JPH01269652A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、特開昭６１−８５２４８号公報に示すような加速
時の駆動輪スリップを防止するトラクションコントロー
ル装置が知られている。

（発明が解決しようとする課題） このようす従来のトラクションコントロール装置におい
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御（トラクション制御）を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうという問題点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、駆動輪のスリップを検出すると駆動輪にブレーキを掛
けると共に路面状態あるいはスリンブ状態に応じたトル
クになるようにスロットル開度を制御して、加速時の駆
動輪のスリップを防止するようにした車両の加速スリッ
プ防止装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するだめの手段及び作用）一方の駆動輪速
度ＶＦＩ？を検出する第１の駆動輪速度検出手段と、他
方の駆動輪速度ＶＦＬを検出する第２の駆動輪速度検出
手段と、非駆動輪の速度を検出する非駆動輪速度検出手
段と、この非駆動輪速度検出手段により検出された非駆
動輪速度に基づいて基準速度ＶΦを算出する基準速度算
出手段と、（駆動輪速度ＶＦＲ−基準速度■Φ）ｘＢ＋
（駆動輪速度ＶＦＬ−基準速度ＶΦ）Ｘ（１−ａ）［た
だし、Ｏ＜ａ＜１１を一方の駆動輪のスリップｆｆ１Ｄ
ＶＦＲとし、（駆動輪速度ＶＦＬ−基準速度ＶΦ）Ｘ３
＋　（駆動輪速度ＶＦＩ？−基準速度■Φ）Ｘ（１−ａ
）［ただし、０＜ａ＜１１を他方の駆動輪のスリップＥ
ｉｔＤＶＦＬとして計算するスリップ量算出手段と、ス
リップ発生時に」−２スリップ量ＤＶＩ：Ｒ及び上記ス
リップｆｆ１ＤＶＦ＋、とに基づいて駆動輪にブｌノー
キを掛ける制動手段と備えた車両の加速スリップ防止装
置である。

この装置によれば、一方の駆動輪にブ１ノーキがかかっ
て同転が減少するとデフの作用により反対側の駆動輪が
スリップしてブレーキがかかり、この動作が交互に繰返
されるのを防止することができる。

（実施例） 以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の加
速スリ・ンプ防止装置について説明する。

第１図は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図であ
る。同図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＦＲは前
輪右側車輪、ＷＦＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側
車輪、ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。また、１１
は前輪右側車輪（駆動輪）ＷＦＲの車輪速度ＶＦＲを検
出する車輪速度センサ、〕２は前輪左側車輪（駆動輪）
ＷＦＬの車輪速度ＶＦＬを検出する車輪速度センサ、】
３は後輪右側車輪（従動輪）ＷＲＩ’ｌの車輪速度ＶＲ
Ｒを検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従
動輪）ＷＲＬの車輪速度ＶＩ？Ｌを検出する車輪速度セ
ンサである。上記車輪速度センサ１１〜１，４で検出さ
れた車輪速度■１コＲ，ＶＦＬ、　ＶＲ）？、　ＶＲＬ
はトラクションコントローラ１４に人力される。このト
ラクションコントローラ１５は加速時の駆動輪のスリッ
プを防止する制御を行なっているもので、エンジン１６
は第１６図に示すようにメインスロットル弁ＴＨｍとサ
ブスロットル弁ＴＨｓとを有ｊ７、通常の運転時はメイ
ンスロットル弁ＴＨｓをアクセルペダルにより操作する
ことにより出力調整が行なわれ、スリップ防止制御の際
にはサブスロットル弁ＴＨｓスロットル開度ｅｓを制御
１．てエンジン出力を制御している。また、１７は前輪
右側車輪ＷＦＲの制動を行なうホイールシリンダ、１８
は前輪左側車輪ＷＦＬの制動を行なうホイールシリンダ
である。

−に記ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油
の供給はインレットバルブ１７ｉを介して行イつれ、上
記ホイールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排
出はアウトレットバルブ３．７　。

を介して行われる。また、」二Ｓ己ホイールシリンダ１
８への油圧源１９からの圧油の供給はインレットバルブ
】、８１を介して行われ、上記ホイールシリンダ１８か
らリザーバ２０への圧油の排出はアウトレットバルブ１
８ｏを介して行われる。そして、上記インレットバルブ
１７ｉ及び１８１１上記アウトレツトバルブ１７ｏ及び
１８ｏの開閉制御は一ト記トラクションコントローラ１
５により行われる。

次に、第２図を参照してトラクションコントローラ１５
の詳細な構成について説明する。車速センサ１１及び１
２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ及びＶＦ
Ｌは平均部２１においで平均されて平均車輪速度（ＶＦ
Ｒ＋ＶＦＬ）　／　２が算出される。また同時に、車輪
速度センサ１１及び１２において検出された駆動輪の車
輪速度ＶＦＲ及びＶＦＩ。

は低車速選択部（ＳＬ）２２に送られで、車輪速度ＶＦ
Ｒと車輪速度ＶＦＬのうちの小さい車輪速度の方が選択
されて出力される。さらに、上記平均部２１から出力さ
れる平均車輪速度は重み付は部２３において変数に倍さ
れ、上記低車高選択部２２から出力される車輪速度は重
み付は部２４において（１−Ｋ）倍された後、それぞれ
加算部２５に送られて加算される。上記変数には第３図
乃至第５図に示すように旋回時に発生する求心加速度Ｇ
に応じて変化する変数ＫＧ、ブレーキによるスリップ制
御開始後の時間ｔに応じて変化する変数ＫＴ、車体速度
（従動輪速度）ＶＢに応じて変化する変数に’Ｖのうち
最大のものが選択される。

そして、加算部２５から出力される車輪速度は駆動輪速
度ｖＦとして微分部２６に送られて駆動輪速度ＶＦの時
間的速度変化、つまり駆動輪加速度ＧＷが算出されると
共に、後述するように駆動輪のスリップＷＤＶを算出す
る場合に用いられる。

