JPH0320568B2 - - Google Patents
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- JPH0320568B2 JPH0320568B2 JP2969689A JP2969689A JPH0320568B2 JP H0320568 B2 JPH0320568 B2 JP H0320568B2 JP 2969689 A JP2969689 A JP 2969689A JP 2969689 A JP2969689 A JP 2969689A JP H0320568 B2 JPH0320568 B2 JP H0320568B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- intake valves
- sides
- valves
- camshaft
- Prior art date
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 21
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 3
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/265—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder peculiar to machines or engines with three or more intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は１気筒当り３つの吸気バルブと２つ
の排気バルブを有する４サイクルエンジンに関す
るものである。
の排気バルブを有する４サイクルエンジンに関す
るものである。
［従来の技術］
１気筒当り３つの吸気バルブ及び３つの排気バ
ルブを有し、シリンダ中央部に点火プラグを備
え、前記吸気バルブのうち中間の吸気バルブをそ
の両側の吸気バルブよりもシリンダの軸線に対す
る傾きを小さくして燃焼室に臨ませるようにした
エンジンは、例えば英国特許第296125号明細書に
示すように公知である。
ルブを有し、シリンダ中央部に点火プラグを備
え、前記吸気バルブのうち中間の吸気バルブをそ
の両側の吸気バルブよりもシリンダの軸線に対す
る傾きを小さくして燃焼室に臨ませるようにした
エンジンは、例えば英国特許第296125号明細書に
示すように公知である。
また、１気筒当り３つの吸気バルブ及び２つの
排気バルブを有するエンジンも英国特許第687528
号明細書に示すように公知である。
排気バルブを有するエンジンも英国特許第687528
号明細書に示すように公知である。
［発明が解決しようとする課題］
ところで、前記公知の前者のエンジンにおいて
は、１気筒当り３つの吸気バルブを該気筒の略1/
２の箇所を利用して配置しているが、シリンダ中
央部の点火プラグを中心として、吸気バルブ部と
排気バルブ部とはＶ字形に大きく開かれてそれぞ
れ独立して配置されているため、３つの吸気バル
ブの軸線とシリンダ軸線とのなす角度が大きくな
つて結果的には燃焼室容積を大きくせざるを得な
くなり、圧縮比が高められない。また、後者のエ
ンジンにおいては、吸気バルブ傘径と排気バルブ
傘径が同じであるから、点火プラグと両側の吸気
バルブが近付くことになるため、両側の吸気バル
ブを閉方向に付勢するスプリングをカム軸方向に
見てプラグタワーとオーバーラツプするように配
設すると点火プラグが必然的に小さくならざるを
得ず、従つて高出力のエンジンを得るのには不向
きである。
は、１気筒当り３つの吸気バルブを該気筒の略1/
２の箇所を利用して配置しているが、シリンダ中
央部の点火プラグを中心として、吸気バルブ部と
排気バルブ部とはＶ字形に大きく開かれてそれぞ
れ独立して配置されているため、３つの吸気バル
