JPH01262211A - ダブルウィッシュボーン式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は市内のダブルウィッシュボーン式サスペンショ
ンに関する。

（従来の技術） ホイールキャリアを、上下に間隔をおいて配置されるア
ッパコントロールアームおよびロアコントロールアーム
によって支持する、いわゆるダブルウィッシュボーン式
サスペンションにおいて、アッパコントロールアームの
内方の端部は、大別すると３通りの構造によって支持さ
れる。

第１の支持構造では、車体またはサブフレーム（以下車
体という。）にアッパコントロールアームの内方の端部
か直接枢着される。

第２の支持構造では、アッパコントロールアームの内方
の端部をまずブラケットに枢着し、このブラケットを介
して、アッパコントロールアームは車体に連結される（
実開昭６１−１８２３０７号公報、特公昭２８−４３Ｆ
ｉ５号公報）。

第３の支持構造は、アッパコントロールアームの内方の
端部を、ホイールキャリアに加わる撮動を派哀するため
に設置されるショックアブソーバのシェルに枢着するも
のである（特開昭５８−４７６１３号公報、特開昭５７
−２０９４０８号公報、特開昭５６−１２８２０７号公
ｔｌｌ１）。

（発明か解決しようとする課題） 第１の支持構造では、アッパコントロールアームが直接
車体に連結されるため、車体側の構造が複雑になり、車
体の剛性が部分的に低下する。

第２の支持構造によれば、ブラケットの剛性や形状を適
当に選定することにより、車体の剛性低下を抑えること
ができる。反面、ブラケットが車体に剛結合されるため
、アッパコントロールアームからの振動が車体に伝達し
、乗心地を損なう可能性がある。これを避けるには、ブ
ラケットと車体との間にゴムのインシュレータなどを介
在する必要があり、部品点数の増加、構造の複雑化をも
たらす。

′ｆ、３の支持構造によれば、第１および第２の支持構
造の欠点を解消できる。しかし、この支持構造の場合、
アッパコントロールアームのシェルへの連結点が、バウ
ンド、リバウンドに伴って上下に動き、アッパコントロ
ールアームかほとんと揺動しないため、ホイールキャリ
アに装着されるタイヤのキャンバ角を、バウンド、リバ
ウンド時に実質的に変化させることが難しい。その結果
、バウンド時の対地キャンバが過度に正になることがあ
り、旋回性能に影背が及ぼされる。

本発明の目的は、全体の構造が簡単でかつキャンバ変化
を大きくできるダブルウィツシュボーン式サスペンショ
ンを提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明に係るダブルウィツシュボーン式サスペンション
は、ホイールキャリアと、一端が該ホイールキャリアに
、他端が車体に揺動可能に連結されるロアコントロール
アームと、シェルおよび該シェルから突出するピストン
ロッドを有し。

シェルおよび・ピストンロッドの一方が弾性マウントを
介して車体に連結されるショックアブソーバであって前
記シェルおよびピストンロッドの他方が前記ホイールキ
ャリアにまたは前記ロアコントロールアームに揺動可能
に連結されるショックアブソーバと、一端が前記ホイー
ルキャリアに、他、端が前記ショックアブソーバのシェ
ルおよびピストンロッドのうち、前記車体に連結される
ものに揺動可能に連結されるアッパコントロールアーム
とを含む。

好ましい態様では、ショックアブソーバは倒立状態、す
なわちシェルが上方となり、ピストンロッドが下方とな
る状態で配置され、シェルか弾性マウントを介して車体
に連結されると共に、アッパコントロールアームに揺動
可能に連結され、ピストンロッドがロアコントロールア
ームに揺動可能に連結される。

（作用および効果） たとえば、タイヤがバウンド状態になると、ショックア
ブソーバのピストンロッドがシェルに対して縮むが、ア
ッパコントロールアームのショックアブソーバへの連結
点はほとんど上下に動かないことから、アッパコントロ
ールアームか比較的大きく揺動するようになる。その結
果、ホイールキャリアの姿勢が大きく変化し、キャンバ
角が変わる。

サスペンションの車体への取付点は、ショックアブソー
バの一端とロアコントロールアームの一端のみであるた
め、全体の構造が簡単である。

キャンバ角を積極的に変えることにより、旋回性能を高
めることができる。

ホイールキャリアからアッパコントロールアームに加わ
る振動が弾性マウントによって減衰されるため、重体に
伝わる振動を低減できる。

（実施例） ダブルウィツシュボーン式サスペンションは、第１図に
示すように、ホイールキャリア１ｏと、アッパコントロ
ールアーム１２と、ロアコントロールアーム１４と、シ
ョックアブソーバ１６とを含む。