また、上記車輪速度センサ１１において検出された右側
駆動輪の車輪速度ＶＦＲは減算部２７に送られて後述す
る基準駆動輪速度ＶΦとの減算が行われ、上記車輪速度
センサ１２において検出された左側駆動輪の車輪速度Ｖ
ＦＬは減算部２８に送られて後述する基／＄駆動輪速度
ＶΦとの減算が行われる。そして、上記減算部２７の出
力は乗算部２９においてａ倍（０＜ａ＜１）され、上記
減算部２８の出力は乗算部３０において（１−ａ）倍さ
れた後、加算部３１において加算されて右側駆動輪のス
リップｆｆ１ＤＶＰＲとされる。また同様に、上記減算
部２８の出力は乗算部３２においてａ倍され、上記減算
部２７の出力は乗算部３３において（１−ａ）倍された
後、加算部３４において加算されて左側駆動輪のスリッ
プＲＤＶＦＬとされる。

そして、上記右側駆動輪のスリップｊ？ＤＶＦＲは微分
部３５において微分されてその時間的変化量、つまりス
リップ加速度ＧＰＲが算出されると共に、上記右側駆動
輪のスリップｊｌＤＶＦＬは微分部３６において微分さ
れてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬが
算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＦＲはブレ
ーキ液圧変化ｊｌ（ΔＰ）算出部３７に送られて、第６
図に示すＧＩ’Ｒ（ＧＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照さ
れてスリップ加速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液
圧の変化量ΔＰが求められる。また同様に、上記スリッ
プ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部３
８に送られて、第６図に示すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）−Δ
Ｐ変換マツプが参照されて、スリップ加速度ＣＩ’Ｌを
抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる
（ただし、Ｄ■〉６ＫＭ／ｈでは上記ΔＰと２Ｋｇ／ｃ
ｄとの大きい方が採用される。）。この変化量ΔＰはイ
ンレットバルブ１７ｉ　　（１８ｉ）を介して流入され
る液量の変化量を示している。つまり、スリップ加速度
ＧＦＲ（ＧＰＬ）が大きくなると、ΔＰが増加されるた
め駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬが制動されて駆動トルクが下げ
られる。

さらに、上記ΔＰ算出部３７から出力されるスリップ加
速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
はスイッチ３９を介してインレットバルブ１７ｉの開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４０に送られる。上記ス
イッチ３９は駆動輪にブレーキを掛けるための開始／終
了条件が満たされると閉成／開成される。例えば、以下
の３つの条件が満足された場合に閉成される。（１）ア
イドルＳＷがオフ。（２）メインスロットル開度ｅ１１
が第７図の斜線領域にある。（３）スリップｆｉｔＤＶ
ＰＲ（ＤＶＦＬ）＞２かつＧスイッチがオン又ハスリッ
プ量Ｄ　ＶＦＲ（Ｄ　ＶＦＬ）　＞　５．なお、上記Ｇ
スイッチはＧＦＲ（ＧＦＬ）の大小によって０Ｎ１０Ｆ
Ｆするスイッチであって、ＧＦｌ？（ＧＦＬ）＞１ｇで
ＯＮ、　ＧＰＲ（ＧＦＬ）　＜０．５　ｇでＯＦＦとな
る（ｇは重力加速度）。また、スイッチ３９は例えば以
下の３つのいずれかの条件が満足された場合に開成され
る。（１）アイドルＳＷがオン。

（２）アクセルＳＷがオン。（３）ＡＢＳ作動。

以下、ΔＰ−Ｔ変換部４０において算出された開時間Ｔ
は加算部４１において制御中の無効液量補正値ΔＴＲと
加算されて、右側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＲとされ
る。また同様に、上記ΔＰ算出部３８から出力されるス
リップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔＰはスイッチ４２を介してインレットバルブ１８
ｉの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４３に送られる
。このΔＰ−Ｔ変換部４３において算出された開時間Ｔ
は加算部４４において制御中の無効’？ｊ１．ｍ捕正値
ΔＴ　Ｌと 加算されて、左側駆動輪のブレーギ作動時間ＦＬとされ
る。つまり、 ΔＴＲ（＋、）−−−ΣΔＴｉ＋（１／１０）ΣΔＴＯ
（ここで、ΔＴｉはイン１ノット時間、ΔＴＯはアウト
レフト時間）とされ−Ｃおり、液はを増や１．　’−（
からブレーキがききはじめるでの遅れを補正している。

ただし、ΔＴＲ（１，）は最大４０ａ＋ｓあれば遅れを
補正できるので４０ｍ５でクリップしている。

また、車輪速度センサ】３及び１４において検出された
従動輪の車輪速度ＶＲＲ及び■１７１、は高車速選択部
（ＳＨ）４５に送られて、車輪速度ＶＲＲと車輪速度Ｖ
ＲＬのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速１
す：Ｖ１３とり、て出力される。

また同時に、上記車速センサ１３及び〕４において検出
された従動輪の車輪速度ＶＲＩ？及びＶｌ？１．、は求
心加速度Ｇ演η部４６に送られて、旋回の有無及びその
程度を判…１するだめの求心加速Ｉｔ　Ｇとし５てＧＹ
が算出される。

また、上記高車輪速選択部・４５において選択出力され
た！ｌｉ休速体ＶＢは車体加速度演算部４７において車
体速度Ｖ　Ｂの加速度、つまり車体加速度＜／Ｂ（ＧＢ
）が演算される。この車体加速度立１３の演算は今回に
車体加速度演算部４７に人力された車体速度ＶＢｎと前
回に車体加速度演算部４７に人力された車体速度ＶＢｎ
ｌとの差をサンプリング時間Ｔで割算することにより求
められる。

