JPH01257612A - 自動車の車輪独立懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車の駆動後車軸に対する車輪独立懸架装
置に関する。

〔従来の技術〕

車輪担体およびこの車輪担体に対する単独コントロール
アームによって形成された下側および上側自在継手を有
し、前進走行方向に関して、下側自在継手かばねおよび
ないしシラツクアブソーバを支持する弾性アームとして
の後方の横向コントロールアームと、斜め前に内側に延
び連接棒としての前方の縦向コントロールアームとを有
し、上側自在継手が横棒としての後方横向コン１・ロー
ルアームおよび前方に延び控え棒としての縦向コントロ
ールアームによって形成され、これらの棒の車輪側ヒン
ジ点が車輪中心横平面に対して内側にずらされており、
走行車横方向に延び車輪中心接平面に対してずれて位置
するタイロッドが設けろれ−ζいるような自動＋の車輪
独立ｔ！梨装置は、既にドイツ連邦共和国特許第３０４
８７９４号公報で公知である。この′！！、架装；Ｒは
実際に１ｉｔ（証されており、これは小さな構造容積に
おいて車輪を高精密に案内し、車軸の快適性を良くする
という特長を合している。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の目的は、かかる公知の懸架装置ｉ＋：、それを
特に人形乗用車に採用する際に必要とされるような大き
な車軸強度に関して、小さな構造容積において快適性を
ｔｉなうことなしに改吉することにある。

〔３卸を解決１″るための手段〕 本発明（、−よればこの目的は、冒頭に述べた形式の車
輪懸架装置において、上側自在継手の控え棒および横棒
が車輪側範囲において、横棒の車輪担体におけるヒンジ
点が控え棒の車輪側ヒンジ点の前に位置し、両方のヒン
ジ点が車輪中心横平面の両側に位置するように互いに交
差し、平面的に見て４ｉｉ捧と弾性アーム１ｐびに控え
棒と連接棒がほぼ平行に延びた状態において、上側自在
継手の控え棒および横棒によって閉じられ走行車中心に
同かっＣ開いた角度が、平面的に見て、下側自在継手の
連接棒および弾性アームによって閉じられた角度の中に
位置していることによって達成される。

〔発明の効果〕

上（−１自在継手の両方の欅を交差して配置することに
よって、コントロールアームの全体結合が強固になる。

１！１１り上側自在継手が強固になるだけでなく、これ
らの棒の交差は、下側自在継手の欅が上側自在継手の対
してその車輪担体側ヒンジ点について車輪中心横平面に
関して交差して位置さセることになる。このことは、車
輪担体の振動運動が棒の交差配置、車輪ｔｕ体側ヒンジ
点の交差した軸受および相応１−た蹄付■によって阻止
されるので、狭い構造において車輪担体の整合について
大きな安定性がｉ）られる、増大した車軸強度は、走行
および制動の際に車輪の精確な案内に関して自利に作用
する。更に横方向力も良好ムこ受けられる。

これらすべての効果は追加的な構造空間を必要と七ずに
達成され、同し車軸強度の場合には、懸架装置を従来に
比べてス−７一トに構成することができる。

上側自在継手を形成する交差した欅は、交差範囲におい
て互いに自由にそばを通されるか、−Ａの欅が他方の欅
に設けられた切欠きを通して導かれる。また欅を交差範
囲において弾性的に、例えばゴムヒンジ継手などによっ
て結合することができ、これによって結合の強度が一層
改善される。

交差した欅を持った車輪懸架装置は既に知られている（
特開昭５１−２２３５０７号参照）。操舵される前輪に
設けられ車輪担体にλ（シ（ト閘および下側自在継手を
持ったこの公知の車輪懸架装置の場合、一方の自在継手
は三角形二ｌンｌ−［１−ルアームによって形成され、
他方の自在継手は交差する２本の棒によって形成されて
いる。公知のように個々の棒から構成された自在継手の
場合に棒のそれぞれ仮想的な交点が仮想的なヒン：；点
を形成するので、公知の構造の場合、舵取り軸心の位置
が一方では仮想的な交？雇、−よっ−（、（１方でｌｊ
、三角形コントロール）′−ムのヒンジ点によって決定
される。自在継手特に上側自在継手に対して交差した欅
を利用することによって、舵取り軸心の位置に関し、で
あるＩＩ造的な自由が生し、このことが上述した公開公
報における発明の課題に相応しており前輪懸架装置にと
って（−（＾があるが、後輪懸架装置には全く役立たな
い、この公知の構造は、第２の自在継手だけが車輪担体
側ヒンジ点を持った二角形コントロールアームによって
形成されているので、安定性にはほとんど影雪を与えな
い。

