JPS6143208B2

JPS6143208B2 -

Info

Publication number: JPS6143208B2
Application number: JP7216182A
Authority: JP
Inventors: Jiro Maebayashi; Takao Kijima
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1982-04-29
Filing date: 1982-04-29
Publication date: 1986-09-26
Also published as: JPS58188711A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両に装備されるリヤサスペンシヨ
ンに関し、特に横力に対してホイールをトーイン
変化させるようにしたものに関する。

一般に、車両に装備されるリヤサスペンシヨン
において、車両が旋回走行する場合、左右のホイ
ールとりわけ旋回中心に対して外側のホイールに
は旋回中心に向かう力（横力）が作用するが、こ
の横力に対してホイールを走行方向に対して内側
に向くようトーイン変化させることは、オーバス
テアリングを防止して走行安定性の向上を図る上
で好ましいことは知られている。

従来、このような横力に対してホイールをトー
イン変化させるリヤサスペンシヨンとして、一端
を車体に回動自在に支持したリヤサスペンシヨン
アームと、ホイールを回転自在に支持するホイー
ルハブとの間を、少なくとも前後２箇所でフロー
ト結合し、この結合構造を、前後をスプリング
で、後部をピンで結合したもの（西独国特許第
2158931号）、上記前部のスプリングの特性を横力
に応じて徐々に弱くするようにしたもの（西独国
特許第2355954号）、あるいは前後共にラバーブツ
シユで結合し前側のラバーブツシユの硬さを後側
のラバーブツシユよりも柔かくしたもの（特公昭
52−37649号）が提案されている。

しかし、上記従来のものは、横力に対して単に
スプリングあるいはラバーブツシユのトーイン方
向の変位により行うものであるので、横力に対す
るトーイン効果を有効に発揮できない嫌いがあつ
た。しかも、横力以外のホイール作用力、例えば
ブレーキ力、エンジン制動力（いわゆるエンジン
ブレーキ力）およびエンジン駆動力に対しては当
然トーイン効果は見込み得ないものであつた。

そこで、本発明は斯かる点に鑑み、上記リヤサ
スペンシヨンアーム等のリヤサスペンシヨン構成
部材とホイールを回転自在に支持するホイール支
持部材との間を、ボールジヨイントと２つの弾性
体ブツシユとでフロート結合し、かつ各結合部の
位置をホイール中心に対して適切に設定すること
により、横力に対してホイールを有効にトーイン
変化させ得るようにすることを主たる目的とする
ものである。

さらに、本発明は、横力以外の他のホイール作
用力、つまりブレーキ力、エンジン制動力および
エンジン駆動力に対してもトーイン効果の発揮を
可能とすることを目的とする。

この目的を達成するため、本発明の構成は、一
端を車体に回動自在に支持したリヤサスペンシヨ
ン構成部材と、ホイールを回転自在に支持するホ
イール支持部材と、該ホイール支持部材とリヤサ
スペンシヨン構成部材との間を１点を中心に揺動
自在に結合するボールジヨイントと、上記ホイー
ル支持部材とリヤサスペンシヨン構成部材との間
を結合する第１弾性体ブツシユと、上記ホイール
支持部材とリヤサスペンシヨン構成部材との間を
結合する第２弾性体ブツシユとを備え、上記ボー
ルジヨイントは車体左側方から見たホイールセン
ター基準の水平一垂直座標における第４象限に位
置し、上記第１弾性体ブツシユは上記座標の第２
象限に、第２弾性体ブツシユは第３象限にそれぞ
れ位置することにより、横力に対しては上記３つ
の結合点を含む取付面をボールジヨイントを中心
にして回転変位させてホイールをトーイン変化さ
せ、また他のブレーキ力、エンジン制動力および
エンジン駆動力に対しても上記取付面の回転変位
によりトーイン変化可能にしたものである。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。

第１図は本発明をセミトレーリング式のリヤサ
スペンシヨンに適用した第１実施例を示し、１は
ほぼ車体前後方向に延びるリヤサスペンシヨン構
成部材としてのセミトレーリングアームであつ
て、該セミトレーリングアーム１の一端すなわち
二叉状の前端は、車体左右方向に配設された車体
構成部材としてのサブフレーム２に回転自在に支
持されている。また、３はホイール４を回転自在
に支持するホイール支持部材としてのホイールハ
ブで、上記ホイール４には一端をデイフアレンシ
ヤル５に連結したドライブシヤフト６の他端が連
結されている。その他、第１図中、７はシヨツク
アブソーバ、８はコイルスプリング、９はスタビ
ライザである。