ブの軸線とシリンダ軸線とのなす角度が大きくな
つて結果的には燃焼室容積を大きくせざるを得な
くなり、圧縮比が高められない。また、後者のエ
ンジンにおいては、吸気バルブ傘径と排気バルブ
傘径が同じであるから、点火プラグと両側の吸気
バルブが近付くことになるため、両側の吸気バル
ブを閉方向に付勢するスプリングをカム軸方向に
見てプラグタワーとオーバーラツプするように配
設すると点火プラグが必然的に小さくならざるを
得ず、従つて高出力のエンジンを得るのには不向
きである。
という問題点を有していた。
この発明は、従来技術の有するこのような問題
点に鑑みてなされたものであり、その目的とする
ところは、吸気バルブの傾きと傘径及びスプリン
グ等の位置を適正にすることによつて、燃焼室容
積を小さくして圧縮比を高めることができる高出
力のエンジンを提供しようとするものである。
点に鑑みてなされたものであり、その目的とする
ところは、吸気バルブの傾きと傘径及びスプリン
グ等の位置を適正にすることによつて、燃焼室容
積を小さくして圧縮比を高めることができる高出
力のエンジンを提供しようとするものである。
［課題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、この発明における
４サイクルエンジンは、 カム軸により駆動される３つの吸気バルブと２
つの排気バルブを各気筒毎に備え、これら吸排気
バルブを燃焼室の中心を通りカム軸に平行な中心
線の一側と他側に振り分けて配置し、プラグタワ
ーに囲まれた点火プラグを燃焼室の略中央に臨ま
せた４サイクルエンジンにおいて、前記吸気バル
ブのうち中間の吸気バルブを前記中心線に対して
プラグタワーの外側に、両側の吸気バルブをプラ
グタワーのカム軸方向両側に位置させ、両側の吸
気バルブのシリンダ軸線に対する傾きが中間の吸
気バルブのそれよりも大きく、かつカム軸方向に
見て両側の吸気バルブと中間の吸気バルブの軸線
の延長線が吸気バルブの上方にて交差するように
両側の吸気バルブを傾斜させ、両側の吸気バルブ
の傘径を排気バルブの傘径よりも小さくすると共
に、両側の吸気バルブを閉方向に付勢するスプリ
ングをカム軸方向に見てプラグタワーとオーバー
ラツプするように配設したことを特徴とする、 ものである。
４サイクルエンジンは、 カム軸により駆動される３つの吸気バルブと２
つの排気バルブを各気筒毎に備え、これら吸排気
バルブを燃焼室の中心を通りカム軸に平行な中心
線の一側と他側に振り分けて配置し、プラグタワ
ーに囲まれた点火プラグを燃焼室の略中央に臨ま
せた４サイクルエンジンにおいて、前記吸気バル
ブのうち中間の吸気バルブを前記中心線に対して
プラグタワーの外側に、両側の吸気バルブをプラ
グタワーのカム軸方向両側に位置させ、両側の吸
気バルブのシリンダ軸線に対する傾きが中間の吸
気バルブのそれよりも大きく、かつカム軸方向に
見て両側の吸気バルブと中間の吸気バルブの軸線
の延長線が吸気バルブの上方にて交差するように
両側の吸気バルブを傾斜させ、両側の吸気バルブ
の傘径を排気バルブの傘径よりも小さくすると共
に、両側の吸気バルブを閉方向に付勢するスプリ
ングをカム軸方向に見てプラグタワーとオーバー
ラツプするように配設したことを特徴とする、 ものである。
［作用］
両側の吸気バルブの傘径を排気バルブの傘径よ
りも小さくしたので、両側の吸気バルブをカム軸
方向においてプラグタワーから離して配置するこ
とができ、また両側の吸気バルブのスプリングを
カム軸方向に見てプラグタワーとオーバーラツプ
するように配設したので、３つの吸気バルブの軸
線とシリンダ軸線とのなす角度を小さく抑えるこ
とができる。
りも小さくしたので、両側の吸気バルブをカム軸
方向においてプラグタワーから離して配置するこ
とができ、また両側の吸気バルブのスプリングを
カム軸方向に見てプラグタワーとオーバーラツプ
するように配設したので、３つの吸気バルブの軸
線とシリンダ軸線とのなす角度を小さく抑えるこ