〔尖Ｓ色例〕

以下図面に示した実施例を参照し−（本発明の詳細な説
明する。

図面には自動＋の車輪懸架装置が示されている。

この懸架装置は車輪懸架装置として形成されているので
、走行車の左右におい′ζ対称な構造となっており、従
ってここでは走行車の片側に・９いてたけ図示する。

具体的には図示した車輪懸架装置の場合、乗用車の車輪
懸架装置、詳しくはその駆＠後車軸の懸架装置が対象と
なっている。

はとんど図示していない車体ｌ・＼の車軸のＪｌ”は中
間フレーム２を介して行われ、この中間フレーム２は横
にクロスメンバ４，５を介して接続されているサイトレ
ール３を自している。

中間フレーム２は本発明の要旨ではなく、ここではその
サイトレール３として重要であるだけであり、走行車長
手中心平面６に対してり１称な構造をしているので、サ
イトレール３は片側だりしか図示していない、これらの
サイトレール３は車輪懸架装置の上側および下側自在継
手の車体への固定を行っている。

上側自在継手はこの実施例の場合、走行方向Ｆに関して
後ろの横棒として使用する横向コントｕ−ルアーム７並
びに控え棒としての縦向コントロールアーム８によって
形成されている。車体側において横棒７および控え欅８
はサイトレール３にヒンジ点９．ｌＯにおいてヒンジ接
続されている。

その場合一般に公知の軸受でＷｉ続が行われている。

車輪側において横棒７および控え棒８は車輪担体１１に
ヒンジ点１２．１３で同様にヒンジ接続されている。

下（ζ１自在継手は、ばね１６およびシッソクアブソー
バ１７を支持し弾性アームと呼ばれる横向コントロール
アーム１４と、以下連接棒と呼ぶ前方縦向コントロール
アーム１５とから成っている。

弾性アーム１４および連接棒１５の車体側のヒンジ点は
符号１８．１９で示されている。それらの車輪担体ＩＩ
へのヒンジ点は符号２０．２１ｒ示されている。これら
は特に第２図から理解できる。

上側および下側の自在継手のそばに、タイロッド２２が
設けられており、このタイロッド２２は走行方向Ｆにお
いて車輪中心横平面２３のｉｉｌに位置し、平面的に見
て、この横平面２３に対してほぼ平行に延びている。２
４はタイ（」ソド２２の車体側のヒンジ点であり、２５
は車輪担体側のヒンジ点である。ヒンジ点２５は車輪担
体の前方に突出したアーム２６の端部に位置している。

車輪担体１１には更にそれぞれ駆動軸２７が支持されて
いる。この駆動軸２７は伝動ｙ１置２８に接続されてお
り、この伝動装置２８自体は同様に中間フレーム２に図
示していない方式で保持されている。

横棒７は車輪担体から出発し゛ζ平面的に見て僅か斜め
後ろに、詳しくは車輪中心横平面２３に対して約１５°
の角度を成して延びている。控え棒８は車輪担体１１か
ら出発して斜め前に内側に延び、その場合その控え欅８
は車輪中心横平面２９に対して約４０゛の角度を成して
いる。平面的に見て、横棒７および控え欅８は交点３０
を自し°（いる。

第１図から明らかなように、控え欅８はこの実施例の場
合に横棒７の下側を通され、このためにその長さに亘っ
て僅かに下向きに湾曲され”ζいる。

横棒７並びに控え棒８が交点３０を越えて延長されてい
るので、即ら交点３０が棒の延長によって形成する仮想
的な交点となっているので、そのような公知の装置に比
べて棒が長くなる。この長い欅は図示した交差形配置構
造に関係して特に強固となり、詳しくは横方向力および
縦方向力に関して強固となる。

明らかなようにこれは特に、弾性アーム１４および連接
棒１５によって形成されている下側自在継手の形状に関
係しており、その場合後方コントロールアームとして使
用する弾性アーム１４の車輪担体のヒンジ点２０は、平
面的に見て、上側自在継手に関係して前方コントロール
アームを形成する控え棒８の車輪担体ｆζ１のヒンジ点
１３の下側に位置している。類似して横棒７の車輪担体
側のヒンジ点１２および連接棒１５の車軸担体側のヒン
ジ点２１も、平面的に見て上下に位置している。

この交差形の支持構造は、上側自在継手の両方の欅７．
８に関してだけでなく、車軸担体側のヒンジ点１２，１
３，２０．２１に関しても、車軸結合の必要な強化に著
しく寄与する。