そして、上記ホイールハブ３とセミトレーリン
グアーム１との間は、後述の如く１点を中心に揺
動自在なボールジヨイントＰと、ラバーブツシユ
等よりなる２つの第１および第２弾性体ブツシユ
R₁およびR₂とによつてフロート結合されてい
る。尚、このボールジヨイントＰおよび第１，第
２弾性体ブツシユR₁，R₂の配置構造については
後述する。

また、第２図は本発明をストラツト式リヤサス
ペンシヨンに適用した第２実施例を示し、１０は
ストラツト１１を支持するリヤサスペンシヨン構
成部材としてのストラツトハブであつて、該スト
ラツトハブ１０は車体左右方向に延びる２リンク
式のサスペンシヨンアーム１２，１２を介して、
車体左右方向に前後に配設された車体構成部材と
してのサブフレーム１３，１４に回動自在に支持
されている。該ストラツトハブ１０と、ホイール
１５を回転自在に支持するホイール支持部材とし
てのホイールハブ１６との間は、上記第１実施例
と同様に、ボールジヨイントＰと第１および第２
弾性体ブツシユR₁，R₂とによつて結合されてい
る。尚、第２図中、１７はスタビライザ、１８は
デイフアレンシヤル、１９はドライブシヤフトで
ある。

さらに、第３図は本発明をドデイオン式リヤサ
スペンシヨンに適用した第３実施例を示し、２０
は車体左右方向に延び、ドライブシヤフト２１と
は別個に設けた後車軸が挿通されたリヤサスペン
シヨン構成部材としての後車軸管であつて、該後
車軸管２０は車体前後方向に延びる２本のテンシ
ヨンロツド２２，２２を介して車体に回動自在に
支持されている。該後車軸管２０の端部とホイー
ル２３を回転自在に支持するホイール支持部材と
してのホイールハブ２４との間は、同様に、ボー
ルジヨイントＰと第１および第２弾性体ブツシユ
R₁，R₂とによつて結合されている。尚、第３図
中、２５は車体前後方向に延び上記後車軸管２０
を乗架する板ばねであつて、前端はアイ２６、後
端はシヤツクル２７を介してそれぞれ車体に回動
自在に連結されている。また、２８はデイフアレ
ンシヤルである。

そして、上記第１〜第３実施例におけるボール
ジヨイントＰと第１および第２弾性体ブツシユ
R₁，R₂との配置構造について第４図により説明
する。

第４図は車体後部右側のホイール４（又は１
５，２３）を車体左側方（内側方）から見た図で
あり、車体左側方から見たホイールセンターＯ基
準の水平（Ｘ軸）一垂直（Ｚ軸）座標において、
ボールジヨイントＰは第４象限に位置し、第１弾
性体ブツシユR₁は第２象限に、第２弾性体ブツ
シユR₂は第３象限にそれぞれ位置している。

また、上記第１弾性体ブツシユR₁はその軸心
の向きが車体後方内側に傾斜した方向になるよう
に配置され、また第２弾性体ブツシユR₂はその
軸心の向きが車体後方内側に傾斜した方向になる
ように配置されている。尚、第４図において、上
記座標（Ｘ，Ｚ）に対し、ホイールセンターＯ基
準の水平左右方向のＹ軸を設定して直角座標系
（Ｘ，Ｙ，Ｚ）が構成されており、座標系（Ｌ，
Ｍ，Ｎ）は上記座標系を平行移動してボールジヨ
イントＰの中心を原点とした座標系である。

さらに、上記ボールジヨイントＰ、第１弾性体
ブツシユR₁および第２弾性体ブツシユR₂の各取
付点（ボールジヨイントＰにあつてはその中
心）、第１および第２弾性体ブツシユR₁，R₂にあ
つてはその各軸心中央点）を含む三角形の取付面
Ｑは、ホイール中心軸を含む垂直面においてつま
り上記座標系（Ｘ，Ｙ，Ｚ）のYZ面との交差線
ｑにおいて、ホイール中心軸（Ｙ軸）上でのホイ
ールセンターＯとのオフセツト量をＷ、ホイール
接地面上でのオフセツト量をＧとし、且つ各々車
体内側方向のオフセツトをプラス（＋）とする
と、上記Ｗがプラス（＋）量（つまり車体内側）
で、Ｇがマイナス（−）量（車体外側）となるよ
うに配置されている。

