JPH01257630A - 自動変速機の操作装置 - Google Patents
自動変速機の操作装置Info
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- JPH01257630A JPH01257630A JP63083047A JP8304788A JPH01257630A JP H01257630 A JPH01257630 A JP H01257630A JP 63083047 A JP63083047 A JP 63083047A JP 8304788 A JP8304788 A JP 8304788A JP H01257630 A JPH01257630 A JP H01257630A
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- Japan
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- key
- range
- shift
- lock mechanism
- shift lever
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/22—Locking of the control input devices
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/02—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
- B60R25/021—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch
- B60R25/02142—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch comprising externally controlled safety devices for preventing locking during vehicle running condition
- B60R25/02144—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch comprising externally controlled safety devices for preventing locking during vehicle running condition interlocked with gear box or gear lever
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/08—Range selector apparatus
- F16H59/10—Range selector apparatus comprising levers
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- F16H2059/746—Engine running state, e.g. on-off of ignition switch
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/22—Locking of the control input devices
- F16H2061/223—Electrical gear shift lock, e.g. locking of lever in park or neutral position by electric means if brake is not applied; Key interlock, i.e. locking the key if lever is not in park position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T70/00—Locks
- Y10T70/50—Special application
- Y10T70/5889—For automotive vehicles
- Y10T70/5925—Transmission
- Y10T70/5934—Selective-type shift rod, fork or block
- Y10T70/5938—With switch