とができる。
［実施例］
この発明の実施例を以下図面を参照して説明す
る。
る。
図面は４サイクルエンジンの１気筒を示してお
り、図中ａはシリンダ、ｂはシリンダヘツド、１
は吸気通路、２は排気通路である。
り、図中ａはシリンダ、ｂはシリンダヘツド、１
は吸気通路、２は排気通路である。
３は前記シリンダヘツドｂ下面に形成された燃
焼室であり、吸気通路１及び排気通路２が開口し
ている。
焼室であり、吸気通路１及び排気通路２が開口し
ている。
４は点火プラグ取付用のネジ孔であり、前記燃
焼室３上面の中心部に開口している。
焼室３上面の中心部に開口している。
５は前記吸気通路１を開閉する吸気バルブ、６
は排気通路２を開閉する排気バルブである。
は排気通路２を開閉する排気バルブである。
これら排気バルブ５及び排気バルブ６は夫々そ
の下端の傘部が燃焼室３に臨んで吸気通路１及び
排気通路２の開口に対応し、中間部がガイド５ａ
及び６ａを介してシリンダヘツドｂの壁面に摺動
自在に支持されている。
の下端の傘部が燃焼室３に臨んで吸気通路１及び
排気通路２の開口に対応し、中間部がガイド５ａ
及び６ａを介してシリンダヘツドｂの壁面に摺動
自在に支持されている。
７，８は前記バルブ５，６の上端に連設された
リフタであり、このリフタ７，８を介して両バル
ブ５，６がその直上に対応するカム軸９，１０に
連繋し、該軸９，１０によつて駆動されるように
なつている。
リフタであり、このリフタ７，８を介して両バル
ブ５，６がその直上に対応するカム軸９，１０に
連繋し、該軸９，１０によつて駆動されるように
なつている。
１１，１１′及び１２は吸気バルブ５及び排気
バルブ６を閉弁方向に付勢するスプリングであ
る。
バルブ６を閉弁方向に付勢するスプリングであ
る。
一方、前記カム軸９，１０はシリンダヘツドｂ
の上方においてカムキヤリア１３及びカムキヤツ
プ１４，１５を介して回動自在に保持されてい
る。
の上方においてカムキヤリア１３及びカムキヤツ
プ１４，１５を介して回動自在に保持されてい
る。
１６は前記カム軸９，１０及びカムキヤツプ１
４，１５を覆うカバーであり、カムキヤリア１３
の上端に連設されている。
４，１５を覆うカバーであり、カムキヤリア１３
の上端に連設されている。
そして、この４サイクルエンジンはその出力性
能を向上させるため１気筒当りの吸気バルブ５が
３つと排気バルブ６が２つ設けられ、これら吸排
気バルブ５，６は燃焼室３の中心を通りカム軸
９，１０に平行な中心線１3の一側と他側に振り
分けて配置されている。
能を向上させるため１気筒当りの吸気バルブ５が
３つと排気バルブ６が２つ設けられ、これら吸排
気バルブ５，６は燃焼室３の中心を通りカム軸
９，１０に平行な中心線１3の一側と他側に振り
分けて配置されている。
また、吸気バルブ５の配置構造は、中間の吸気
バルブが両側の吸気バルブよりもシリンダａの軸
線１1に対する傾きを小さくして燃焼室３に臨ま
されている。
バルブが両側の吸気バルブよりもシリンダａの軸
線１1に対する傾きを小さくして燃焼室３に臨ま
されている。
即ち、中間の吸気バルブ５の傾斜角度をα1と
し、両側の吸気バルブ５の傾斜角度をα2とすれば
α1＞α2となる。
し、両側の吸気バルブ５の傾斜角度をα2とすれば
α1＞α2となる。
更に、前記吸気バルブ５は夫々その軸線１2が
カム軸９の軸芯０1を通るようになつている。即
ち、カム軸９方向に見て両側の吸気バルブ５と中
間の吸気バルブ５の軸線１2の延長線が吸気バル
ブ５の上方にて交差するようになつている。
カム軸９の軸芯０1を通るようになつている。即
ち、カム軸９方向に見て両側の吸気バルブ５と中
間の吸気バルブ５の軸線１2の延長線が吸気バル
ブ５の上方にて交差するようになつている。
そして、前記吸気バルブ５の各リフタ７は、第
１，４図に示す如く点火プラグを囲むように設け
られたプラグタワー１４の吸気カム軸９側外側面
に位置し、該リフタ７は前記プラグタワー１７の
