JPH01266059A

JPH01266059A - 鉄道車両

Info

Publication number: JPH01266059A
Application number: JP1040153A
Authority: JP
Inventors: Roy E Smith; ロイ　イー　スミス
Original assignee: UTDC Inc
Current assignee: UTDC Inc
Priority date: 1988-02-19
Filing date: 1989-02-20
Publication date: 1989-10-24
Also published as: CA1300430C; EP0329440A2; EP0329440A3; AU622593B2; KR890012849A; US4860666A; AU3009789A; BR8900730A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は鉄道の車両、特にカーブした軌道を走るときに
複数の輪軸が放射状に位置するように案内される構造を
もった改良された鉄道車両に関するものである。

（従来の技術）鉄道の技術では、車両がカーブした軌道を走るときには
輪軸が放射状に位置するように揺動するのが望ましいと
いうことが古（から知られている。

支持構造に軸支された単一の輪軸は、車両がカーブした
軌道を走るときには自由に動いて放射状の位置をとり、
直線状の軌道を走るときには進行方向に直角の位置をと
る。しかし、円錐状の車輪を備えた輪軸は安定が悪く、
望ましい位置の前後にふらふらすることが知られている
。そこで、種々の機構が輪軸を放射状の位置に案内する
ために提供されている。

１９８１年１２月２９日発行のカナダ特許第１．１１５
．１２６号には、輪軸を放射状の位置に移動するため、
関節を存する車両のその連結する角度を利用した機構が
示されている。その特許に開示された機構は有用である
が、より正確に輪軸を放射状の位置に案内するようにす
る改良の余地がある。

（発明が解決しようとする課＠）上記特許の理論的根拠は、関節を介して連結された車両
部分の互いになす角度はカーブした軌道の曲率半径に直
接関係しているということである。

したがって、その角度の変化を輪軸を放射状にするよう
案内するのに使用することができる。この分析は、全て
の輪軸が一定の曲率半径の軌道上を走っている場合には
正しい。しかし、輪軸の位置によって曲率半径の異なる
カーブの場合には誤差が生ずる。殆どの鉄道の建設にお
いて、軌道は常に一定の曲率半径を有するものではない
。このような状況においても、カナダ特許第１．１１５
．１２８（単一軸）に開示されたような構造は、車両の
一部が直線軌道上にあり、他の部分が一定の曲線半径の
軌道上にあるような場合に軸の正確な角度調整をするこ
とができない。殆どの鉄道において、直線状の軌道は一
定曲率の軌道との間に中間部軌道を介して接続される。

この中間部軌道では、曲率半径が変化している。上記特
許によって製造された車両は、この中間部軌道を走ると
きに輪軸の位置ずれを経験するであろう。これらのずれ
は小さく、大して問題にはならないであろう。しかし、
もし操舵入力が作用する輪軸の間隔がカーブの曲率半径
と中間部の長さに比して長かったら、上記位置ずれはキ
ーキーという音を生じさせる程大きくなり、問題がある
。

本発明の目的は、このような曲率半径が変化する中間部
軌道を走るときに輪軸を正確に操舵するとともに、一定
の曲率半径の軌道を走るときにも輪軸を正確に操舵する
機構を提供することにある。

（課題を解決するための手段および作用）本発明によれ
ば、関節を介して連結された車両は２つの本体部と、こ
れらの２つの本体部に軸支され、これら本体部の端部を
支持するフレームとからなっている。第１と第２の輪軸
がそのフレームに軸支され、フレームを支持している。

第３の輪軸が、フレームから遠い第１の本体部を支持す
るために設けられ、第４の輪軸がフレームから遠い第２
の本体部を支持するために設けられている。

本発明によれば、これら４つの輪軸を、車両がカーブし
た軌道を走るとき放射状に位置させるための操舵手段が
設けられている。この操舵手段は、検知手段と案内手段
とからなっている。第１の検知手段はフレームと第１の
本体部の間の角度の変化を検出する。第１の案内手段は
第１の検知手段に応答する。これらの案内手段は、第１
と第３の輪軸を放射状に位置させるよう案内する。第２
の検知手段はフレームと第２の本体部の間の角度の変化
を検出する。第２の案内手段は第２の検知手段に応答す
る。これらの案内手段は第２と第４の輪軸を放射状に位
置させるよう案内する。