つまり、 ＶＢ　　−ＧＢｎ−（Ｖｌｌ　ｎ−ＶＢ　ｎ　　　＋　
　）／Ｔ　　＝ｉｌ）とされる。

つまり、上記車体加速度演算部４７において車体加速度
ｖＢ（ＧＢ）を算出することにより、駆動輪の加速スリ
ップ中に発生した従動輪の回転加速度Ｖ　Ｂから路面に
伝達することのできる駆動トルクを推定している。つま
り、駆動輪が路面に伝達できる力Ｆは前輪駆動車であれ
ば、 Ｆ−μＷＦ　−＝ＭＢ　ＶＢ （ＷＦは駆動力分担荷重１Ｍ１３は車両質量）・・・（
２） である。上記第２式から明らかように駆動内分ｉ１１荷
重Ｗ　Ｆと車両質ｍ　Ｍ　Ｂとが一定値である場合には
、路面摩擦係数μと車体加速度ψＢは比例関係にある。

また、第９図に示すように、駆動輪がスリップして「２
」より大きくなるとμの最大を越えてしまい、「１」点
の方にμが近付く。そして、スリップが収まる場合には
「】、」からこの「２」のピークを通って「２」〜「３
」の領域に入る。

この「２」での車体加速度！Ｂを測定できねば、そのＩ
ψ擦係数μを有する路面に１に達可能な最大トルクを推
定できる。この最大トルクをも（阜トルクＴＧと【７て
いる。

そし、て、１配車体加速度演算部４７において求められ
た車体加速度９Ｂ（ＧＢ）はフィルタ４８を通されて車
体加速Ｉｎ：　Ｇ　ＢＰとされる。つまり、第９図の「
１」位置の状明にある時には「２」位置の状態へ素早く
移行するため、前回求めたＧＢＦｎ　　＋と今回検出し
たＧＢｒＬとを同じ重み付けで平均しＧＢＦｎ　−（Ｇ
Ｉ３１侮−１＋ＧＢｎ）／２とされ、第９図の「２」位
置から「３」位置の間は応答を遅くしてなるべく　「２
」位置に対応する加速を維持し加速性を良くするために
、前回求めたＧＢＦｎ　　１の方に重みをもたせて、Ｇ
ＢＦｎ−（２７ＧＢＦｎ　　ｌ＋５ＧＢＦｌ）／３２と
される。

そしで、■−記車体加速度ＧＢＦは基準トルク演算部４
９に送られで、基準！・ルクＴＧ　−ＧＢＰｘＷｘＲｅ
が算出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径で
ある。そして、この基準トルク演算部４９で算出された
。基準トルクＴＧはトルク丁限（ホ１制限部５０に送ら
れて、基準トルク′ｒＧの下限値Ｔａが例えば、４５Ｋ
ｇ＝望とされる。

また、上記高車輪速選択部４５で選択された重体速度Ｖ
　Ｂは定数倍部５］において例えば、１０３倍された後
、加算部５２において変数記憶部５３に記憶される変数
に１と加算されて基準駆動輪速度ＶΦとされる。ここで
、Ｋ１は第１０図に示すように、重体加速度ＧＢＰの大
きさに応じて変化する。第１０図に示すように、車体加
速度ＧＢＩ’（ＶＢ）が大さい時は、じやり路のような
悪路を走行１２ていると判断し、じやり路では第９図に
おいてスリップ率の大きい部分に摩擦係数μのピークが
あるのでに１を大きくしてスリップ判定の基準となる基
準駆動輪速度ＶΦを大きくして、スリップの判定を甘く
してスリップ率を大きくすることにより加速性を良くし
ている。そして、上記加算部５２において求められた駆
動輪速度ＶＦ及び上記加算部５２の出力である基準駆動
輪速度■Φは減算部５４において減算されてスリ・ツブ
ｍＤＶ−ＶＰ　−ＶΦが算出される。

次に、上記スリップｉＤＶは例えば１５ｍ５のサンプリ
ング時間ＴでＴＳｎ演算部５５に送られて、スリップ量
ＤＶが係数に＋を乗算されながら積分されて補正トルク
ＴＳｎが求められる。つまり、ＴＳｎ　＝ＫＩ　　・Σ
Ｄｖ＋ としてスリップｍＤＶの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。また
、上記係数に＋は第１１図に示すようにスリップｉＤＶ
に応じて変化する。

また、上記スリップｉＤＶは上記サンプリング時間Ｔ毎
にＴＰｎ演算部５６に送られて、スリ・ツブ量ＤＶによ
り補正された補正トルクＴ　Ｐ　ｎが算出サレル。つま
り、ＴＰｎ　、ＤｙｘＫｐ　　（Ｋｐは係数）としてス
リップｆｆ１ＤＶにより補正された補正トルク、つまり
比例型補正トルクＴＰｎが求められる。この係数Ｋｐは
第１２図に示すようにスリップＱＤＶに応じて変化する
。

そして、上記基準トルクＴΦと上記ＴＳｎ演算部５５に
おいて算出された積分型補正トルクＴＳｎとの減算は減
算部５７において減算される。

その減算結果、ＴＧ−ＴＳｎはトルク下限値部５８にお
いて、トルクの下限値がＴｂ例えば４５Ｋｇ−１とされ
る。さらに、減算部５９において、ＴＧ　−ＴＳｎ−Ｔ
Ｐｎが算出されて、目標トルクＴΦとされる。この目標
トルクＴΦはエンジントルク演算部６０において、「Ｔ
Φ×（１／ρＭ・ρＤ−ｔ）Ｊが算出されて、エンジン
トルクとしての目標トルクＴΦ′が算出される。ここで
、２Ｍは変速比、ρＤは減速比、ｔはトルク比を示して
いる。そして、このエンジントルク演算部６０により演
算されたエンジントルクとしての目標トルクＴΦ′は最
低トルク制限部６１において、最低トルクがｒＯｋｇ−
ｍＪとされる。つまり、目標トルクＴΦ′としてＯＫｇ
−■以上のものだけがスイッチ６２を介して補正部６３
に出力される。