弾性アーム１４は車輪から出発して斜め後ろに内側に延
び、詳しくは車輪中心横平面２３に対して約２０゛の角
度を成して延びている。連ｔｅａ！＋５は車輪から出発
して斜め前に内側に延び、詳しくは車輪中心横平面２９
に対し、て約４０°の角Ｉｆを成して延びている。

上＋１１１自在継手の」ントロールアーム即う横棒７と
控え棒８、並びに下ｆｉｌｌ自在継手のコントロールア
ーム即ち弾性アーム１４と連接棒１５は、平面的に凭で
、走行車中心に向かって開いた角度の辺を形成している
。これらの角度の頂点は、上側自在継手に対しては第３
図の平面図における仮ゼ的な交点３０によって形成され
、下＋１１１１自在継手に対しては弾性アーム１４およ
び連接棒■５の軸心の交点３１によって形成されている
０両方の角度の２等分線は、車輪中心横平面２３に対し
て約１５’の１ｔＩ度を成している一平面３２内にほぼ
位置しくおり、その平面３２は斜め前に内偵１に延びて
いる。

第１図および第２図に示したように、横棒７および控え
棒８がほぼ水平に延びており、弾性アーム１４も実質的
に水平に延び、史にｌ！接欅１５がほんの僅かにｌ１ｉ
１上向きに傾斜しζいるので、全体として控え欅８と連
接棒１５並びに横棒７と弾性アーム１４がほぼ平行な延
びていると見なせる。

横棒７および控え欅８の交差に関係しＣ１非富に強固な
結合が／（じ、その場合交差によって生ずる仮想的な上
（ｐ１ヒンジ点３０および下側自在継手の仮想的なヒン
ジ点３１が揺動軸心を決定し、この揺動軸心に関して、
を輪担体１１がタイロノ）−２２を介しＣ支持される。

その場合タイＬＪ　ノＩ’　２２はほぼ水平に位置して
走行車積方向に延び、そのヒンジ点２４．２５は平面的
に見て、控え棒８および連接棒１５の両＋１１に位置し
ている。更にタイロッド２２の車体側ヒンジ点２４は、
弾性アームＩ４の上側ヒンジ点１８および連接＋１１５
の上１ｍ＋１ヒンジ点１９を通っ゛（延びる接続線３３
によっ゛Ｃ決疋される下１−１自在継手の揺動軸心上に
ほぼ位置している。

横棒７および控え欅８の車体側ヒンジ点９．１０は、上
側自在継手の揺動軸心３４を決定−（゛る。

接Ｕ線ないし揺動軸心３３および揺動軸心３４は互いに
角度を成しており、走行力向と逆向きに開いた約Ｉ５°
の角［を成している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づくｔ輪懸架装置の概略ｉｒ而面、
第２図は第１図における懸架装置の車輪が無い状態の倒
面図、第３図は第１図および第２図におし１５ｉ　Ｍ　
！！架装置の平面図である。 １　　車体 ２　　中間フレーム ３　　サイトレール ６　　走行＋中心縦平面 ７　　横棒 ８　　控え捧 ９　　ヒンジ点 １０　　ヒンジ点 １１　　上輪担体 １２　　ヒンジ点 １３　　ヒン：）点 （べ　　弾牲了−ム １５　　ｉ＋ヂ椿 ２２　　クイＩＪ、・ド ２３　　モ輪中心積平面 ２４　　ヒンジ点 ２５　　ヒンジ点 ３２　　中心平面 ３３　　揺動軸心 ３４　　揺１Ｊ軸心 幻四ｋＡへ゛確人 小沢慶之輔 手続ネ甫正書（方式） 平成１年４月　６日 特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 １、事件の表示 昭和６３年特許願第２９１０４８号 ２、発明の名称 自動車の車輪独立懸架装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　ダイムラー−ベンツ　アクチェンゲゼルシャフ
ト４、代理人 居　所　　〒１０２東京都千代田区一番町２５番地ダイ
ヤモンドブラザビル　６階 電話（０３）２３４−５６４１ 氏名　弁理士（６５６５）小沢慶之輔 ５、補正命令の日付　　平成１年３月７日６、補正の対
象　　　図　　面