検知手段と案内手段からなる上記車両の操舵手段は、油
圧式のものでもよいし、電気式のものではよい。あるい
は一連の機械的リンク機構からなるものでもよい。検知
手段と案内手段は、別個の離れた構造体でもよいし、一
体的に構成されて両方の機能を備えたものであってもよ
い。

（実　施　例）以下、図面によって本発明の実施例を詳細に説明する。

上記関節を構成する連結ジヨイント１６はフレーム２０
上に支持されている。フレーム２０は連結軸のまわりに
揺動できるように連結ジヨイント１６に揺動自在に固定
されている。フレーム２０は第１の輪軸２２と第２の輪
軸２４によって支持されている。この輪軸２２．２４は
フレーム２０をそれぞれ軸２６および２８のまわりに揺
動可能なように支持している。

第１の本体部１２は第３の輪軸３０によって支持されて
いる。この第３の輪軸３０は第１の本体部１２を揺動軸
３２のまわりに揺動可能なように連結ジヨイント１Ｂか
ら離れて支持している。第４の輪軸３４は第２の本体部
１４を揺動軸３Ｂのまわりに揺動可能なように連結ジヨ
イント１Ｂから離れて支持している。

輪軸２２．２４．３０および３４のそれぞれの揺動軸２
Ｂ。

２８．３２および３Ｂは実際の揺動結合または事実上の
揺動軸を形成している。揺動結合の方式の詳細は本発明
に例示された機構に制限されるものではない。輪軸は揺
動結合関係を有するボルスタ−により車体の荷重を支え
る。このボルスタ−はスライディングバット上に置かれ
るか、またはフレーム部材を用いて進路変更の動きに合
わせて位置が調節されるエラストマ一部材に取り付けら
れ、事実上の揺動結合関係を形成する。設計者は本発明
の構造を利用すれば、どのような型の典型的な鉄道輪軸
サスペンション機構を使っても良い。

本発明の構造に関連して使用できる構造の１つが本出願
人が以前に出願したカナダ国特許第１．１１５．１２８
号と、同じく本出願人が以前に出願したカナダ国特許第
１．０８３．８８８号に開示されている。

鉄道車両およびその積載物の主な構造的荷重は４つの輪
軸によって支えられている。第１および第２の輪軸２２
．２４はフレーム２０を支持し、このフレーム２０は次
に連結ジヨイント１６を支持している。

車両本体の２つの部分１２および１４はそれぞれ輪軸３
０および３４に支持されているδこれらの構造は、この
車両に設定された荷重を支えることができるよう十分な
強度を持って作られなければならない。

第１〜３図から、車両が軌道カーブにさしかかると（す
なわち第３図で右に進むと）車体部１４とフランジ２０
の間にある角度が変化することがわかる。車両が軌道カ
ーブに沿って進み、次いで一定半径を有して湾曲した軌
道に入ると車体部１２とフランジ２０との間の角度が変
化する。車両のある特定部とフレーム２０との間にでき
る角度はその特定部がその時に位置している軌道の部分
における見掛けの曲率半径に関係している。本発明の機
構はこれらの角度の変化を検出し、フレーム２０と車体
部１２および１４との間の斜角に基づくほぼ半径方向の
位置に輪軸を向ける。

車体部とフレーム２０との間に生じる角度を検出するた
めに種々の手段が利用できる。第１〜３図には典型的な
機械的結合が示されている。この機械的結合は前述の角
度を検出し、更にそれぞれ輪軸を適切な配列状態に導く
。

本明細書において、“揺動結合”　（ｐｉｖｏｔａｌ　
Ｉ）’ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ　）および“揺動連結”　　
（ｐｌｖｏｔａｌｌｙｌ　１ｎｋｅｄ）などの表現に特
別の意味を持たせである。

“揺動結合”とは、１つの軸のまわりに相対的に揺動で
きるよう互いに固定された２つの構造を示すのに用いら
れる。“揺動連結″とは、相対的に揺動運動できる構造
をさすのに用いられるが、ここでこの揺動運動は１つの
揺動結合に基づくものであっても良く、あるいは２つ以
上の揺動軸を有する多数の揺動結合に基づくものであっ
ても良い。

第１のリンク４０は揺動軸４２のまわりに運動させるた
め、第１の輪軸２２と揺動結合されている。第１のリン
ク４０は揺動軸４４のまわりに運動させるため、第１の
車体部１２とも揺動結合されている。揺動軸４４は第１
の車体部１２の中実軸から横方向に延びている。