上記スイッチ６２はある条件が満足されると開成あるい
は開成され、スロットル開度を制御してエンジンの出力
トルクを目標トルクになるように制御する処理が開始あ
るいは終了される。上記スイッチ６２が閉成される場合
は例えば以下の３つの条件が満足される場合である。（
１）アイドルＳＷがオフ。（２）メインスロットル開度
ｅｆｆｉが第７図の斜線領域にある場合。（３）　Ｄ　
ＶＦＲ（ＰＬ）＞２．ＧＷ＞０．２ｇ、　ΔＤＶ＞０．
２ｇ（ただし、ｇは重力加速度）。また、スイッチ６２
が開成される場合は例えば以下の４つのいずれかの条件
が満足された場合である。つまり、（１）メインスロッ
トル開度θｍ　＜０．５３３８ｓである状態が０．５秒
継続。（２）アクセルＳＷのオンが０．５秒継続。

（３）アイドルＳＷオンが０．５秒継続。（４）ＡＢＳ
作動。また、上記補正部６３においては目標トルクＴΦ
′が水温、大気圧、吸気温に応じて補正される。

そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′−ｅｓ’変換部
６４に送られて、該目標トルクＴΦ′を２つのスロット
ルを１つと考えた場合の等価スロットル開度ｅｓ′が求
められる。なお、ＴΦ’−ｅｓ’関係は第１３図に示し
ておく。上記ＴΦ’−ｅｓ’変換部６４において求めら
れた等価スロットル開度ｅｓ′はθｓ’−ｅｓ変換部６
５に送られて、等価スロットル開度ｅｓ′及びメインス
ロットル開度ｅｍが入力された場合のサブスロットル開
Ｋ　ｅ　ｓが求められる。そして、このサブスロットル
開度θＳはリミッタ６６に出力される。このリミッタ６
６はエンジン回転数Ｎｅが低い時に上記サブスロットル
開度ｅｓが小さすぎると、エンジンストールを起こさせ
るので、サブスロットル開度θＳに下限値を与えている
。この下限値とエンジン回転数Ｎｏとの関係は第１４図
に示しておく。第１４図に示すように、下限値はエンジ
ン回転数Ｎｅと反比例して大きくなっている。そして、
サブスロットル開度ｅｓとなるようにサブスロットル弁
が制御されて、エンジン出力が目標トルクとされる。

次に、Ｉ−記のように構成された本発明の一実施例に係
わる車両の加速スリップ防止装置の動作について説明す
る。まず、車輪速度センサ１１及び１２から出力される
駆動輪の車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＩ、は平均部２１におい
て平均されて平均車輪速度（ＶＦＲ＋ＶＦＬ）　／　２
が算出される。また同時に、上記駆動輪の車輪速度ＶＦ
Ｒ，ＶＦＬは低車輪速度選択部２２に送られで、車輪速
度ＶＦＲと車輪速度Ｖｌ？ｌ、のうち小さい車輪速度の
方が選択出力される。

さらに、上記平均部２１から出力される車輪速度は重み
付は部２３において変ＩＫ倍され、上記低車輪速度選択
部２２から出力される車輪速度は重み付は部２４におい
て（１−Ｋ　）倍された後、それぞれ加算部２５に送ら
れて加算される。上記変数には第３図乃至第５図に示ず
ＫＧ、ＫＴ、ＫＶのうち最大のものが選択される。これ
は、旋回時、ブレーキ制御開始後の時間、車体速度ＶＢ
の多様な条件に適合させるためである。つまり、低車輪
速選択部２２から出力される車輪速度のみを使用すると
、低い方の車輪速に従ってエンジン出力低減制御が行な
われるので車輪速の高い方即ちスリップ量の大きい方の
車輪についてはブレーキのみの制御となり、平均部２１
から出力される車輪速度のみを使用すると品い方の車輪
速即ちスリップ；の大きい方の車輪速に従ってエンジン
出力かされるのでエンジン出力が大幅に低下して車両の
加速性が低下するため、重み付は部２う、２４を１書は
上記にの値を変化させて、低車輪速選択部２２及び平均
部２１から出力される車輪速度を重み（＝１１；＋１．
て車両の運転状態に合わせて駆動輪のスリップを防止す
る。即ち、ＫＧは旋回傾向が大きくなると（求心加速度
ＧＹが大きくなると）、ＫＧを「１」として平均部２１
の平均車輪速を用いることにより、旋回時の内輪差によ
る左右駆動輪の回転速度の差をスリップと誤判定するの
を防止するようにしている。また、ＫＴはブレーキ制御
時間が長くなると、ＫＴを「ＩＪと【７てエンジン出力
低減によるスリップ防止を併用し、ブレーキ制御の長時
間に渡る使用によるエネルギーロスの増大を防止してい
る。さらに、ＫＶは発進時（ＶＢ−０）に足も両輪のバ
ラツキが大きくスリップ防止を素早く行なうためにブレ
ーキ制御がａ用であるので、ＫＶ−０としているが、高
速走行時にはＫＶ−１、として平均部２１のみの平均車
輪速を用いることにより、高速走行時のスリップでのブ
レーキの使用による急制動を回避１．ている。そして、
加算部２５から出力される車輪速度は駆動輪速度ＶＦと
して微分部２６に送られて駆動輪速度ＶＰの時間的速度
変化、つまり駆動輪加速度ＧＷが算出されると共に、後
述するように駆動輪のスリップ量Ｄ　ｖを算出する場合
に用いられる。

また、上記車輪速センサ１１において検出された右側駆
動輪の車輪速度ＶＦＩ？は減算部２７に送られて後述す
る）！５準駆動輪速度ＶΦとの減算が行われ、上記車輪
速センサ１２において検出された左側駆動輪の車輪速度
ＶＩ”Ｌは減算部２８に送られて後述する基準駆動輪速
度ＶΦとの減算が行われる。