一部を構成するカムキヤリア１３に一体的に形成
したガイド部１８によつて摺動自在にガイドされ
るようになつている。しかも、両側の吸気バルブ
５を閉方向に付勢するスプリング１１′は第１図
のようにカム軸９方向に見て前記プラグタワー１
７とオーバーラツプするように配設されている。
１，４図に示す如く点火プラグを囲むように設け
られたプラグタワー１４の吸気カム軸９側外側面
に位置し、該リフタ７は前記プラグタワー１７の
一部を構成するカムキヤリア１３に一体的に形成
したガイド部１８によつて摺動自在にガイドされ
るようになつている。しかも、両側の吸気バルブ
５を閉方向に付勢するスプリング１１′は第１図
のようにカム軸９方向に見て前記プラグタワー１
７とオーバーラツプするように配設されている。
このように、吸気バルブ５の各リフタ７はカム
キヤリア１３に一体的に形成したガイド部１８に
よつて正確にガイドされるのでその作動は確実と
なると共に、中間の吸気バルブ５のリフタ７をプ
ラグタワー１７に近付けることができ、また、両
側の吸気バルブ５のスプリング１１′をカム軸方
向に見てプラグタワー１７とオーバーラツプする
ように配設したので、３つの吸気バルブ５の軸線
とシリンダ軸線１1とのなす角度を小さく抑える
ことができ、これによつて各バルブ５をシリンダ
中心に近付けて設置することが可能となつて燃焼
室はコンパクトなものとなる。
キヤリア１３に一体的に形成したガイド部１８に
よつて正確にガイドされるのでその作動は確実と
なると共に、中間の吸気バルブ５のリフタ７をプ
ラグタワー１７に近付けることができ、また、両
側の吸気バルブ５のスプリング１１′をカム軸方
向に見てプラグタワー１７とオーバーラツプする
ように配設したので、３つの吸気バルブ５の軸線
とシリンダ軸線１1とのなす角度を小さく抑える
ことができ、これによつて各バルブ５をシリンダ
中心に近付けて設置することが可能となつて燃焼
室はコンパクトなものとなる。
更に、第２図に示す如く両側の吸気バルブ５の
傘径ｄを排気バルブ６の傘径Ｄよりも小さくした
ので、両側の吸気バルブ５をカム軸９方向におい
てプラグタワー１７から離して配置することがで
き、スプリング１１′とプラグタワー１７とのオ
ーバーラツプを大きくしながらも大容量の点火プ
ラグを採用することが可能となる。
傘径ｄを排気バルブ６の傘径Ｄよりも小さくした
ので、両側の吸気バルブ５をカム軸９方向におい
てプラグタワー１７から離して配置することがで
き、スプリング１１′とプラグタワー１７とのオ
ーバーラツプを大きくしながらも大容量の点火プ
ラグを採用することが可能となる。
また、該第１，４図に示すように吸気バルブ５
の各リフタ７をガイドするガイド部１８を一体的
に形成したカムキヤリア１３を、シリンダヘツド
ｂと別体に構成することによつて、吸気バルブ５
をシリンダヘツドｂに取り付けるにあたつてスプ
リング１１，１１′を圧縮させる作業はカムキヤ
リア１３を取り外して行えばよく、吸気バルブ５
を３つとしたことにより小径となつたリフタ７の
ガイド部１８を取り外して作業ができるのでその
作業性が向上する。しかもカムキヤリア１３には
全吸気バルブ５のリフタ７のガイド部１８が一体
に設けられているので、カムキヤリア１３を取り
外せばバルブスプリング１１，１１′の上方が大
きく開放し、前記作業性が一段と向上する。
の各リフタ７をガイドするガイド部１８を一体的
に形成したカムキヤリア１３を、シリンダヘツド
ｂと別体に構成することによつて、吸気バルブ５
をシリンダヘツドｂに取り付けるにあたつてスプ
リング１１，１１′を圧縮させる作業はカムキヤ
リア１３を取り外して行えばよく、吸気バルブ５
を３つとしたことにより小径となつたリフタ７の
ガイド部１８を取り外して作業ができるのでその
作業性が向上する。しかもカムキヤリア１３には
全吸気バルブ５のリフタ７のガイド部１８が一体
に設けられているので、カムキヤリア１３を取り
外せばバルブスプリング１１，１１′の上方が大