次に、その作用について述べるに、横力Ｓはホイール接地点に対して＋Ｙ方向に
作用するので、上記△PR₁R₂の取付面Ｑをボー
ルジヨイントＰを中心としてほぼＬ軸回りに反
時計方向に回転させるモーメント力として作用
することにより、上記取付面ＱはＰを中心にし
てＬ軸回りをトーイン方向に回転変位し、ホイ
ール４（１５，２３）がトーイン変化すること
になる。

ブレーキ力Ｂはホイール接地点に対し＋Ｘ方
向に作用するので、Ｇの（−）量によつて取付
面ＱをボールジヨイントＰを中心としてほぼＬ
軸回りを反時計方向に回転させるモーメント力
として作用することにより、上記取付面ＱはＰ
を中心としてトーイン方向に回転変位し、ホイ
ール４（１５，２３）がトーイン変化すること
になる。その際、上記ブレーキ力ＢによるＭ軸
回りの反時計方向のモーメント力により第１弾
性体ブツシユR₁が上記トーイン効果を妨げる
車体内方へ変位すること（つまりホイールの前
方移動）を制止するために、該第１弾性体ブツ
シユR₁の前端にストツパを設けることはトー
イン変化の確実化の点で好ましい。

エンジン制動力ＥはホイールセンターＯに対
して＋Ｘ方向に作用するので、Ｗの（＋）量お
よびＧの（−）量によつて取付面ＱをＰを中心
としてほぼＭ軸回りに時計方向に回転させるモ
ーメント力として作用する。その際、第１弾性
体ブツシユR₁の軸心が車体後方内向きに、第
２弾性体ブツシユR₂の軸心が車体後方内向き
に配置されていること、および一般に弾性体ブ
ツシユの剛性は軸心方向の方が軸心に直交する
方向よりも低くて軸心方向に弾性変形し易い特
性を有することから、上記取付面ＱはＰを中心
としてトーイン方向に回転変化してホイール４
（１５，２３）のトーイン変化が行われること
になる。この場合、第２弾性体ブツシユR₂に
は外向きの力がかかりＬ軸回りにトーアウトの
動きを生じさせるような力が発生するので、該
ブツシユR₂の軸心に対して直交外側方向の剛
性を他の部分より高くしてホイール４（１５，
２３）のトーアウト方向の移動を阻止するスト
ツパを設ければ上記トーイン変化を容易かつ確
実に行うことができる。

エンジン駆動力ＫはホイールセンターＯに対
して−Ｘ方向に作用するので、Ｗの（＋）量に
よつて取付面ＱをＰを中心としてほぼＬ軸回り
に反時計方向に回転させるモーメント力として
作用することにより、上記ブレーキ力Ｂの場合
と同様に、取付面ＱがＰを中心にしてトーイン
方向に回転変位し、ホイール４（１５，２３）
がトーイン変化することになる。また、この場
合も、第１弾性体ブツシユR₁の前端にはスト
ツパを設けることが好ましい。

次に、上記第４図の場合における具体的構造
を、例えば第１実施例（セミトレーリング式リヤ
サスペンシヨン）の場合については第５図〜第１
２図により説明するに、前端がラバーブツシユ３
０，３０を介して車体（サイドフレーム２）に回
動自在に支持されたセミトレーリングアーム１の
後端と、ホイール４の支軸４ａを回転自在に支持
するホイールハブ３とは、車体左側方から見たホ
イールセンターＯ基準の座標（Ｘ，Ｚ）の第４象
限に位置するボールジヨイントＰ、第２象限に位
置する第１弾性体ブツシユR₁および第３象限に
位置する第２弾性体ブツシユR₂によつてフロー
ト結合されている。また、上述の如く、第１弾性
体ブツシユR₁はその軸心が車体後方内向きに、
第２弾性体ブツシユR₂はその軸心が車体後方内
向きにそれぞれ配置され、さらにボールジヨイン
トＰ、第１および第２弾性体ブツシユR₁，R₂の
三者を含む面（取付面Ｑ）がホイール中心軸（Ｙ
軸）を含む垂直面においてホイール中心軸（Ｙ
軸）上ではホイールセンターＯより車体内側（Ｗ
＞Ｏ）に接地面上では車体外側（Ｇ＜Ｏ）に位置
するように配置されている。