さして、上記減算部２７の出力は乗算部２９においてａ
（Δ（０＜ａ＜１）され、」二足減算部２８の出力は乗
算部３０において（１−ａ）倍された後、加算部３１に
おいて加算されて右側駆動輪のスリップｍＤＶＦＲとさ
れる。また同様に、」二足減算部２８の出力は乗算部３
２において８倍され、ト記減算部２７の出力は乗算部３
３においｃ（コ、ｉ工＞倍された後、加算部３４におい
て加算されて左（１１１ｉ駆動輪のスリップｍＤＶＦＬ
とされる。例えばａｆｒＯ，８Ｊとした場合、一方の駆
動輪にスリップが発生ずると、他方の駆動輪にも２０パ
一セント分だけブレーキを掛けるようにしている。これ
は、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の
駆動輪にブレーキがかかっで回転が減少するとデフの作
用により今度は反対側の駆動輪がスリップしブレーキが
かかりこの動作が交互に繰返さ第１で好ましくないため
である。上記右側駆動輪のスリップｆｆｉ　Ｄ　Ｖ　Ｆ
Ｒは微分部３５において微分されてその時間的変化量、
つまりスリップ加速＋ｓｔ　ｃ；　ｉｎｎが１゛ン出さ
れると共に、］−記右側駆動輪のスリップ息ＤＶＦＬは
微分部３６において微分されてその時間的変化；、つま
りスリップ加速度ＧＰＬが算出される。そして、上記ス
リップ加速度ＧＰＲはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出
部３７に送られて、第６図に示すＧ　ＦＲ（Ｇ　ＦＬ）
−ΔＰ変換マツプが参照されてスリップ加速度ＧＰＲを
抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる
。また同様に、上記スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液
圧変化量（ΔＰ）算出部３８に送られて、第６図に示す
Ｇ　ＰＨ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、
スリップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブレーキ液圧の
変化量ΔＰが求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部３７から出力されるスリップ加
速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
はスイッチ３９を介してインレットバルブ１７ｉの開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４０に送られる。このΔ
Ｐ−Ｔ変換部４０において算出された開時間Ｔは加算部
４１において制御中の無効液量補正値ΔＴＲと加算され
て、右側駆゛動輪のブレーキ作動時間ＦＲとされる。ま
た同様に、上記ΔＰ算出部３８から出力されるスリップ
加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐはスイッチ４２を介してインレットバルブ１８ｉの開
時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４３に送られる。この
ΔＰ−Ｔ変換部４３において算出された開時間Ｔは加算
部４４において制御中の無効液量補正値ΔＴＬと加算さ
れて、左側駆動輪のブレーキ作動時間ＰＬとされる。上
記したように無効液量補正値ΔＴＲ及びΔＴＬを補正す
ることにより、バルブをＯＮしてからブレーキがきき始
めるまでの液量不足分を補正している。このようにして
、構成のところで説明したように駆動輪のスリップ量が
増加してスイッチ３９．４２が閉成される条件が満足さ
れると、駆動輪にブレーキがかけられる。

また、車輪速センサ１３及び１４において検出された従
動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶＲＬは高車輪速選択部（Ｓ
Ｈ）４５に送られて、車輪速度ＶＲＲと車輪速度ＶＲＬ
のうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度ＶＢ
として出力される。上記高車輪速選択部２３はカーブを
走行中に内輪差を考慮して内輪と外輪との車輪速度の大
きい方を車体速度ＶＢとして選択することにより、スリ
ップの誤判定を防止するようにしている。つまり、後述
するように車体速度ＶＢはスリップの発生を検出するた
めの基準速度となるもので、カーブを走行中にこの車体
速度ＶＢを高めておくことにより、カーブ走行中におけ
る内輪差によるスリップ発生の誤判定を防止している。

また同時に、上記車輪速センサ１３及び１４において検
出された従動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶＲＬは求心加速
度Ｇ演算部４６に送られて、旋回の有無及びその程度を
判断するための求心ＧとしてＧＹが算出される。

また、上記高車輪速選択部４５において選択出力された
車体速度ＶＢは車体加速度演算部４７において車体速度
ＶＢの加速度、つまり車体加速度９Ｂ（ＧＢ）が演算さ
れる。

そして、上記車体加速度演算部４７において求められた
車体加速度？Ｂ（ＣＢ）はフィルタ４８を通されて車体
加速度ＧＢＰとされる。つまり、第９図の「１」位置の
状態にある時には「２」位置の状態へ素速く枝打するた
めに、前回求めたＧＢＰｎ　　ｓと今回検出したＧＢｒ
Ｌとを同じ重み付けで平均しＧＢＦｒＬ−（ＧＢＦｒＬ
ｔ　十ＧＢ　ｎ　）　／２とされ、第９図の「２」位置
から「３」位置の間は応答を遅くしてなるべく「２」位
置に対応する加速を維持し加速性を良くするために、前
回求めたＧＢＰｎ　　ｓの方に重みをもたせてＧＢＦｎ
−（２７ＧＢＰｒＬ−１＋５ＧＢ　ｒＬ）／３２として
、前の車体加速度ＧＢＦｒＬ−１を保持する割合いを増
やしている。

そして、上記車体加速度ＧＢＦは基準トルク演算部４９
に送られて、基準トルクＴＧ　−ＧＢＰｘＷｘＲｅが算
出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径である
。そして、この基準トルク演算部４９で算出された基準
トルクＴＧはトルク下限値制限部５０に送られて、基準
トルクＴＧの下限値がＴａ例えば、４５Ｋｇ−ａ＋とさ
れる。

また、上記高車高選択部４５で選択された車体速度ＶＢ
は定数倍部５１において例えば、■、０３倍された後、
加算部５２おいて変数記憶部５３に記憶される変数に１
と加算されて基準駆動輪速度ＶΦとされる。ここで、Ｋ
１は第１０図に示す、にうに、重体加速度ＧＲＰの大き
さに応じて変化する。

第１０図に示すように、車体加速度ＱＢが大きい時は、
じやり路のような悪路を走行していると判断して、この
ような場合にはＫｌを大きくしてスリップ判定の基準と
なる基準駆動輪速度■Φを大きくして、スリップの判定
をｕくすることにより加速性を良くしている。そして、
上記加算部５２において求められた駆動輪速度Ｖ１コ及
び−に記加算部５２の出力である基準駆動輪速度ＶΦは
減算部５４において減算されてスリップｆａ　Ｄ　Ｖ　
＝　Ｖ　Ｆ−ＶΦが算出される。