きく開放し、前記作業性が一段と向上する。
一方、排気バルブ６は２つ設けられ、燃焼室３
内において前記中心線１3と平行な線１4上に配置
されている。
内において前記中心線１3と平行な線１4上に配置
されている。
また、排気バルブ６はその軸線１5が夫々カム
軸１０の軸芯０2を通り、シリンダａの軸線１1に
対する傾斜角度α3が等しく設定されている。
軸１０の軸芯０2を通り、シリンダａの軸線１1に
対する傾斜角度α3が等しく設定されている。
そして、該排気バルブ６は２つであるからそれ
らを燃焼室３内で直列的に配置しても干渉し合う
ことがないと共に、カム軸１０に連繋させる手段
としてリフター８以外のものを新たに必要としな
い。
らを燃焼室３内で直列的に配置しても干渉し合う
ことがないと共に、カム軸１０に連繋させる手段
としてリフター８以外のものを新たに必要としな
い。
なお、該実施例において、両側の吸気バルブ５
を開閉するカムのカムノーズ１９を中間の吸気バ
ルブ５を開閉するカムのカムノーズ２０に対して
吸気カム９の軸芯０1を中心として一方向（第１，
４図で時計方向）に多少回転させた位置に配置し
たことによつて、前記３つの吸気バルブ５の開閉
タイミングを合わせることができる。
を開閉するカムのカムノーズ１９を中間の吸気バ
ルブ５を開閉するカムのカムノーズ２０に対して
吸気カム９の軸芯０1を中心として一方向（第１，
４図で時計方向）に多少回転させた位置に配置し
たことによつて、前記３つの吸気バルブ５の開閉
タイミングを合わせることができる。
［発明の効果］
この発明では、カム軸により駆動される３つの
吸気バルブと２つの排気バルブを各気筒毎に備
え、これら吸排気バルブを燃焼室の中心を通りカ
ム軸に平行な中心線の一側と他側に振り分けて配
置し、プラグタワーに囲まれた点火プラグを燃焼
室の略中央に臨ませ、前記吸気バルブのうち中間
の吸気バルブをその両側の吸気バルブよりもシリ
ンダの軸線に対する傾きを小さくして燃焼室に臨
ませたエンジンであるから、３つの吸気バルブを
互いに干渉することなく配置することができるこ
とは勿論のこと、このようなエンジンにおいて両
側の吸気バルブを閉方向に付勢するスプリングを
カム軸方向に見てプラグタワーとオーバーラツプ
するように配設したので、３つの吸気バルブの軸
線とシリンダ軸線とのなす角度を小さく抑えるこ
とができ、これによつて燃焼室はコンパクトなも
のとなり、圧縮比を高くして総合的に高出力のエ
ンジンが得られる。しかその際、両側の吸気バル
ブの傘径を排気バルブの傘径よりも小さくしたの
で、両側の吸気バルブをカム軸方向においてプラ
グタワーから離して配置することができ、スプリ
ングとプラグタワーとのオーバーラツプを大きく
しながらも高出力エンジンに適した大容量の点火
プラグを配設することができる。
吸気バルブと２つの排気バルブを各気筒毎に備
え、これら吸排気バルブを燃焼室の中心を通りカ
ム軸に平行な中心線の一側と他側に振り分けて配
置し、プラグタワーに囲まれた点火プラグを燃焼
室の略中央に臨ませ、前記吸気バルブのうち中間
の吸気バルブをその両側の吸気バルブよりもシリ
ンダの軸線に対する傾きを小さくして燃焼室に臨
ませたエンジンであるから、３つの吸気バルブを
互いに干渉することなく配置することができるこ
とは勿論のこと、このようなエンジンにおいて両
側の吸気バルブを閉方向に付勢するスプリングを
カム軸方向に見てプラグタワーとオーバーラツプ
するように配設したので、３つの吸気バルブの軸
線とシリンダ軸線とのなす角度を小さく抑えるこ
とができ、これによつて燃焼室はコンパクトなも
のとなり、圧縮比を高くして総合的に高出力のエ
ンジンが得られる。しかその際、両側の吸気バル
ブの傘径を排気バルブの傘径よりも小さくしたの
で、両側の吸気バルブをカム軸方向においてプラ
グタワーから離して配置することができ、スプリ
ングとプラグタワーとのオーバーラツプを大きく
しながらも高出力エンジンに適した大容量の点火