そして、上記ボールジヨイントＰは、第８図に
詳示するように、ホイールハブ３から第４象限方
向に突出する第１アーム部３１の先端に設けられ
球面状内面３２ａを有するケーシング３２と、セ
ミトレーリングアーム１に断面Ｕ字状のブラケツ
ト３３を介して軸支され、中央部に上記ケーシン
グ３２内に転動自在に嵌合される球状部３４ａを
有する支軸３４とからなり、該球状部３４ａを中
心としてケーシング３２が自在に回動することに
より、１点（球状部３４ａの中心）を中心にセミ
トレーリングアーム１とホイールハブ３とを揺動
自在に結合するように構成されている。

また、上記第１弾性体ブツシユR₁はラバーブ
ツシユよりなり、第９図および第１０図に詳示す
るように、セミトレーリングアーム１に断面Ｕ字
状のブラケツト３５を介して軸支された支軸３６
と、該支軸３６に回動自在に嵌合され且つ上記ブ
ラケツト３５の側壁３５ａ，３５ａ間に介装制止
された内筒３７と、ホイールハブ３から第２象限
方向に突出する第２アーム部３８の先端に固着さ
れ上記内筒３７に外嵌され且つ該内筒３７よりも
軸方向長さが短い外筒３９と、該外筒３９と内筒
３７との間に充填固着されたゴム等よりなるラバ
ー４０とを備え、セミトレーリングアーム１とホ
イールハブ３とを回動可能に結合するように構成
されている。さらに、軸心方向前側（第９図では
右側）の上記外筒３９とブラケツト３５の一方の
側壁３５ａとの間には、上記ラバー４０より剛性
の高い硬質ゴム、硬質合成樹脂等よりなるストツ
パ部材４１が介装されており、外筒３９（つまり
ホイール４）の前方移動を阻止することにより、
ブレーキ力Ｂおよびエンジン駆動力Ｋの作用時、
該ブツシユR₁の前方への弾性変形を制止して取
付面ＱのＭ軸回りの回転を発生しないようにした
ストツパを構成し、よつて取付面ＱのＬ軸回りの
トーイン変化を確実に行うようにしている。

さらに、上記第２弾性体ブツシユR₂はラバー
ブツシユよりなり、第１１図および第１２図に詳
示するように、セミトレーリングアーム１に断面
Ｕ字状のブラケツト４２を介して軸支された支軸
４３と、該支軸４３に回動自在に嵌合され且つ上
記ブラケツト４２の側壁４２ａ，４２ａ間に介装
制止された内筒４４と、ホイールハブ３から第３
象限方向に突出する第３アーム部４５の先端に固
着され上記内筒４４に外嵌され且つ該内筒４４よ
りも軸方向長さが短い外筒４６と、該外筒４６と
内筒４４との間に充填固着されたゴム等よりなる
ラバー４７とを備え、セミトレーリングアーム１
とホイールハブ３とを回動可能に結合するように
構成されている。さらに、上記ラバー４７の軸心
方向と直交し且つ車体外側方向（第１２図では下
側）の部分４７ａは他の部分の剛性より高い硬質
ゴム、硬質合成樹脂等で形成されて、該ブツシユ
R₂の軸心方向に対して直交外側方向の弾性変形
を制止してホイール４の外方向移動を阻止するス
トツパ４８を構成し、よつてエンジン制動力Ｅの
作用時、該ブツシユR₂の車体内向きの変位を確
実にして、トーイン変化を確実に行い得るように
している。

第１３図および第１４図は上記取付面Ｑの上記
ホイール中心軸を含む垂直面（YZ面）での配置
の変形例を示し、第１３図では上記Ｗがプラス
（＋）量で、Ｇがプラス（＋）量である場合、つ
まり取付面ＱがホイールセンターＯよりも車体内
側に位置する場合である。この場合には、横力
Ｓ、エンジン制動力Ｅおよびエンジン駆動力Ｋに
対しては、上記，，の場合と同じ挙動特性
を示し、トーイン効果が得られるが、ブレーキ力
Ｂに対しては取付面ＱがＰを中心にしてＬ軸回り
を時計方向に回転変位して、ホイールがトーアウ
ト変化してしまい、トーイン効果は得られない。