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は自動車における自動変速機の操作装置に関し
、特に、シフトレバ−を駐車位置（Ｐレンジ）に拘束す
るロック機構に関するものである。
、特に、シフトレバ−を駐車位置（Ｐレンジ）に拘束す
るロック機構に関するものである。
（従来の技術）
最近の自動変速機式の自動車においては、操作上のフェ
イルセーフ性を高めるために、ブレーキを踏まなければ
Ｐレンジにあるシフトレバ−を走行レンジ側に切換える
ことができないように構成している。この機構をブレー
キ連動式シフトロック機構と称する。
イルセーフ性を高めるために、ブレーキを踏まなければ
Ｐレンジにあるシフトレバ−を走行レンジ側に切換える
ことができないように構成している。この機構をブレー
キ連動式シフトロック機構と称する。
また特開昭６０−１３５３５２号公報に開示されている
ように、シフトレバ−をＰレンジにしなければエンジン
始動キーをキーシリンダから外すことができず、またエ
ンジン始動キーを外すとシフトレバ−がＰレンジに拘束
される機構がある。
ように、シフトレバ−をＰレンジにしなければエンジン
始動キーをキーシリンダから外すことができず、またエ
ンジン始動キーを外すとシフトレバ−がＰレンジに拘束
される機構がある。
これをキ一連動式シフトロック機構と称する。
（発明が解決しようとする課題）
上述のブレーキ連動式およびキ一連動式のシフトロック
機構はフェイルセーフの面でそれぞれ非常に有効に機能
するので、両方のロック機能を操作装置に持たせるのが
望ましい。しかし従来においては、ブレーキ連動式シフ
トロック機構とキー連動式シフトロック機構とを簡単な
構成で組合せたシステムはなかった。
機構はフェイルセーフの面でそれぞれ非常に有効に機能
するので、両方のロック機能を操作装置に持たせるのが
望ましい。しかし従来においては、ブレーキ連動式シフ
トロック機構とキー連動式シフトロック機構とを簡単な
構成で組合せたシステムはなかった。
この発明の目的は、ブレーキ連動式シフトロックの機能
とキ一連動式シフトロックの機能との両方を簡単な構成
で実現できるようにした自動変速機の操作装置を提供す
ることにある。
とキ一連動式シフトロックの機能との両方を簡単な構成
で実現できるようにした自動変速機の操作装置を提供す
ることにある。
（課題を解決するための手段）
この発明に係る自動変速機の操作装置は、エンジン始動
キーをキーシリンダから抜き取れないようにするための
キーロック機構をシフトレバ−の位置と機械的に連動さ
せ、該シフトレバ−が駐車位置にあるときにのみ前記キ
ーロック機構をアンロック状態にする機械式連動機構と
、前記シフトレバ−を駐車位置から他の位置へ移動させ
ないようにするためのシフトロック機構と、このシフト
ロック機構をアンロックするための電気式アクチュエー
タと、前記シフトレバ−が駐車位置にあり、かつ前記エ
ンジン始動キーが前記キーシリンダにセットされており
、かつブレーキペダルが踏まれた場合に前記電気式アク
チュエータによって前記シフトロック機構をアンロック
状態にする電気式制御手段とを備えたものである。
キーをキーシリンダから抜き取れないようにするための
キーロック機構をシフトレバ−の位置と機械的に連動さ
せ、該シフトレバ−が駐車位置にあるときにのみ前記キ
ーロック機構をアンロック状態にする機械式連動機構と
、前記シフトレバ−を駐車位置から他の位置へ移動させ
ないようにするためのシフトロック機構と、このシフト
ロック機構をアンロックするための電気式アクチュエー
タと、前記シフトレバ−が駐車位置にあり、かつ前記エ
ンジン始動キーが前記キーシリンダにセットされており
、かつブレーキペダルが踏まれた場合に前記電気式アク
チュエータによって前記シフトロック機構をアンロック
状態にする電気式制御手段とを備えたものである。
（作 用）
シフトレバ−を駐車位置にすると、前記機械式連動機構
によって前記キーロック機構がアンロック状態になり、
この状態でのみエンジン始動キーをキーシリンダから抜
き取ることができる。
によって前記キーロック機構がアンロック状態になり、
この状態でのみエンジン始動キーをキーシリンダから抜
き取ることができる。
エンジン始動キーを抜き取った状態では前記シフトロッ
ク機構はロック状態に保たれる。
ク機構はロック状態に保たれる。
エンジン始動キーがセットされていてブレーキを踏むと
、前記電気式制御手段によって前記シフトロック機構が