次に、」−記スリップｍ　Ｄ　Ｖは例えば１５ＩＩｌｓ
のサンプリング時間Ｔ　’Ｔ！　Ｔ　Ｓ　ｎ演算部５５
に送られて、スリップ量ＤＶが係数Ｋｌを乗算されなが
ら積分されて補正トルクＴＳｎが求められる。つまり、
ＴＳｎ　−Ｋｌ　　・ΣＤＶｉ としてスリップｍＤＶの補正により求められた補ｉｒ：
、トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる
。また、上記係数に１は第１１図に示すようにスリップ
ｍＤＶに応じて変化する。

また、上記スリップｆｆ１ＤＶは上記サンプリング時間
Ｔ毎にＴＰｎ演算部５６に送られて、スリ・ツブ１ｎＤ
Ｖにより補正された補正トルクＴＰｎが算出される。つ
まり、ＴＰローＤＶｘＫｐ　　（Ｋｐは係数）としてス
リップｆｆ１ＤＶにより補正された補正トルク、つまり
比例型補正トルクＴＰｎか求められる。この係数Ｋｐは
第１２図に示すようにスリップｍＤＶに応じて変化する
。

つまり、第１１図及び１２図に示すように、係数Ｋｌ、
ＫｐはＤＶ＞Ｏの場合には小さい。これは係数Ｋｌ、Ｋ
ｐを大きくすると、スリップ量ＤＶの変化が大きいのに
係数Ｋｌ、Ｋｐを大きくすることによりゲインが大きく
なって制御が不安定となるめである。また、ＤＶ＜　Ｏ
の場合（つまり、第８図の斜線で示す領域）には係数Ｋ
ｌ。

Ｋｐを大きくしてゲインを大きくとっ”Ｃる。これはＤ
Ｖ＜Ｏの場合には第８図に示すように変動範囲がＶΦと
ＶＢの間しかないため小さくなるので、係数Ｋｌ、Ｋｐ
を大きくしてゲインを大きくとり、応答性を良くしてい
る。また、第１５図に示すよに求心加速度ＧＹが大きく
なる、つまり旋回傾向が大きくなるとΔＫｐ　　（第１
２図）を大きくとることによりＤＶ＞Ｑの場合のＫｐの
値を増加させ制御が不安定とならない程度にゲインを増
してカーブでのスリップの発生を抑え、旋回性能の向上
を行なっている。

そして、−に記フ！準Ｉ−ルクＴΦと上記’ｒ　Ｓ　ｎ
演算部５５において算出された積分型補正トルクＴＳｎ
との減算は減算部５７において減算される。

その減算結果、ＴＧ−ＴＳｎはトルク下限値部５８にお
いて、トルクの下限値がＴｂ例えば、４５Ｋｇ−自とさ
れる。さらに、減算部５９において、ＴＧ　−Ｔ　Ｓ　
ｎ　−Ｔ　Ｐ口が算出されて、目標トルクＴΦとされる
。この目標トルクＴΦはエンジン１−ルク演ｐ部６０に
おいて、［ＴΦ×（１／ρＫ・ρＤ−１，）Ｊが算出さ
れて、エンジントルクとし７ての目標トルクＴΦ′が算
出される。ここで、ρＭは変速比、ρＤは減速比、ｔは
トルク比を示している。そして、目標トルクＴΦ′　と
して０にｇ−量以」二のものだけがスイッチ６２を介し
て補正部６３に出力される。この補ｉＥ部６３において
は目標トルクＴΦ′が水温、大気圧、吸気温に応じて補
正される。

そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′−〇Ｓ′変換部
６４に送られて、該目標トルクＴΦ′を２つのスロット
ルを１つと考えた場合の等価スロットル開度ｅｓ′が求
められる。なお、ＴΦｒ　　ｅｓ’関係は第コー３図に
示１７ておく。Ｌ記ＴΦ′−θＳ′変換部６４において
求められた等価スロットル開度θＳ′はθＳ′−θＳ変
換部６５に送られて、等価スロットル開度ｅｓ′及びメ
インスロットル開度ｅｍが入力された場合のサブスロッ
トル開度ｅｓが求められる。そして、このサブスロット
ル開度ｅｓはリミッタ６６に出力され、る。このリミッ
タ６６は一トシ己すブスロットル開度ｅｓが小さずぎる
と、エンジン回転数ＮＯが低い時にエンジンストールを
起こさせるので、サブスロットル開度θＳに下限値を与
えている。そして、サブスロットル開度ｅｓとなるよう
にサブスロットル弁が制御されて、エンジン出力トルク
が現在の路面状態で伝達しうる最大のトルクとされる。