第２のリンク５０は揺動軸５２のまわりに運動させるた
め、第２の輪軸２４と揺動結合されている。第２のリン
ク５０は揺動軸５４のまわりに運動させるため、第２の
車体部１４とも揺動結合されている。揺動軸５４は第２
の車体部１４の中実軸から横方向に延びている。

第３のリンク６０は揺動軸６２のまわりに運動させるた
め、第３の輪軸３０と揺動結合されている。第３のリン
ク６０は第１の車体部１２に揺動連結され、更にフレー
ム２０に揺動連結されている。この揺動連結は、第３の
リンク６０、第１の車体部１２およびフレーム２０とそ
れぞれ揺動軸ｆｉ６．８８および６９において揺動結合
しているベルクランクＢ４から構成される。

第４のリンク７０は揺動軸７２のまわりに運動させるた
め、第４の輪軸３４と揺動結合されている。第４のリン
ク７０は第２の車体部１４と揺動連結され、更にフレー
ム２０と揺動連結されている。この揺動連結は、第４の
リンク７０、第２の車体部１４およびフレーム２０とそ
れぞれ揺動軸７８．７８および７９において揺動結合し
ているベルクランク７４から構成される。

第１図は直線軌道上を移動する車両を図示している。構
造上要求されるように、全ての輪軸はこの直線軌道に対
して直角であり、もちろんそれぞれの輪軸どうしは平行
である。第２図は一定の半径を有する曲った軌道上を移
動している車両を示している。全ての輪軸は放射状すな
わち曲率半径に対して平行であり、従って滑りは起こら
ない。

第２図に示されるように、フレーム２０と第１の車体部
１２との間に角度αが生じる。連結ジヨイントＩＢにつ
いて対称な車両では、第２の車体部１４とフレ、−ム２
０との間にも角度αが生じる。このフレーム２０は第１
の車体部１２と第２の車体部１４との間の角θを２分す
るところに位置している。この全ての操舵機構部品の幾
何学構造は、車両が一定半径一を有する曲りだ軌道上に
ある時に全ての輪軸をその円弧の半径方向に向けるよう
になっている。

第３図は、曲った軌道にさしかかった時のリンク機構の
機能を示している。この図において、−番前の輪軸であ
る輪軸３４は軌道の曲った部分８０にさしかかっており
、輪軸２４．２２および３０はまだ直線部分８２上にあ
る。輪軸３４は本体部１２に対して横向きに動いている
。この時点で輪軸３４と２４はそれぞれに操舵入力を受
け、輪軸３４と２４の構造上の違いによって輪軸３４が
輪軸２４より大きく動くことが要求される。この瞬間、
相方の入力は本体部１２および１４の間の角に比例する
。一般に操舵入力はフレーム２０と本体部１２．１４の
それぞれとの間の角度に依存する。カーブに入る際、フ
レーム２０は後部車両本体部１２に整列しているが、２
つの先を行く輪軸２４．３４の操舵を制御しながら本体
部１２と１４間の角度を考慮することができる。車両が
更にカーブを進むと輪軸２４がまだ直線軌道上にある輪
軸２２および３０に対して横方向に動き始め、よってフ
レーム２０が本体部１２および１４に対して曲り始める
。

この機構は、輪軸３４および２４の操舵を駆動させる本
体内の角度を減少させる効果を有し、輪軸２２および３
０に対して操舵入力を行ない始める。車両がさらにカー
ブを進むにつれて、追随する一対の輪軸への操舵効果を
増加され、先を行く一対の輪軸への操舵効果を減少させ
るこの工程は、第２図に示されるように車両が一定半径
を有するカーブに十分入った時にそれぞれの輪軸が本体
部１２と１４の間の角θの半分の角度である本体部の１
つとフレーム２０との間の角αに比例した操舵入力を受
けるまで続く。第２図に示されるように、この機構はど
のように設定された曲率半径における半径方向の操舵に
も車体内角度の半分を入力信号として与えるよう調整さ
れる。

カーブにさしかかった際には本発明の機構によりまずこ
の信号比の２倍の信号が与えられ、車両が螺旋軌道を更
に進むにつれて徐々に正しい量に減少し、車両が一定半
径の軌道上に完全に入った時には全ての軸に対して等し
い操舵効果のみを達成するようになっている。