アンロック状態に切換えられる。
、前記電気式制御手段によって前記シフトロック機構が
アンロック状態に切換えられる。
（実 施 例）
第１図および第２図は本発明の一実施例装置の概略構成
図である。第１図は、シフトレバ−１がＰレンジ位置に
拘束されているとともにキーシリンダ装置２のキーロッ
ク機構３がアンロック位置（キーの抜き取りが可能）に
なっている状態を示し、また第２図は、シフトレバ−１
がＤレンジ（走行レンジ）にあり、キーロック機構３が
ロック位置（キーの抜き取りが不可能）になっている状
態を示している。
図である。第１図は、シフトレバ−１がＰレンジ位置に
拘束されているとともにキーシリンダ装置２のキーロッ
ク機構３がアンロック位置（キーの抜き取りが可能）に
なっている状態を示し、また第２図は、シフトレバ−１
がＤレンジ（走行レンジ）にあり、キーロック機構３が
ロック位置（キーの抜き取りが不可能）になっている状
態を示している。
良く知られているように、Ｐレンジにあるシフトレバ−
１を走行レンジ側へ切換えるには、レバー１の上部にあ
る押ボタン４を押し込んだ状態でレバー１を矢印方向に
回動する。押ボタン４が押し込まれると、シフトレバ−
１に内蔵されている制御ピン５がバネの力に抗して下方
に押し下げられ、レバー１の動きを規制する制御板６の
階段カム状窓孔の段部をビン５が乗り越えて移動可能と
なる。Ｐレンジに続いてＲ（後退）、Ｎ（中立）、Ｄ（
ドライブ）、Ｄ２ （２速）、Ｄｌ （１速）の各レン
ジが設定されており、Ｒ−Ｎ、Ｎ−Ｄ、Ｄ→Ｎ１Ｄ２→
Ｄ、Ｄ、→Ｄ２以外のシフト操作は前述のように押ボタ
ン４を押し込んだ状態でないと行なえない。
１を走行レンジ側へ切換えるには、レバー１の上部にあ
る押ボタン４を押し込んだ状態でレバー１を矢印方向に
回動する。押ボタン４が押し込まれると、シフトレバ−
１に内蔵されている制御ピン５がバネの力に抗して下方
に押し下げられ、レバー１の動きを規制する制御板６の
階段カム状窓孔の段部をビン５が乗り越えて移動可能と
なる。Ｐレンジに続いてＲ（後退）、Ｎ（中立）、Ｄ（
ドライブ）、Ｄ２ （２速）、Ｄｌ （１速）の各レン
ジが設定されており、Ｒ−Ｎ、Ｎ−Ｄ、Ｄ→Ｎ１Ｄ２→
Ｄ、Ｄ、→Ｄ２以外のシフト操作は前述のように押ボタ
ン４を押し込んだ状態でないと行なえない。
本実施例のシフトロック機構は、Ｐレンジにおいて制御
ピン５の下方への動きをストッパ７で阻止するように構
成されている。ストッパ７は軸８を中心に回動可能に取
付けられており、モータ式アクチュエータ９によって第
１図のロック位置と第２図のアンロック位置とに切換駆
動される。
ピン５の下方への動きをストッパ７で阻止するように構
成されている。ストッパ７は軸８を中心に回動可能に取
付けられており、モータ式アクチュエータ９によって第
１図のロック位置と第２図のアンロック位置とに切換駆
動される。
ストッパ７が第２図のアンロック位置にある場合、スト
ッパ７の存在は制御ピン５の動きにまったく関係がなく
、押ボタン４を押してシフトレバ−１をＰレンジから他
のレンジにシフト操作することができる。
ッパ７の存在は制御ピン５の動きにまったく関係がなく
、押ボタン４を押してシフトレバ−１をＰレンジから他
のレンジにシフト操作することができる。
後述のように、ストッパ７はシフトレバ−１がＰレンジ
にあるときに第１図のロック位置にセットされる。ロッ
ク位置では、制御ピン５の直下にストッパ７の上面が位
置し、押ボタン４を押して制御ピン５を押し下げようと
しても、制御ピン５がストッパ７の上面に当たり、ピン
５を押し下げられなくなる。したがってシフトレバ−１
をＰレンジから他のレンジにシフト操作することができ
ない。
にあるときに第１図のロック位置にセットされる。ロッ
ク位置では、制御ピン５の直下にストッパ７の上面が位
置し、押ボタン４を押して制御ピン５を押し下げようと
しても、制御ピン５がストッパ７の上面に当たり、ピン
５を押し下げられなくなる。したがってシフトレバ−１
をＰレンジから他のレンジにシフト操作することができ
ない。
モータ式アクチュエータ９の構成例を第３図に示１７て
いる。これはモータ９ａの正逆回転をスライドロッド９
ｂの往復直動に変換するもので、モータ９ａにより減速
ギヤ９Ｃを介１．て送りネジ９ｄを回転させ、この送り
ネジ９ｄにねじ結合し７ているスライドロッド９ｂ（回
転しない）を軸方向に往復動させる。このスライド口・
ンド９ｂの先端部が前記ストッパ７に連結されており、