なお、本実施例のように２つのスロットル弁を用いずに
、１つのスロットル弁のみを有する場合には、上記等価
スロットル開度ｅＳ′がそのまま−に記スロットル弁の
開度となる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、一方の駆動輪にス
リップが発生すると、他方の駆動輪にもある程度ブレー
キを掛けるようにして、左右駆動輪のブレーキを全く独
立にした場合に発生する一方の駆動輪にブレーキがかか
って回転が減少するとデフの作用により今度は反対側の
駆動輪がスリップしブレーキがかかる好ましくない動作
を防止することができる車両の加速スリップ防止装置を
提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラフシ
ョクコントローラの制御を機能ブロック毎に別けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの
関係を示す図、第４図は制御開始後の時間と変数ＫＴと
の関係を示す図、第５図は車体加速度！Ｂと変数ＫＶと
の関係を示す図、第６図はスリップ加速度ＧＰＲ（Ｃ；
ＰＬ）とブレーキ液圧変化分ΔＰとの関係を示す図、第
７図はエンジン回転数Ｎｅとメインスロットル開度ｅｍ
との関係を示す図、第８図は時間ｔと駆動輪速度ＶＰ、
基準駆動輪速度ＶΦ、車体速度ＶＢの関係を示す図、第
９図はスリップ率と路面摩擦係数μとの関係を示す図、
第１０図は車体加速度ＧＢＦと変数Ｋｌとの関係を示す
図、第１１図はスリップｍＤＶと係数に＋　との関係を
示す図、第１２図はスリップ！１ｌＤＶと係数ＫＰとの
関係を示す図、第１３図は目標トルクＴΦ′と等価スロ
ットル開度ｅｓ′との関係を示す図、第１４図はエンジ
ン回転数Ｎｏとサブスロットル開度ｅｓの下限値との関
係を示す図、第１５図は求心加速度ＧＹとΔＫｐとの関
係を示す図、第１６図はスロットル弁ＴＨｍ　、ＴＨｓ
を示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、１６・・・エンジン、２１・・・平
均部、２２・・・低車高選択部、２３．２４・・・重み
付は部、３７．３８・・・ΔＰ算出部、４６・・・求心
Ｇ演算部、５５・・・ＴＳｎ演算部、５６・・・ＴＰｎ
演算部、６５・・・θｍ−ｅｓ変換部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 嬉１図 にＧ １０　　　　２０　　　　（ｓｅｃ） 廻御閏狩仕。吟間 第４図 Ｖ 牟杯棟反ＶＢ 第５図 エンジン回１伝数Ｎｅ 第７図 ８季ＦＪ ｔｓＢ図 第９図 １１杯ＩＵ速、１ＧＢＦ 第１０図 に■ 第１１図 第１２図 第１３図 ニシジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ） 第１４図 第１５図 □ 第１６図 ］、事件の表示 特願昭６３−９７２８３号 ２、発明の名称 車両の加速スリップ防ｉ１−装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 （６２８）三菱自動車上業株式会社 ４、代理人 東京都千代田区霞が関３丁目７番２号 ５、自発補正　　　　　　　　　　　　　　Ｉ：○７、
補正の内容 （１）明細書＠５５頁第６目に「−ラ１４」とあるを「
−ラ１５」と訂１Ｆする。 （２）明細書第９頁第８行目にｒ（１８ｉ）Ｊとあるを
ｒ（１８ｉ）またはアウトレットバルブ１７ｏ（１８ｏ
）Ｊ　とＷ１正する。 （３）明細書第９頁第９行目に「流入」とあるを「流入
または流出」と訂正する。 （４）明細書；”）９頁第１，３行［１に１出力される
」とあるを「出力される、１とＪ］圧する。 （５）明細書第９頁第１６行目にｒ１７ｉＪとあるを「
１７１およびアラ１−１ノツトバルブ１７０」と（１正
する。 （６）明細書第９頁第１７行目に「送られる。」とある
を「送られ、上記変化量へＰが１１：、の時はインレッ
トバルブ１７ｉの開時間が、また十記変化量ΔＰが負の
時はアｖ’ｙ！−レットバルブ１７０の開時間がそれぞ
れ求めらｔする。」とｆｆｌ’正する。 （７）明細書第９頁第１９行［１に「以■・の」、）−
あるを１以下に示す（１）乃至（３）の」と訂正オる。 （８）明細書第９頁第２０行目に「条件が」とあるを「
条件が全て」と訂正する。 （９）明細書第１０頁第１２行目に「算出された」とあ
るを「算出されたイン１ノツ！・バルブ１７ｉの」と訂
１ｒ、する。 （ｌＯ）明細書第１０頁第１８行目にｒ１８ｉＪとある
を「１８１およびアウトレットバルブ１−８　ｏ　Ｊと
ｆｆＴ正する。 （１１）明細書第１０頁第１９行目に「送られる。」と
あるを［送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレット
バルブ１８ｉの開時間が、また上記変化量へＰが負の時
はアウト１ノツトバルブ１８ｏの開時間がそれぞれ求め
られる。」と訂正する。 （１２）明細書第１０頁第２０行目に「算出された」と
あるを１−′！ｉ出されたインレットバルブ１８ｉのＪ
とＪＪ正する。 （１３）明細書箱１２頁第１０行目、第１５行目及び第
１８行目それぞれにｒＶＢＪとあるをｒＶＢ　Ｊと５〕
１丁する。 （１４）明細書第１２頁第１０行目にｒ　（ＶＢ　ｎ　
−ＶＢ　ｎ　−１）とあるをｒ　（ＶＢ　ｎ−ＶＢ−＋
　）　Ｊと訂正する。 （１５）明細書第１３頁第１行目に「第２式」とあるを
「第（２）式」と訂正する。 （１６）明細書第１３頁第１９行目にｒ（ＧＢＰｎ−１
＋ＧＢｎ））Ｊとあるをｒ　（Ｇｔ３Ｆ、−＋　＋ＧＢ
、）Ｊと訂正する。 （１７）明細書第１４頁第２行目に「加速を維持し」と
あるを「加速度に近い加速度で最大トルクを推定するこ
とによって、より大きな最大トルクを推定して」と訂正
する。 （１８）明細書第１４頁第４行目にｒ（２７Ｇ１３Ｐｎ
−ｔ＋５０Ｂｎ）Ｊとあるをｒ　（２７ＧＢＰａ歯＋５
ＧＢ、）Ｊと訂正する。 （１９）明細書第１４頁第１１行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （２０）明細書第１４頁第１９行目にｒＶＢ　Ｊとある