ホイールキャリア１０はそれ自体公知の構造であって、
タイヤ１８を回転可能に支持する。

アッパコントロールアーム１２はボールジヨイント２０
を介してホイールキャリア１０の上方部分に連結される
。アッパコントロールアーム１２は、ホイールキャリア
１０との連結部から内方へ向けて二叉状に分岐された形
状に形成され、内方の２つの端部１３ａ、１３ｂは水平
の軸２２によって後述するように、ショックアブソーバ
１６に枢着される。

アッパコントロールアーム１２の２つの内方の端部は、
ショックアブソーバ１６の中心軸線から１１１後方向へ
撮り分けて位置するように、すなわら、ショックアブソ
ーバ１６の中心軸線とボールジヨイント２０の中心とを
結ぶ仮想線に対して、２つの端部が対称に位置するよう
に形成されることか好ましい。これにより、タイヤ１８
に加わる横力に起因する回転モーメントが、ショックア
ブソーバ１６に作用するのを避けることができる。

ロアコントロールアーム１４は、図示の実施例では、前
方のリンク１５ａと、後方のリンク１５ｂとを有する。

前方のリンク１５ａは車体の横方向に配置され、その外
方の端部がゴムのブツシュを介してホイールキャリア１
０の下方部分に、その内方の端部がゴムのブツシュを介
して車体に、水平軸線の回りを揺動可能に連結される。

リンク１５ａは、後述するように、ショックアブソーバ
１６に枢着される。また、後方のリンク１５ｂは、車体
の横方向へ斜めに配置され、その外方の端部かゴムのブ
ツシュを介してホイールキャリア１０の下方部分に、そ
の内方の端部がゴムのブツシュを介して車体に、水平軸
線の回りを揺動可能に連結される。前記連結構造自体は
公知であるので、図示は省略しである。

ショックアブソーバ１６はシェル１７ａと、該シェル内
に移動可能に配置されるピストン（図示せず）と、ピス
トンに連結され、シェル１７　ａ　ｌ））ら外部へ突出
するピストンロッド１７ｂとを有する、それ自体公知の
ものである。

図示の実施例では、ショックアブソーバ１６は、シェル
１７ａが上方となり、ピストンロッド１７ｂが下方とな
る倒立状態で配置されている。

シェル１７ａに面方に伸びるボス１７ｃと、後方に伸び
るボス１７ｄとが設けられている。アッパコントロール
アーム１２の内方の端部１３ａ、１３ｂがそれぞれボス
１７ｃ、１７ｄに当てがわわ、各端部に緩挿された軸２
２がホスに圧入され、アッパコントロールアーム１２は
シェル１７ａに水平軸線の回りを揺動可能に連結されて
いる。また、ピストンロッド１７ｂがブツシュ１９を介
してロアコントロールアーム１４に、水平軸線の回りを
揺動可能に連結されている。

ショックアブソーバ１６はサポートを経て車体に取り付
けられ、水平軸線の回りを揺動可能に、しかし、ホイー
ルキャリア！０に加わる前後力に」、（づく回転モーメ
ントによって回転しないように支持される。

第１図および第２図に示す実施例では、ショックアブソ
ーバ１６のシェル１７ａからピン２４か重直に突出され
ており、他方、シェル１７ａに５字状に形成された支持
部材２６が剛結合され、支持部材２６の後方の端部から
ピン２８が垂直に突出されている。ピン２４とピン２８
との軸線な結ぶ線Ａは車体の前後方向に位置する。各ピ
ンは、ブラケット３０、ブラケット３０に接着さゎたゴ
ムのクツション３２およびクツション３２に接着された
ブラケット３４を介して車体３６に取り付けられている
。

第３図に示す実施例では、ショックアブソーバのシェル
１７ａにＵ字状に形成された支持部材３８が剛結合され
、支持部材３８の前後の端部からピン２４．２８がそれ
ぞれ垂直に突出されている。両ピンは前後方向に位置し
、各ピンは第２図に示した構造で車体３６に取り付けら
れている。

第４図に示す実施例では、ショックアブソーバのシェル
１７ａにアイ４０がその軸線を水平にして剛結合されて
いる。他方、シェル１７ａに５字状に形成された支持部
材２６が剛結合され、この支持部材２６にアイ４２がそ
の水平軸線を水平にして剛結合されている。両アイ４０
．４２のｌ１４Ｉ線は前後方向に位置し、共通軸４１に
より車体のブラケット４３に枢着されている。

各アイに、第５図に示すように、ゴムのブッシュ４４が
接着され、このブツシュ４４にスリーブ４６が接着され
ている。ブツシュ４４のスリーブ４６をはさんだＦ下の
部分に一対のすぐり４５が設けられている。後述するよ
うに、ホイールキャリアｌＯをストラットバーに連結し
て使用するとき、ホイールキャリア１０がバウンド時に
、ストラットバーによって拘束され、前後方向へ向けて
揺動するようになるが、ブツシュ４４にすぐり４５を設
けることにより、これに対処できる。