また、第１４図では上記ＷおよびＧが共にマイ
ナス（−）量であつて取付面Ｑがホイールセンタ
ーＯより車体外側に位置する場合である。この場
合には、第１弾性体ブツシユR₁の軸心の向きを
車体後方外向きに、第２弾性体ブツシユR₂の軸
心の向きを車体後方外向きに傾斜して配置する。
横力Ｓに対しては上記の場合と同じように回転
変位してトーイン変化する。ブレーキ力Ｂに対し
ては、取付面ＱはＰを中心としてＭ軸ないしＬ軸
回りを各々反時計方向に回転変位してトーイン変
化する。また、エンジン制動力Ｅに対しては、取
付面ＱはＰを中心にしてＬ軸回りを反時計方向に
回転変位してトーイン変化する。その際、トーイ
ン変化を妨げる第１弾性体ブツシユR₁の後方変
位（つまりホイールの後方移動）を阻止するため
に該ブツシユR₁の後端にストツパを設けること
が好ましい。さらに、エンジン駆動力Ｋに対して
は、取付面ＱはＰを中心にしてＭ軸回りを反時計
方向に回転変位して、トーイン効果が得られる。
この場合、第２弾性体ブツシユR₂には外向きの
力がかかりＬ軸回りにトーアウトの動きを生じさ
せるような力が発生するので、該ブツシユR₂の
軸心に対して直交外側方向の剛性を他の部分より
高くしてホイール４（１５，２３）のトーアウト
方向の移動を阻止するストツパを設ければ上記ト
ーイン変化を容易かつ確実に行うことができる。

次に、上記第１４図の場合における具体的構造
を、例えば第１実施例（セミトレーリング式リヤ
サスペンシヨン）の場合について第１５図〜第２
２図により説明する。尚、第５図〜第１２図と同
一部分については同一の符号を付してその説明を
省略する。

この場合、セミトレーリングアーム１の後端と
ホイールハブ３とを結合する第１および第２弾性
体ブツシユR₁，R₂は各々の軸心の向きが車体後
方外向きになるように配置され、また該第１およ
び第２弾性体ブツシユR₁，R₂とボールジヨイン
トＰの３者を含む面（取付面Ｑ）がホイール中心
軸（Ｙ軸）を含む垂直面においてホイール中心軸
（Ｙ軸）上でホイールセンターＯより車体外側
（Ｗ＜Ｏ）に、接地面上で車体外側（Ｇ＜Ｏ）に
位置するように配置されている。

また、ボールジヨイントＰおよび第２弾性体ブ
ツシユR₂の構造は第１８図および第２１，２２
図に示す如く上記と同様であり、第１弾性体ブツ
シユR₁において第１９図に示す如く軸心方向後
側（図では左側）に外筒３９つまりホイール４の
後方移動を阻止するストツパ部材４１′が設けら
れており、エンジン制動力Ｅの作用時のトーイン
変化を確実に行うようにしている。

したがつて、このように横力Ｓに対しては、取
付面Ｑが第４象限（つまりホイールセンターＯの
後部下方）に位置するボールジヨイントＰを中心
として回転変位し、この回転中心Ｐが横力Ｓの作
用線に対して後方にオフセツトしていることによ
り、取付面Ｑが確実にトーイン方向に回転変位
し、トーイン４（１５，２３）のトーイン変化が
確実に行われることになる。よつて、オーバステ
アリングを防止して車両の走行安定性を向上させ
ることができる。

しかも、ホイール作用力による取付面Ｑの回転
中心であるボールジヨイントＰがホイールセンタ
ーＯより下方の第４象限にある関係上、横力Ｓお
よびブレーキ力Ｂに対しては第２および第３象限
の各ブツシユR₁，R₂にはレバー比でほぼ１：１
の割合の作用力が働くだけであり、回転中心Ｐが
ホイールセンターＯより上方で各ブツシユR₁，
R₂がホイールセンターＯより下方にある場合に
較べて作用力が半分程度に小さいものとなるの
で、該各ブツシユR₁，R₂の強度設計は厳しくな
く容易なものとなり、またその耐久性を増大させ
ることができる。

さらに、回転中心Ｐが第４象限にあつて横力Ｓ
およびブレーキ力Ｂの作用点（接地点）に対する
上下方向の距離が比較的短いため、横力Ｓおよび
ブレーキ力Ｂに対するホイール４（１５，２３）
の動作ずれが少なく、トーイン方向への挙動を安
定して行うことができるので、トーイン効果の一
層の確実化を図ることができる。