スト・ソノく７をロック位置とアンロック位置とに回動
変位させる。
いる。これはモータ９ａの正逆回転をスライドロッド９
ｂの往復直動に変換するもので、モータ９ａにより減速
ギヤ９Ｃを介１．て送りネジ９ｄを回転させ、この送り
ネジ９ｄにねじ結合し７ているスライドロッド９ｂ（回
転しない）を軸方向に往復動させる。このスライド口・
ンド９ｂの先端部が前記ストッパ７に連結されており、
スト・ソノく７をロック位置とアンロック位置とに回動
変位させる。
アクチュエータ９は次のように制御される。制御板６に
はＰレンジ検出スイッチ２０が取付けられており、シフ
トレバ−１がＰレンジにあって、しかも制御ビン５がバ
ネの力で上方に位置したときにスイッチ２０がオンし、
それ以外ではオフとなる。またブレーキペダルに関連し
てブレーキ検出スイッチ（図示省略）が設けられており
、ブレーキが踏まれると本スイッチがオンする。またキ
ーシリンダ装置２には周知のキースイ・ソチが組込まれ
ており、エンジン始動キーをキーシリンダ装置２に差し
込んでアクセサリ−（ＡＣＣ）位置側へ回動すると、本
キースイッチがオンする。アクチュエータ９の制御部は
、前記Ｐレンジ検出スイッチ２０と前記ブレーキスイッ
チと前記キースイッチがすべてオンになったとき、アク
チュエータ９を正方向に駆動して、ストッパ７をロック
位置からアンロック位置に切換える。また、前記ブレー
キスイッチがオフで前記Ｐレンジ検出スイッチ２０がオ
ンになったとき、アクチュエータ９を逆方向に駆動して
、ストッパ７をアンロック位置からロック位置に切換え
る。
はＰレンジ検出スイッチ２０が取付けられており、シフ
トレバ−１がＰレンジにあって、しかも制御ビン５がバ
ネの力で上方に位置したときにスイッチ２０がオンし、
それ以外ではオフとなる。またブレーキペダルに関連し
てブレーキ検出スイッチ（図示省略）が設けられており
、ブレーキが踏まれると本スイッチがオンする。またキ
ーシリンダ装置２には周知のキースイ・ソチが組込まれ
ており、エンジン始動キーをキーシリンダ装置２に差し
込んでアクセサリ−（ＡＣＣ）位置側へ回動すると、本
キースイッチがオンする。アクチュエータ９の制御部は
、前記Ｐレンジ検出スイッチ２０と前記ブレーキスイッ
チと前記キースイッチがすべてオンになったとき、アク
チュエータ９を正方向に駆動して、ストッパ７をロック
位置からアンロック位置に切換える。また、前記ブレー
キスイッチがオフで前記Ｐレンジ検出スイッチ２０がオ
ンになったとき、アクチュエータ９を逆方向に駆動して
、ストッパ７をアンロック位置からロック位置に切換え
る。
つまり、エンジン始動スイッチがキーシリンダ装ｒｉ１
２にセットされている状態（抜き取り位置以外）におい
て、シフト１ツバ−１がＰレンジにあってブレーキを踏
むと、ロック位置にあったストッパ７がアンロック位置
に切換わり、シフトレバ−１を他のレンジにシフト操作
することができる。
２にセットされている状態（抜き取り位置以外）におい
て、シフト１ツバ−１がＰレンジにあってブレーキを踏
むと、ロック位置にあったストッパ７がアンロック位置
に切換わり、シフトレバ−１を他のレンジにシフト操作
することができる。
また、ブレーキを踏んでいなくてシフトレバ−１をＰレ
ンジに戻すと、ストッパ７がロック位置に切換わり、シ
フトレバ−１がＰレンジに拘束される。
ンジに戻すと、ストッパ７がロック位置に切換わり、シ
フトレバ−１がＰレンジに拘束される。
以」−がブレーキ連動式シフトロック機構の構成と動作
である。
である。
次に、シフトレバ−１がＰレンジになっている場合にの
みキーロック機構３をアン口・：メク状態（キーの抜き
差しが可能な状！！りにする機械式連動機構を説明する
。
みキーロック機構３をアン口・：メク状態（キーの抜き
差しが可能な状！！りにする機械式連動機構を説明する
。
本実施例における連動機構はアウターチューブ付きケー
ブル１０を用いたもので、その詳細な構成を第４図に示
している。ケーブル１０の一端にブツシュロッド１１を
内蔵１７たホルダ］２が取付けられており、このホルダ
１２はブラケ・ット１３によってシフトレバ−１−の近
傍の所定位置に固定されている。ブツシュロッド１１は
圧縮バネ１４によって突出方向に常時付勢されており、
シブトレバー１を走行レンジ側からＰレンジに回動させ
ろと、シフトレバ−１によってプッシュ口・ソド１］が
押されてホルダ１２側へ押１７込められる。ケーブル１
０の他端にはキーロック機構３の制御部＄４’ ３ ａ