第６図に示す実施例では、ダブルウィツシュボーン式サ
スペンションの基本的な構成は第１図の実施例と同じで
あるので、同じ部品に同じ符号を付けて詳細な説明は省
略する。

この実施例では、ショックアブソーバ１６に剛結合され
た支持部材２６の後方の端部に、補助ロッド５０の外方
の端部がボールジヨイント５２を介して連結され、補助
ロッド５０の内方の端部にアイ５１が設けられている。

アイ５１の軸１ｉ１Ｂは、前方のピン２４の軸線とボー
ルジヨイント５２の中心とを結ぶ線Ａと平行である。ア
イ５１はゴムのブツシュ（図示せず）を介して車体のブ
ラ、ケット５４に枢着される。アイ５１に配置されるブ
ツシュにはずぐりを設けなくても良い。

ショックアブソーバ１６を、水平軸線の回りを揺動可能
に、しかし、ホイールキャリア１０に加わる前後力に基
づく回転モーメントによって回転しないように支持する
には、第７図に示す構造とすることもできる。

この実施例では、ホイールキャリア１０の上方の端部に
、軸線が前後方向となるロッド６０か剛結合され、ロッ
ド６０の前後の端部がボールジヨイント６２を介して、
平面形状がＨ字状に形成された剛性部材６４の外方の端
部に連結されている。剛性部材６４の内方の端部は、シ
ョックアブソーバ１６のシェル１７ａに剛結合されたブ
ラケット６６に、前後に配置されるボールジヨイント６
８を介して連結されている。前後のボールジヨイント６
８の中心を結ぶ線はロッド６０の軸線と平行である。シ
ョックアブソーバ１６はビン２４により、前記したブラ
ケットおよびクツション等を介して車体に取り付けられ
る。

ストラットパー７０が車体の前後方向に配置され、その
一端でホイールキャリア１０に連結されている。ストラ
ットパー７０の他端はブツシュ７１を介して車体に連結
される。

コイルばね７２が、ショックアブソーバ１６のシェル１
７ａに取り付けられたばね受け７４と、ピストンロッド
１７ｂに取り付けられたばね受け７６とに゛わたって配
置されている。

なお、前記実施例では、ショックアブソーバ１６が倒立
され、そのシェル１７ａにアッパコントロールアーム１
２が、ピストンロッド１７ｂにロアコントロールアーム
１４が連結されている。このようにすれば、アッパコン
トロールアーム１２をシェル１７ａの任意の部位に、ロ
アコントロールアーム１４をピストンロッド１７ｂの下
方の端部に連結できることから、製作し易い。しかし、
ショックアブソーバ１６を、シェル１７ａが下方となり
、ピストロッド１７ｂが上方となるように配置し、ピス
トンロッドにアッパコントロールアーム！２を、シェル
にロアコントロールアーム１４を連結することもできる
。

また、前記実施例では、ショックアブソーバ１６のピス
トンロッド１７ｂはロアコントロールアーム１４に連結
されている。これに換え、第８図に示すように、ホイー
ルキャリア１０から支持部１１を内方へ突出し、この支
持部１１にピストンロッド１７ｂの端を連結することも
できる。この実施例では、コイルばね７２はロアコント
ロールアーム１４と車体との間に配置される。

（実施例の作用） 走行中に、タイヤ１８がバウンドすると、ショックアブ
ソーバ１６のピストンロッド１７ｂがシェル１７ａに対
して縮むが、アッパコントロールアーム１２のシェル１
７ａへの枢着点は上方へほとんど動かず、アッパコント
ロールアーム１４が比較的大きく揺動するため、ホイー
ルキャリア１０の姿勢が変化し、タイヤ１８のキャンバ
角が変わる。

サスペンションの各部品が標準状態で第９図の実線で示
す位置にありたものとすると、ロアコントロールアーム
１４はパンウドによって仮想線の位置になる。このとき
、ロアコントロールアーム１４とショックアブソーバ１
６のピストンロットとの枢着点はＣ１から０２へ移動し
、ロアコントロールアーム１４とホイールキャリア１ｏ
との枢着点はＥｌからＥ２へ移動する。しかし、アッパ
コントロールアーム１２とシェルとの枢着点は、バウン
ド航と実質的に同じＤｌにある。その結果、アッパコン
トロールアーム１２が破線で示すように比較的大きく揺
動し、アッパコントロールアーム１２とホイールキャリ
ア１０との枢着点ｂ）Ｆ　７となって、ホイールキャリ
ア１０の姿勢はｌａ線て示すように、大きく変更される
。