この種の操舵が得られる構造は、第１〜３図に概略的に
示される構造に限られるものではない。

これらの図面は本発明の詳細な説明することを意図した
ものである。

多くの場合において有益な実施態様は、フレーム２０、
輪軸２２．２４　、および付随する結合部からなる中央
アセンブリのためのものであり、これは本出願人によっ
て以前に出願された１９８１年８月２５日発行の米国特
許第４，２８５，２８０号に記載されたものと類似の台
車によっておき代えられる。同様な操舵効果を達成する
ために、種々の他のリンク機構が可能である。

鉄道業界において揺動結合に詳しい者は、それぞれの揺
動結合においである程度の弾性を利用することが有益な
方法であることを理解するであろう。鉄道に使用される
通常タイプの揺動結合に導入される弾性は本発明の結合
部材とともに使用するのに適している。輪軸の挙動の動
的条件（これは鉄道業界では公知のファクターである）
を満足させるために案内機構にある種の弾性を存在させ
ることが重要である。このような連結に含まれる典型的
弾性は、結合部の動きに必要な自由度を与えるために、
本発明の結合部にも必要なものである。機械的結合を扱
う当業者は、ベルクランク６４．７４とこれらそれぞれ
と揺動結合するものとの間などの種々の揺動結合部材間
にある程度の弾性がなくてはならないことを理解するで
あろう。これは多種結合構造であり、従って第２図に示
されるような構造的配列に適応するよう要求される結合
部の適切な相対的動きを可能にするものではない。

第２図に示される配列を達成するような機構とするため
に、十分な弾性が全ての揺動結合に導入される。もう１
つの方法としては、例えばベルクランク６４．７４とそ
のそれぞれの揺動結合６９．７９との間に更に付加的結
合部を含ませることである。長さの短い付加的結合部を
機構の前述してところに設けることにより、弾性がなく
ても結合部が所望の配列に動くことを可能にする。しか
し、はとんどの場合、安定性を得るために機構内に弾性
を含ませる程にはこの付加的結合部は必要性がないもの
と確信する。

第１〜３図に示されているようなコンピュータ図形分析
において、いろいろ種類のカーブにおいて起こりうるエ
ラーを測定するために種々のカーブプロフィールを照合
した。通常の鉄道レイアウトにおいて最も操縦しにくい
状況の１つはＮα４ターンアウトクロスオーバとして当
業者に知られているものである。これは、車両が１つの
軌道から、基本的に交差地点に出入する変移部を含むＳ
カーブを通って次の隣接する軌道に移動する際に起こる
。第１〜３図に示すような機構に内蔵された男性体の代
わりにベルクランクをもったリンクを追加した構造によ
り、全ての４つの輪軸の位置決めが達成される。輪軸２
２と２４は、放射状位置決めにおいて僅かに２８分程の
誤差を示しただけであった。

輪軸３０と３４の誤差は５７分以下であった。この機構
と誤差をコンピュータにより作成した図を第５図に示す
。単一のＮα４ターンアウトに入る車両の、より楽な状
況では、輪軸２２がちょうどターンに入るとき、２４分
もしくはそれ以下の誤差が見られるだけであった。一定
の曲率半径１８ｍの軌道での位置決め誤差（角度ずれ）
は４分もしくはその以下の程度のものであった。

第４図は本発明の変更例を示すものである。ここでは第
１．２．３図に使用された符号と同様の符号が、同様の
部材に使用されている。

車両１２．１４は、これらを連結する関節の軸９８゜９
９に隣接した台車フレーム２０上に支持されている。

これらの軸の間隔は上記分析に影響を与える程度には大
きくない。

第４図において、ベルクランク６４．７４は直線状のベ
ルクランク９０．９２に置き換えられ、これらの各々は
車両１２．１４にそれぞれ９１．９３において中間部を
軸支されている。

ベルクランク９０においては、リンク６０に相当するリ
ンク９５がベルクランク９０と輪軸３０に軸支されてい
る。さらにリンク９４が、ベルクランク９０の他端に軸
支され、輪軸２２にも軸支されている。リンク９０と４
０のいずれも、輪軸２２にはベアリングブロック等によ
って軸支するようにしてもよい。

この機構は車両１４に関しても、リンク９５に相当する
リンク９６により同様に構成されている。またリンク９
４に相当するリンク９７も同様である。第４図において
、輪軸２２．２４は第１図と同様の操舵連結構造を有し
ている。リンク４０と５０は車両１２．１４にそれぞれ
揺動結合４４．４５において軸支されている。