また、ボールジヨイントＰと第１および第２弾
性体ブツシユR₁，R₂との組合せによる簡単な構
造のフロート結合によつて、上記各種のホイール
作用力に対してトーイン効果が得られるので、
個々の作用力に対してトーイン機構を設ける場合
と較べてリヤサスペンシヨン構造を著しく簡略化
することができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば上記実施例では、セミトレーリング
式、ストラツト式およびドデイオン式のリヤサス
ペンシヨンに適用した例を示したが、本発明はそ
の他ウイツシユボン式などの各種ダブルリンク式
あるいは各種スイングアーム式のリヤサスペンシ
ヨンに対しても適用できるものである。例えば、
ウイツシユボン式の場合、車体左右方向に延びる
上下２本のアームを連結する連結ハブが本発明で
いうリヤサスペンシヨン構成部材を構成し、該連
結ハブとホイール支持部材とをボールジヨイント
Ｐと第１および第２弾性体ブツシユR₁，R₂とで
結合すればよい。

また、以上の図示説明では車体後部の右側ホイ
ールについて説明したが、車体後部の左側ホイー
ルに対しても同様のことが言えるのは勿論のこと
である。

以上説明したように、本発明によれば、一端を
車体に回動自在に支持したリヤサスペンシヨン構
成部材とホイールを回転自在に支持するホイール
支持部材との間を、ボールジヨイントと第１およ
び第２の２つの弾性体ブツシユとでフロート結合
し、上記ボールジヨイントを車体左側方から見た
ホイールセンター基準の水平一垂直座標における
第４象限に位置させ、第１および第２弾性体ブツ
シユを第２および第３象限にそれぞれ位置させた
ことにより、横力に対してホイールを確実にトー
イン変化させることができる。また、他のブレー
キ力、エンジン制動力およびエンジン駆動力のホ
イール作用力に対してもトーイン効果を得ること
が可能であり、よつて一つの簡単なフロート結合
構造によつて各種のホイール作用力に対してトー
イン変化を発揮することが可能となつて、車両の
走行安定性の向上並びにリヤサスペンシヨン構造
の簡略化に大いに寄与するものである。

さらに、横力等のホイール作用力に対して、ホ
イールセンター基準の座標における第４象限に位
置するボールジヨイントを中心として回転変位す
るので、横力等に対する第２および第３象限の各
弾性体ブツシユの作用力が小さく、その耐久性の
向上を図ることができるとともに、作用力による
ホイールのずれが少なくトーイン方向への挙動安
定性に優れており、トーイン効果をより確実なも
のとすることができる利点を有するものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は第１
実施例を示す前方から見た概略斜視図、第２図は
第２実施例を示す同概略斜視図、第３図は第３実
施例を示す同概略斜視図、第４図はボールジヨイ
ントと第１および第２弾性体ブツシユとの配置構
造を示す模式説明図、第５図は第１実施例の具体
的構造を示す詳細平面図、第６図は同車体右側方
から見た側面図、第７図は同車体後方から見た背
面図、第８図は第７図の―線における拡大断
面図、第９図は第５図の―線における拡大断
面図、第１０図は第９図の―線断面図、第１
１図は第６図のXI―XI線における拡大断面図、第
１２図は第１１図のXII―XII線断面図、第１３図お
よび第１４図はそれぞれ第４図の配置構造の変形
例を示す模式説明図、第１５図〜第２２図は第１
実施例の具体的構造の変形例を示すそれぞれ第５
図〜第１２図相当図である。１……セミトレーリングアーム、２……サブフ
レーム、３……ホイールハブ、４……ホイール、
１０……ストラツトハブ、１２……リヤサスペン
シヨンアーム、１３，１４……サブフレーム、１
５……ホイール、１６……ホイールハブ、２０…
…後車軸管、２２……テンシヨンロツド、２３…
…ホイール、２４……ホイールハブ、Ｐ……ボー
ルジヨイント、R₁……第１弾性体ブツシユ、R₂
……第２弾性体ブツシユ、Ｏ……ホイールセンタ
ー。

Claims

【特許請求の範囲】

１一端を車体に回動自在に支持したリヤサスペ
ンシヨン構成部材と、ホイールを回転自在に支持
するホイール支持部材と、該ホイール支持部材と
リヤサスペンシヨン構成部材との間を１点を中心
に揺動自在に結合するボールジヨイントと、上記
ホイール支持部材とリヤサスペンシヨン構成部材
との間を結合する第１弾性体ブツシユと、上記ホ
イール支持部材とリヤサスペンシヨン構成部材と
の間を結合する第２弾性体ブツシユとを備え、上
記ボールジヨイントは車体左方側から見たホイー
ルセンター基準の水平一垂直座標における第４象
限に位置し、上記第１弾性体ブツシユは上記座標
の第２象限に位置し、上記第２弾性体ブツシユは
上記座標の第３象限に位置することを特徴とする
リヤサスペンシヨン。