることになる。

前記軸受部５０ａに対する連結ピン５３の傾き角度は、
これに限定されるものではないが４＠〜６″が好ましい
。また前記内孔５０ｂの断面形状は連結ピン５３が前述
したように傾倒自在となれば、いかなる形状であっても
よい。

前記フロントフォーク４０はステアリングブラケット５
０と回動自在に連結されるが、下部ブラケット４３の後
縁部にはステアリングブラケット５０をはさむようにし
て一対のストッパ５５が突設されており、第１０図に示
すように、フロントフオ一り４０が回動した場合、この
ストッパー５０にステアリングブラケット５０の側面が
当るようになっている。このためフロントフォーク４０
の回動範囲が小さく規制されることになる。これは、二
輪車の操舵の場合、重心の左右方向の移動に依存する割
合が大きく、前輪ｌを左右方向に大きく旋回させると、
車体のバランスを失うためである。

前記したステアリングブラケット５０は前記車体フレー
ム１０の前面部から突出するように、その車体フレーム
ｌＯに取り付けられる。

このブラケット５０の後部は第２図に示すように、前記
車体フレームｌＯのブラケット収納部１０ｃにピン６０
で枢着され、そのブラケット後端部と車体フレームｌＯ
に突設された受部６１にはスプリング６２が掛は渡され
る。これにより、ステアリングブラケット５０は、車体
フレームｌＯの前面に形成された切欠部１９の範囲で、
ビン６０を中心として弾性的に上下動可能となっている
。

次に本発明の詳細な説明する。

まず、バッテリーケース１４にバッテリー３６を収納し
、電源スィッチ（図示せず）をＯＮにする。オートパイ
を直進させる場合には、バッテリーケース１４を第１１
図に示すように垂直に吊持しておく。二輪車を右旋回さ
せる場合は、発信機からの信号により、サーボ機構１２
のクランク１２ａを右に回動させると、バッテリーケー
ス１４は、第１２図に示すように進行方向に向って右方
向に変位する。このため車体の重心は右側に移動し、車
体は第１４図に示すように右側にに傾く。これと同時に
、フロントフォーク４０とステアリングブラケット５０
を連結する連結ピン５３はステアリングブラケット軸受
部５０ａの枢軸Ｘに対して右側に傾倒し、フロントフォ
ーク４０とこれに枢支される前輪ｌかさらに右側に傾く
ことになる。このため車体は、前輪ｌの傾倒角度に伴な
った旋回走行をすることになり、急カーブも描いて右旋
回することになる。

また二輪車を左旋回させる場合には、第１３図のように
サーボクランク１２ａを左に回動させるとバッテリー収
納部１４も左に変位し、車体の重心が左側に移動するた
め、第１５図に示すように車体は左側に傾く、これと同
時に前記連結連結ビン５３も枢軸Ｘに対して左側に傾倒
し、フロントフォーク４０とこれに支持される前輪ｌが
さらに左側に傾くことになる。このため上述と同じ原理
により二輪車は急カーブを描いて左旋回することになる
。

二輪車が旋回する場合、フロントフォーク４０はステア
リングブラケット軸受部５０ａを中心として左右方向に
自然に回動するが、ストッパー５５．５５により、わず
かな回動範囲に規制される。

ステアリングブラケット軸受部５０ａの枢軸Ｘに対する
連結連結ピン５３の傾倒角度は、二輪車の走行スピード
、バッテリーケース１４の揺動角度と相関関係にある。

即ち、走行スピードが早く、ケース１４の揺動角度が小
さい場合には連結連結ビン５３はほとんど傾倒すること
はない、これに対し、走行スピードを遅くし、ケース１
４の揺動角度を大きくして急カーブを旋回する場合は連
結連結ビン５３の傾倒角度も大きくなる。

［発明の効果］ 以上のような本発明によれば、前輪ｌを支持するフロン
トフォーク４０が、ステアリングブラケット５０の軸受
部５０ａに対して回動可能に枢着されると同時に、その
軸受部の枢軸Ｘに対し、左右方向に傾倒自在となってい
るため、重心となるバッテリーケースｌを左右方向に揺
動させ、車体を傾けて操舵する場合、前輪１が車体より
も、さらに傾いた状態となる。このため、単に車体を傾
けた場合に比較して小さな円運動となり、急カーブもス
ムースに旋回することかできる。

また、本発明によれば、重心となるバッテリーケースの
スイングアークは小さくすむため、スイングの反対方向
へのもどし時間が短くなり、車体の方向変換をスムーズ
に、かつ俊敏に行なうことかできる。しかもサーボ機構
のクランクも振りを小さくすることができ、大きなパワ
ーを必要としないため、既存のサーボ機構を利用するこ
とができる。

さらに本発明によれば、車体はわずかに傾けるだけでよ
いため、走行安定性も良く、特に低速走行させて急カー
ブを旋回させる場合、その効果は著しい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る二輪車の外観図、第２図はカウル
等を取り外した状態の部分断面概略図、第３図は後輪の
取り付は状態と駆動機構を説明するための部分断面概略
図、第４図はバッテリーケースの斜視図、第５図はバッ
テリーケースの取付状態を説明するための部分断面概略
図、第６図はフロントフォークの構造を説明するための
半断面図、第７図はフロントフォークの上下ブラケット
の組立図、第８図はステアリングブラケットの軸受部と
フロントフォークの連結状態を示した断面図、第９図は
ステアリングブラケット軸受部の下端部所面図、第１Ｏ
図はフロントフォークの回動状態を説明するための概略
図、第１１図、第１２図、第１３図はバッテリーケース
の揺動状態を説明するためのもので、第５図のＡ−Ａ方
向からみた概略図、第１４図は車体が右側に傾いた状態
の概略図、第１５図は同じく右側に傾いた状態の概略図
である。 図中、■は前輪、１２はサーボａ構、１４はバッテリー
ケース、４０はフロントフォーり、５０はステアリング
ブラケット、５０ａはステアリングブラケット軸受部、
５０ｂは内孔、５３は連結ビン、Ｘは軸受部の枢軸であ
る。 特許出願人　　株式会社　グリーン 代　理　人　　弁理士　西野茂美 瘍　３　メ 差　４　図 １Ｍ７図 第　１０　図 第　８　図 ５″２９　図 第１１図 第　１２　　図 第　１３　図 第　１５　図 嬉　１４　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. バッテリー収納部を車体下部に揺動可能に取り付け、こ
   のバッテリー収納部を無線操縦により進行方向に対して
   左右方向に揺動させながら、バッテリーの重量を利用し
   車体を左右に傾倒させて操舵する無線操縦式二輪車玩具
   において、車体に取り付けられたステアリング部に前輪
   支持体を操舵角自在となるように枢着すると共に、この
   前輪支持体を前記枢着部の枢軸に対して進行方向の左右
   方向に傾倒自在となるようにしたことを特徴とする無線
   操縦式二輪車玩具。