第４図においては、第１図に比べてリンク機構が車両１
４においては長さ方向の中心軸の反対側にある。しかし
、これは機構の機能を変えるものではない。

第１〜３図に示された機構では、内側の輪軸２２．２４
は台車フレーム２０と車両１２．１４の間の角度を検知
する機構により位置決めされるよう案内される。またそ
の構造において、外側の輪軸３０．３４は台車フレーム
２０と車両１２．１４の間の角度を同様に検知する別の
機構により位置決めされるよう案内される。第４図の実
施例においては、内側の輪軸２２．２４は、台車フレー
ム２０（２つの輪軸２２．２４が軸支される構造部材）
と車両１２．１４の間の角度を検知する機構によって位
置決めされる。外側の輪軸３０．３４は一連のリンクに
より内側の輪軸に連動して位置決めされる。内側の輪軸
が２つのフレーム部材（すなわち台車フレーム２０と車
両Ｌ２．１４　）の間の角度によって案内されるので、
もし幾何学的な関係が適当なリンクの比率により維持さ
れれば、これは各外側輪軸を台車フレーム２０と各車両
のフレームの間の角度によって案内するのに全体が離れ
た別のリンク機構を使用する第１図の機構と全く均等な
機構である。

各実施例において、輪軸は台車フレームと車両の間の角
度を決めることによって操舵される。第４図の実施例で
は、輪軸３０は車両１２に軸支され、これを支持してい
る。操舵リンク９５．９０．９４は、車両１２と輪軸２
２に対して揺動リンクを形成している。

輪軸２２は、台車フレーム２０に軸支されるとともに、
これを支持している。輪軸２２は車両１２にリンク４０
により揺動連結されている。したがって、第４図に示さ
れているリンクは輪軸の操舵のためのものと同じ角度の
関係を利用しているものである。

本発明は機械的リンクに関して説明され図示されている
が、同様の効果が油圧や電気、あるいはその組合せを使
っても実現できることは言うまでもない。さらに、機械
的リンクが、歯車等の構造を用いたものであってもよい
ことも言うまでもない。

例えば、１９８１年９月１５日発行の米国特許節４，２
８９．０７５号（単一軸）に開示された油圧式のものを
使用することができる。油圧室が、車両とフレーム２０
との間の角度θやαを検出するのに使用できる。そのよ
うな角度が変化する間に移動する油圧の流体は、油圧室
やモータにパイプにより導かれ、輪軸の所望の位置決め
をすることができる。油圧室の位置や大きさは車両のパ
ラメータによって変わる適当な操舵比を得るために、設
計上変更されうるちのである。

同様に、電気信号を角度θやαの変化を表わすために使
用することもできる。これらの信号は輪軸を所望の角度
に案内するためモータを制御するのに使用することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例による車両が直線状の軌道を走
っている状態を示す概略図、第２図は第１図の車両がカーブした軌道を走っている状
態を示す概略図、第３図は第１図の車両が中間部の軌道に入った状態を示
す概略図、第４図は第１図に概略的に示された機構に相当する具体
的な実施例の変更例を示す平面図、第５図は本発明の機
構をＳカーブにおける位置決めの状態を示すコンピュー
タ作成図形である。１２．１４・・・車両（本体部）１Ｂ・・・連結ジヨイント２０・・・フレーム（台車フレーム）２２．２４．３０．３４・・・輪軸４０・・・第１のリンク　　　５０・・・第２のリンク
ＢＯ・・・第３のリンク　　　７０・・・第４のリンク
１、　事件の表示平成０１年特許願　　第０４０．１５３号２、　発明の
名称鉄道車両３、　補正をする者事件との関係　　　　　特許出願人名　称　ニーティーデイ−シー　インコーホレーテッド
４、代理人住　所　Ｗｔ京都港区六本木５−２−１　　　　　　は
うらいやビル７階自発補正６、補正の対象　　明細書全文７、補正の内容１）手書き明細書をタイプ浄書明細書に補正する。（内容に変更なし）８、添付書類