をｒＶＢ　Ｊと訂正する。 （２１）明細書第１５頁第１５行目に「の補正」とある
を「の積算」と訂正する。 （２２）明細書第１６頁第１行目及び第３行目にそれぞ
れ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂正
する。 （２３）明細書第１６頁第９行目に「減算される。」と
あるを「行なわれる。」と訂正する。 （２４）明細書第１６頁第１２行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （２５）明細書第１６頁第１４行目に「ＴΦは」とある
を「ＴΦに基づき」と訂正する。 （２６）明細書第１６頁第１５行目乃至第１６行目に「
（１／ρＭ・ρＤ−ｔ）Ｊとあるを「１／（ｐＨ・ρＤ
−ｔ）Ｊと訂正する。 （２７）明細書第１７頁第９行目に「以下」とあるを「
以下に示す（１）乃至（３）」と訂正する。 （２８）明細書第１７頁第１０行目に「条件が」とある
を「条件が全て」と訂正する。 （２９）明細書第１７頁第１３行目にｒＧＷＪとあるを
「かっＧＷＪと訂正する。 （３０）明細書第１７頁第１３行目に「ΔＤＶＪとある
を「かつΔＤＶＪと訂正する。 （３１）明細書第１８頁第４行目乃至第５行目に「該目
標トルク・・・場合の」とあるを「メインスロットル弁
ＴＨｍとサブスロットル弁ＴＨｓとが１つと考えた場合
の該目標トルクＴΦ′を得るための」と訂正する。 （３２）明細書第１８頁第２０行目にｒＮｅと反比例し
て」とあるをｒＮｅの減少に伴い」と訂正する。 （３３）明細書第２０頁第６行目に「制御となり、」と
あるを「制御となりエンジン出力の低減量が少なくなっ
て加速性が向上し」と訂正する。 （３４）明細書第２３頁第１６行目に「１７１」とある
を「１７１およびアウトレットバルブ１７ｏ」と訂正す
る。 （３５）明細書第２３頁第１７行目に「送られる。」と
あるを「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレット
バルブ１７ｉの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時
はアウトレットバルブ１７０の開時間がそれぞれ求めら
れる。」と訂正する。 （３Ｂ）明細書第２３頁第１８行目に「算出された」と
あるを「算出されたインレットバルブ１７ｉの」と訂正
する。 （３７）明細書第２４頁第４行目にｒ１８ｉＪとあるを
「１８１およびアウトレットバルブ１８ｏ」と訂正する
。 （３８）明細書第２４頁第５行目に「送られる。」とあ
るを「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバ
ルブ１８ｉの開時間が、また上記変化；ΔＰが負の時は
アウトレットバルブ１８ｏの開時間がそれぞれ求められ
る。」と訂正する。 （３９）明細書第２４頁第６行目に「算出された」とあ
るを［算出されたインレットバルブ１８ｉの」と訂正す
る。 （４０）明細書第２５頁第６行目乃至第７行目に「カー
ブを走行中に」とある文章を削除する。 （４１）明細書第２６頁第５行目にｒ　（ＧＢＦｎ　−
１＋ＧＢ　ｎ　）　）　Ｊとあるをｒ　（ＧＢＦ−＋　
＋　ＧＢ　、、）　Ｊと訂正する。 （４２）明細書第２６頁第８行目に「加速を維持しｊと
あるを［加速度に近い加速度で最大トルクを推定するこ
とによって、より大きな最大トルクを推定１．て」と訂
正する。 （４３）明細書第２６頁第１０行目に ｒ　（２７Ｇ　ＢＦｎ　−１＋５　Ｇ　８口）」とある
をｒ　（２７ＣＩ３Ｆ、−、＋！５ｃ１３　、　）　Ｊ
と訂正する。 （４４）明細書第２６頁第１９行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （４５）明細書第２８頁第１行目に「の補正」とあるを
「の積算」と訂正する。 （４６）明細書第２８頁第７行目及び第９行目にそれぞ
れ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂正
する。 （４７）明細書第２８頁第１４行目乃至第１５行［」に
「これは」とあるを「これは第８図におけるＶΦより大
の領域がＤ　Ｖ　＞　０に該当するが、この領域ではＤ
Ｖの変動範囲が広いので」と訂正する。 （４８）明細書第２８頁第１８行目に「るめである。」
とあるを「るためである。」と訂正する。 （４９）明細書第２９頁第１１行目に「ＴΦと」とある
を「ＴΦから」と訂正する。 （５０）明細書第２９頁第１３行目に「との減算は」と
あるを「が」と訂正する。 （５１）明細書第２９頁第１６行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （５２）明細書第２９頁第１８行目に「ＴΦは」とある
を「ＴΦに基づき」と訂正する。 （５３）明細書第２９頁第１９行目乃至第２０行目に［
（１／ρ間・ρＤ−ｔ）Ｊとあるを「１／（ｐＨ・ρＤ
−ｔ）Ｊと訂正する。 （５４）明細書筒３０貞節１，０行目に「ＴΦ′を」と
あるを「ＴΦ′に応じ、メインスロットル弁ＴＨｍとサ
ブスロットル弁ＴＨｓの」と訂正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　一方の駆動輪速度ＶＦＲを検出する第１の駆動輪速度
   検出手段と、他方の駆動輪速度ＶＦＬを検出する第２の
   駆動輪速度検出手段と、非駆動輪の速度を検出する非駆
   動輪速度検出手段と、この非駆動輪速度検出手段により
   検出された非駆動輪速度に基づいて基準速度ｖΦを算出
   する基準速度算出手段と、（駆動輪速度ＶＦＲ−基準速
   度ｖΦ）ｘａ＋（駆動輪速度ＶＦＬ−基準速度ｖΦ）×
   （１−ａ）［ただし、０＜ａ＜１］を一方の駆動輪のス
   リップ量ＤＶＦＲとし、（駆動輪速度ＶＦＬ−基準速度
   ｖΦ）×ａ＋（駆動輪速度ＶＦＲ−基準速度ｖΦ）×（
   １−ａ）［ただし、０＜ａ＜１］を他方の駆動輪のスリ
   ップ量ＤＶＦＬとして計算するスリップ量算出手段と、
   スリップ発生時に上記スリップ量ＤＶＦＲ及び上記スリ
   ップ量ＤＶＦＬとに基づいて駆動輪にブレーキを掛ける
   制動手段とを具備したことを特徴とする車両の加速スリ
   ップ防止装置。