プラグを配設することができる。
第１図はこの発明に係るエンジンの実施例の縦
断面図、第２図は第１図の−線断面図、第３
図は第１図の−線断面図、第４図は第２図の
−線断面図を示す。 ａ……シリンダ、ｄ……両側の吸気バルブの傘
径、Ｄ……排気バルブの傘径、３……燃焼室、５
……吸気バルブ、６……排気バルブ、９，１０…
…カム軸、１１，１１′……スプリング、１７…
…プラグタワー、１1……シリンダの軸線、１2…
…吸気バルブの軸線、１3……燃焼室の中心を通
りカム軸に平行な中心線、α1……中間の吸気バル
ブの傾斜角度、α2……両側の吸気バルブの傾斜角
度。
断面図、第２図は第１図の−線断面図、第３
図は第１図の−線断面図、第４図は第２図の
−線断面図を示す。 ａ……シリンダ、ｄ……両側の吸気バルブの傘
径、Ｄ……排気バルブの傘径、３……燃焼室、５
……吸気バルブ、６……排気バルブ、９，１０…
…カム軸、１１，１１′……スプリング、１７…
…プラグタワー、１1……シリンダの軸線、１2…
…吸気バルブの軸線、１3……燃焼室の中心を通
りカム軸に平行な中心線、α1……中間の吸気バル
ブの傾斜角度、α2……両側の吸気バルブの傾斜角
度。
Claims (1)
- １ カム軸により駆動される３つの吸気バルブと
２つの排気バルブを各気筒毎に備え、これら吸排
気バルブを燃焼室の中心を通りカム軸に平行な中
心線の一側と他側に振り分けて配置し、プラグタ
ワーに囲まれた点火プラグを燃焼室の略中央に臨
ませた４サイクルエンジンにおいて、前記吸気バ
ルブのうち中間の吸気バルブを前記中心線に対し
てプラグタワーの外側に、両側の吸気バルブをプ
ラグタワーのカム軸方向両側に位置させ、両側の
吸気バルブのシリンダ軸線に対する傾きが中間の
吸気バルブのそれよりも大きく、かつカム軸方向
に見て両側の吸気バルブと中間の吸気バルブの軸
線の延長線が吸気バルブの上方にて交差するよう
に両側の吸気バルブを傾斜させ、両側の吸気バル
ブの傘径を排気バルブの傘径よりも小さくすると
共に、両側の吸気バルブを閉方向に付勢するスプ
リングをカム軸方向に見てプラグタワーとオーバ
ーラツプするように配設したことを特徴とする４
サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2969689A JPH01257707A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2969689A JPH01257707A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6184381A Division JPS57176311A (en) | 1981-04-22 | 1981-04-22 | Four-cycle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01257707A JPH01257707A (ja) | 1989-10-13 |
| JPH0320568B2 true JPH0320568B2 (ja) | 1991-03-19 |
Family
ID=12283273
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2969689A Granted JPH01257707A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01257707A (ja) |
-
1989
- 1989-02-10 JP JP2969689A patent/JPH01257707A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01257707A (ja) | 1989-10-13 |
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