Claims

【特許請求の範囲】１）第１と第２の本体部、前記各本体部が軸支され、支持されるフレーム、前記フ
レームを支持するため前記フレームに軸支された第１と
第２の輪軸、前記フレームから遠い第１の本体部を支持する第３の輪
軸、前記フレームから遠い第２の本体部を支持する第４の輪
軸、および車両がカーブした軌道を走るときに、前記輪軸の全ての
輪軸が放射状に位置するように操舵する操舵手段からな
る関節を有する鉄道車両において、前記操舵手段が、前記フレームと前記第１の本体部の間の角度の変化を検
知する第１の検知手段、この第１の検知手段に応答して、前記第１と第３の輪軸
を放射状に位置させる案内手段、前記フレームと前記第
２の本体部の間の角度の変化を検知する第２の検知手段
、およびこの第２の検知手段に応答して、前記第２と第４の輪軸
を放射状に位置させる案内手段からなることを特徴とす
る関節付き鉄道車両。２）前記第１と第２の検知手段が油圧式検出器からなり
、油圧の流体が、前記角度が変化するとき流体連通パイ
プに出入りするようになし、かつ前記案内手段が、前記
検知手段と連通して前記輪軸を前記検知手段との流体の
出入りに応じて案内して放射状に位置させる油圧アクチ
ュエータからなることを特徴とする請求項１記載の車両
。３）前記第１と第２の検知手段が、前記角度の変化を示
す電気信号を発生し、前記案内手段が前記検知手段から
の信号に応答して前記輪軸を放射状に位置させる電気ア
クチュエータからなることを特徴とする請求項１記載の
車両４）前記第１と第２の検知手段および前記案内手段が機
械的リンクからなることを特徴とする請求項１記載の車
両。５）前記第１と第２の輪軸が前記フレームに軸支され、前記第１の輪軸が前記第１の本体部に軸支され、前記第
２の輪軸が前記第２の本体部に軸支され、前記第３の輪
軸が前記第１の本体部に軸支され、前記第４の輪軸が前
記第２の本体部に軸支され、前記第３および第４の輪軸
が前記フレームに軸支されていることを特徴とする請求
項４記載の車両。６）前記操舵手段が、前記第１の輪軸と前記第１の本体部に揺動結合された第
１のリンク、前記第２の輪軸と前記第２の本体部に揺動結合された第
２のリンク、前記第３の輪軸と揺動結合され、前記第１の本体部と前
記フレームに揺動連結された第３のリンク、および前記第４の輪軸と揺動結合され、前記第２の本体部と前
記フレームに揺動連結された第４のリンクを備え、カーブした軌道を走るときに前記フレームと本体部との
間の角度の変化が前記各リンクを通して伝達されて前記
輪軸を放射状に位置させるように揺動させることを特徴
とする請求項４記載の車両。７）前記第３のリンクが第１のベルクランクに軸支され
、このベルクランクが前記第１の本体部に揺動連結され
るとともに前記フレームに揺動結合され、前記第４のリ
ンクが第２のベルクランクに軸支され、この第２のベル
クランクが前記第２の本体部に揺動連結されるとともに
前記フレームに揺動連結されていることを特徴とする請
求項６記載の車両。８）前記第１のベルクランクが前記第１の本体部に軸支
されるとともに前記フレームに軸支されたリンクに軸支
され、前記第２のベルクランクが前記第２の本体部に軸
支されるとともに前記フレームに軸支されたもう一つの
リンクに軸支されていることを特徴とする請求項７記載
の車両。９）前記操舵手段が、前記第１の輪軸と前記第１の本体部に揺動結合された第
１のリンク、前記第２の輪軸と前記第２の本体部に揺動結合された第
２のリンク、前記第３の輪軸と揺動結合され、前記第１の本体部と前
記第１の輪軸に揺動連結された第３のリンク、および前記第４の輪軸と揺動結合され、前記第２の本体部と前
記第２の輪軸に揺動連結された第４のリンクを備え、カーブした軌道を走るときに前記フレームと本体部との
間の角度の変化が前記各リンクを通して伝達されて前記
輪軸を放射状に位置させるように揺動させることを特徴
とする請求項４記載の車両。１０）前記第３のリンクが第１のベルクランクに軸支さ
れ、このベルクランクが前記第１の本体部に揺動連結さ
れるとともにもう一つのリンクに軸支され、このもう一
つのリンクは前記第１の輪軸に軸支され、前記第４のリ
ンクが第２のベルクランクに軸支され、この第２のベル
クランクが前記第２の本体部に揺動連結されるとともに
もう一つのリンクに軸支され、このもう一つのリンクは
前記第２の輪軸に軸支されていることを特徴とする請求
項９記載の車両。