が取付けられており、前記ブ・ソシュロ・ソド１１がシ
フトレバ−〕１によって押されると、制御部材３ａが矢
印方向に変位してアンロック状態になる。シフトレバ−
】がＰレンジから他のレンジにシフトされると、ブツシ
ュロッド１１、ケーブル１０、制御部材３ａがバネ１４
の力で逆方向に変位し、制御部材３８は点線で示すロッ
ク位置に来る。制御部材３ａがロック位置になっている
と、キーシリンダ装置２はＡＣＣ位置側からキー抜き取
り位置へ回動させることができない。
ブル１０を用いたもので、その詳細な構成を第４図に示
している。ケーブル１０の一端にブツシュロッド１１を
内蔵１７たホルダ］２が取付けられており、このホルダ
１２はブラケ・ット１３によってシフトレバ−１−の近
傍の所定位置に固定されている。ブツシュロッド１１は
圧縮バネ１４によって突出方向に常時付勢されており、
シブトレバー１を走行レンジ側からＰレンジに回動させ
ろと、シフトレバ−１によってプッシュ口・ソド１］が
押されてホルダ１２側へ押１７込められる。ケーブル１
０の他端にはキーロック機構３の制御部＄４’ ３ ａ
が取付けられており、前記ブ・ソシュロ・ソド１１がシ
フトレバ−〕１によって押されると、制御部材３ａが矢
印方向に変位してアンロック状態になる。シフトレバ−
】がＰレンジから他のレンジにシフトされると、ブツシ
ュロッド１１、ケーブル１０、制御部材３ａがバネ１４
の力で逆方向に変位し、制御部材３８は点線で示すロッ
ク位置に来る。制御部材３ａがロック位置になっている
と、キーシリンダ装置２はＡＣＣ位置側からキー抜き取
り位置へ回動させることができない。
以上のようにして、ブレーキを踏まなければＰレンジに
あるシフトレバ−１を他のレンジにシフトすることがで
きない。また、シフトレバ−１をＰレンジにしないとキ
ーシリンダ装置２からキーを抜き取ることができず、ま
たキーを抜き取った状態でシフトレバ−１を操作するこ
とができない。
あるシフトレバ−１を他のレンジにシフトすることがで
きない。また、シフトレバ−１をＰレンジにしないとキ
ーシリンダ装置２からキーを抜き取ることができず、ま
たキーを抜き取った状態でシフトレバ−１を操作するこ
とができない。
なお、何らかの異常が発生してアクチュエータ９によっ
てストッパ７をアンロック位置に切換えることができな
くなった場合の対策として、次のように構成し、シフト
レバ−］、の押ボタン４を通常よりも相当大きな力で操
作ずれば制御ビン５を押し下げることができるようにし
ている。
てストッパ７をアンロック位置に切換えることができな
くなった場合の対策として、次のように構成し、シフト
レバ−］、の押ボタン４を通常よりも相当大きな力で操
作ずれば制御ビン５を押し下げることができるようにし
ている。
その３つの構成例を第５図（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）に示して
いる。（Ａ）図の例では、制御ピン５の上端面にコ字型
のゴムブロック１５を固着し、その上面に金属板１６を
固着している。制御ピン５が金属板１６に当接して充分
強い力で押し下げられると、ゴムブロック１５が図のよ
うに弾性変形して金属板１６が右下がりの傾斜面になる
。この傾斜面に制御ピン５の押し下げ力が働くと、スト
ッパ７をアンロック方向に回動させる分力が発生する。
いる。（Ａ）図の例では、制御ピン５の上端面にコ字型
のゴムブロック１５を固着し、その上面に金属板１６を
固着している。制御ピン５が金属板１６に当接して充分
強い力で押し下げられると、ゴムブロック１５が図のよ
うに弾性変形して金属板１６が右下がりの傾斜面になる
。この傾斜面に制御ピン５の押し下げ力が働くと、スト
ッパ７をアンロック方向に回動させる分力が発生する。
制御ピン５の押し下げ力が充分に大きいと、ストッパ７
が回動してビン５が下がる。
が回動してビン５が下がる。
（Ｂ）図の例では、板バネ１７によって前記傾斜面が生
じるように構成している。板バネ１７の左側がストッパ
７に固定され、右側の脚片１７ａがストッパ７の傾斜面
に当接している。ピン５の押し下げ力が大きいと、図の
ように板バネ１７が撓んで傾斜面ができる。
じるように構成している。板バネ１７の左側がストッパ
７に固定され、右側の脚片１７ａがストッパ７の傾斜面
に当接している。ピン５の押し下げ力が大きいと、図の
ように板バネ１７が撓んで傾斜面ができる。
（Ｃ）図の例では、ストッパ７の上面を傾斜面にしてお
き、その上に線細工バネ１８で水平面を形成している。