これに対し、従来の第３の支持構造、すなわちアッパコ
ントロールアーム１２の内方の端部がシェルに枢着され
たものでは、ロアコントロールアーム１４かバウンドに
よって仮想線の位置に達し、ロアコントロールアーム１
４とショックアブソーバ１６との枢着点が０１から０２
へ移動すると、アッパコントロールアーム１２とシェル
との枢着点が上方へ移動してＤｌとなる結果、アッパコ
ントロールアーム１２は仮想線で示すように、はとんど
揺動しない。このとき、アッパコントロールアーム１２
とホイールキャリア１ｏとの枢着点がＦ３となり、ホイ
ールキャリア１ｏの姿勢は仮想線で示すように、バウン
ド前とほとんど変わらない。

前記実施例によれば、下記の効果が得らゎる。

走行中、タイヤ１８の接地点に制動力ｆが加わると、第
１図に示すように、ストラットパー７０と車体との取付
部に後方へ向く力ｆ１が、ホイールキャリア１０とアッ
パアーム１２との連結部２０に１１η方へ向く力ｆ２が
発生する。この連結部２０に発生した力ｆ２によって、
ショックアブソーバ１６に、その軸線回りに回転しよう
とするモーメントＭが働く。

モーメントＭが生ずると、ショックアブソーバ１６のピ
ン２４には横方向の内方へ向く力ｆ３か、支持部材２６
のピン２８には外方へ向く力ｆ４が発生ずる。これら力
ｆ３．ｆ４はそれぞれブラケット３０およびブツシュ３
２等で構成さ、ｔｌたサポートで受は止められる。これ
ら力の方向は、サポートのねじり方向ではなく、前後方
向の「ｌ１ｌｌｌ　ａ　Ａに直交する方向となり、ショ
ックアブソーバ１６を回転しようとするモーメントＭに
対して高い剛性となる。このようにして、ショックアブ
ソーバ１６の軸線回りの回転が防止される。

前記実施例のサスペンションをマクファーソンストラッ
ト式サスペンションと比べた場合、ショックアブソーバ
のピストンロッドがシェルから突出する部位に設けられ
るシール部で発生する横力を少なくできる場合がある。

これにより、摩擦抵抗が低減し、乗心地が向上する。

第１０図に示すように、本発明に係るサスペンション（
ａ）とマクファーソンストラット式サスペンシリン（ｂ
）とにおいて、シール部はそれぞれＫで示した範囲にく
ると考えられる。図に示すように各寸法をとると、Ｋ範
囲でそれぞれのショックアブソーバにががるせん断力は
、本発明ンストラット式サスペンションでは□Ｆであ−
Ｇ る。従って、両者の差を取って、考察すると、Ｊ−（Ｇ
＋Ｈ＋Ｉ）≦（Ｈ＋１）であれば、本発明に係るサスペ
ンションのショックアブソーバにおいてシール部にかか
る横力は、マクファーソンストラット式サスペンション
のショックアブソーバにおいてシール部にががる横力よ
り小さくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図はダブルウィツシュボーン式サスペンションの斜
視図、第２図はショックアブソーバを重体に取り付ける
サポートの側面図、第３図および第４図はサポートの別
の実施例の側面図、第５図は第４図の５−５線に沿って
切断した断面図、第６図および第７図はダブルウィツシ
ュボーン式サスペンションの別の実施例の斜視図、第８
図はダブルウィツシュボーン式サスペンションのさらに
別の実施例の模式図、第９図はバウンドにょってキャン
バがどのように変更するかを示す模式図、第１０ａ、’
ｂは横力による影響を考察するための模式図である。 １０；ホイールキャリア、 １２ニアツバコントロールアーム、 ！４：ロアコントロールアーム、 １６：ショックアブソーバ、 ２４．２８：ビン、 ２６．３８：支持部材、 ５０：補助ロッド、 ６４：剛性部材。 代理人　弁理士　松　永　宣　行 第１図 第３図 第４図 第６図 第８図 第９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　ホィールキャリアと、一端が該ホィールキャリアに、
   他端が車体に揺動可能に連結されるロアコントロールア
   ームと、シェルおよび該シェルから突出するピストンロ
   ッドを有し、シェルおよびピストンロッドの一方が弾性
   マウントを介して車体に連結されるショックアブソーバ
   であって前記シェルおよびピストンロッドの他方が前記
   ホィールキャリアにまたは前記ロアコントロールアーム
   に揺動可能に連結されるショックアブソーバと、一端が
   前記ホィールキャリアに、他端が前記ショックアブソー
   バのシェルおよびピストンロッドのうち、前記車体に連
   結されるものに揺動可能に連結されるアッパコントロー
   ルアームとを含む、ダブルウィッシュボーン式サスペン
   ション。