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輪担体およびこの車輪担体に対する単独コントロ
   ールアームによって形成された下側および上側自在継手
   を有し、前進走行方向に関して、下側自在継手がばねお
   よびないしショックアブソーバを支持する弾性アームと
   しての後方の横向コントロールアームと、斜め前に内側
   に延び連接棒としての前方の縦向コントロールアームと
   を有し、上側自在継手が横棒としての後方横向コントロ
   ールアームおよび前方に延び控え棒としての縦向コント
   ロールアームによって形成され、これらの棒の車輪側ヒ
   ンジ点が車輪中心縦平面に対して内側にずらされており
   、走行車横方向に延び車輪中心横平面に対してずれて位
   置するタイロッドが設けられているような自動車の車輪
   独立懸架装置において、 上側自在継手の控え棒（８）および横棒（７）が車輪側
   範囲において、横棒（７）の車輪担体（１１）における
   ヒンジ点（１２）が控え棒（８）の車輪側ヒンジ点（１
   ３）の前に位置し、両方のヒンジ点（１２、１３）が車
   輪中心横平面（２３）の両側に位置するように互いに交
   差し、平面的に見て横棒（７）と弾性アーム（１４）並
   びに控え棒（８）と連接棒（１５）がほぼ平行に延びた
   状態において、上側自在継手の控え棒（８）および横棒
   （７）によって閉じられ走行車中心に向かって開いた角
   度が、平面的に見て、下側自在継手の連接棒（１５）お
   よび弾性アーム（１４）によって閉じられた角度の中に
   位置していることを特徴とする自動車の車輪独立懸架装
   置。 ２、上側自在継手の横棒（７）が走行車横平面（２３）
   に対して約１５°の角度を成して斜め後ろ内側に延びて
   いることを特徴とする請求項１記載の懸架装置。 ３、上側自在継手の控え棒（８）が走行車縦平面（２９
   ）に対して約４５°の角度を成して斜め前に内側に延び
   ていることを特徴とする請求項１又は２記載の懸架装置
   。 ４、上側自在継手の横棒（７）が、下側自在継手の弾性
   アーム（１４）とほぼ同じ角度を成して斜め後ろ内側に
   延びていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれ
   か１つに記載の懸架装置。 ５、上側自在継手の控え棒（８）が、下側自在継手の連
   接棒（１５）とほぼ同じ角度を成して斜め前に内側に延
   びていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか
   １つに記載の懸架装置。 ６、一方では上側自在継手の控え棒（８）と横棒（７）
   および他方では下側自在継手の連接棒（１５）と弾性ア
   ーム（１４）とによって囲まれた角度の２等分線が、ほ
   ぼ同じ垂直平面（３２）内に位置していることを特徴と
   する請求項１ないし５のいずれか１つに記載の懸架装置
   。 ７、上側ないし下側自在継手の角度２等分線を含む垂直
   平面（３２）が、走行車横平面（２３）に対して約１５
   °の角度を成して斜め前に内側に延びていることを特徴
   とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の懸架装
   置。 ８、タイロッド（２２）が走行車横平面内を延び、車輪
   中心横平面（２３）に対して前にずらされ、この横平面
   が平面的に見て控え棒（８）の車体側ヒンジ点（１０）
   に隣接して位置していることを特徴とする請求項１ない
   し７のいずれか１つに記載の懸架装置。 ９、平面的に見てタイロッド（２２）が控え棒（８）お
   よび連接棒（１５）と交差し、タイロッド（２２）の車
   体側および車輪側のヒンジ点（２４、２５）が、控え棒
   （８）および連接棒（１５）の異なった側に位置してい
   ることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに
   記載の懸架装置。 １０、上側自在継手の車体側ヒンジ点（９、１０）およ
   び下側自在継手の車体側ヒンジ点（１８、１９）によっ
   てそれぞれ規定される揺動軸心（３３ないし３４）が、
   走行方向（Ｆ）と逆向きに後ろに開いた約１５°の角度
   を成して延びていることを特徴とする請求項１ないし９
   のいずれか１つに記載の懸架装置。 １１、前方の揺動軸心（３３、３４）の交点が、平面的
   に見て、上側ないし下側自在継手の走行方向（Ｆ）にお
   ける最前の車体側ヒンジ点（１０ないし１９）の前に位
   置していることを特徴とする請求項１ないし１０のいず
   れか１つに記載の懸架装置。 １２、上側自在継手の揺動軸心（３４）によって形成さ
   れた角度の辺が、下側自在継手の揺動軸心（３３）によ
   って形成された角度の辺よりも車輪近くに位置している
   ことを特徴とする請求項１０記載の懸架装置。 １３、タイロッド（２２）の車体側ヒンジ点（２４）が
   、平面的に見て、下側自在継手の揺動軸心（３３）の範
   囲に位置していることを特徴とする請求項１ないし１２
   のいずれか１つに記載の懸架装置。 １４、タイロッド（２２）の車体側ヒンジ点（２４）が
   、平面的に見て、下側自在継手の揺動軸心（３３）に対
   して走行車の縦中心平面（６）に向けてずらされている
   ことを特徴とする請求項１ないし１３のいずれか１つに
   記載の懸架装置。