き、その上に線細工バネ１８で水平面を形成している。
ピン５の押し下゛げ力が大きいと、図のように線細工バ
ネ１８が撓み、ストッパ７の傾斜面にビン５の力が作用
する。
ネ１８が撓み、ストッパ７の傾斜面にビン５の力が作用
する。
（発明の効果）
以上詳細に説明したように、本発明によれば、ブレーキ
を踏んでいないとシフトレバ−をＰレンジから動かせな
いというブレーキ連動式シフトロックの機能と、シフト
レバ−をＰレンジにしないとエンジン始動キーを抜き差
しすることができず、しかもキーのない状態ではシフト
レバ−を動かせないというキ一連動式シフトロックの機
能の両方を、非常に簡単な構成によって実現することが
できる。
を踏んでいないとシフトレバ−をＰレンジから動かせな
いというブレーキ連動式シフトロックの機能と、シフト
レバ−をＰレンジにしないとエンジン始動キーを抜き差
しすることができず、しかもキーのない状態ではシフト
レバ−を動かせないというキ一連動式シフトロックの機
能の両方を、非常に簡単な構成によって実現することが
できる。
第１図および第２図は本発明の一実施例装置のシフトロ
ック状態および走行レンジ選択状態を示す概略構成図、
第３図は同実施例におけるモータ式アクチュエータの構
成図、第４図は同実施例における機械式連動機構の構成
図、第５図はストッパ上端部の他の構成例を示す図であ
る。 １・・・・・・シフトレバ−２・・・・・・キーシリン
ダ装置３・・・・・・キーロック機構 ３ａ・・・制御
部材４・・・・・・押ボタン ５・・・・・・制
御ピン６・・・・・・制御板 ７・・・・・・
ストッパ８・・・・・・軸 ９・・・・
・・アクチュエータ９ａ・・・モータ ９ｂ・
・・スライドロッド９Ｃ・・・減速ギヤ ９ｄ・
・・送りネジ１０・・・ケーブル １１・・・ブ
ツシュロッド１２・・・ホルダ １３・・・ブ
ラケット１４・・・バ ネ １５・・・ゴム
ブロック１６・・・金属板 １７・・・板バネ
１７ａ・・・脚 片 １８・・・線細工バネ２０
・・・Ｐレンジ検出スイッチ 特許出願人 マ ツ ダ 株式会社代 理
人 弁理士 −色 健 軸間
弁理士 松 本 雅 利第２図 第３図 ／ 第４図 第５図
ック状態および走行レンジ選択状態を示す概略構成図、
第３図は同実施例におけるモータ式アクチュエータの構
成図、第４図は同実施例における機械式連動機構の構成
図、第５図はストッパ上端部の他の構成例を示す図であ
る。 １・・・・・・シフトレバ−２・・・・・・キーシリン
ダ装置３・・・・・・キーロック機構 ３ａ・・・制御
部材４・・・・・・押ボタン ５・・・・・・制
御ピン６・・・・・・制御板 ７・・・・・・
ストッパ８・・・・・・軸 ９・・・・
・・アクチュエータ９ａ・・・モータ ９ｂ・
・・スライドロッド９Ｃ・・・減速ギヤ ９ｄ・
・・送りネジ１０・・・ケーブル １１・・・ブ
ツシュロッド１２・・・ホルダ １３・・・ブ
ラケット１４・・・バ ネ １５・・・ゴム
ブロック１６・・・金属板 １７・・・板バネ
１７ａ・・・脚 片 １８・・・線細工バネ２０
・・・Ｐレンジ検出スイッチ 特許出願人 マ ツ ダ 株式会社代 理
人 弁理士 −色 健 軸間
弁理士 松 本 雅 利第２図 第３図 ／ 第４図 第５図
Claims (1)
- （１）エンジン始動キーをキーシリンダから抜き取れな
いようにするためのキーロック機構をシフトレバーの位
置と機械的に連動させ、該シフトレバーが駐車位置にあ
るときにのみ前記キーロック機構をアンロック状態にす
る機械式連動機構と、前記シフトレバーを駐車位置から
他の位置へ移動させないようにするためのシフトロック
機構と、このシフトロック機構をアンロックするための
電気式アクチュエータと、前記シフトレバーが駐車位置
にあり、かつ前記エンジン始動キーが前記キーシリンダ
にセットされており、かつブレーキペダルが踏まれた場
合に前記電気式アクチュエータによって前記シフトロッ
ク機構をアンロック状態にする電気式制御手段とを備え
た自動変速機の操作装置。
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| JP2713971B2 JP2713971B2 (ja) | 1998-02-16 |
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ID=13791288
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