JPH01269628A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、特開昭６１−８５２４８号公報に示すような加速
時の駆動輪スリップを防止するトラクションコントロー
ル装置が知られている。

（発明が解決しようとする課題） このような従来のトラクションコントロール装置におい
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御（トラクション制御）を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうという問題点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、駆動輪のスリップを検出すると駆動輪にブレーキを掛
けると共に路面状態あるいはスリップ状態に応じたトル
クになるようにスロットル開度を制御して、加速時の駆
動輪のスリップを防止するようにした車両の加速スリッ
プ防止装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）駆動輪速度ｖｐ
を検出する駆動輪速度検出手段と、従動輪速度ＶＢを検
出する従動輪速度検出手段と、駆動輪を制動する制動手
段と、上記駆動輪速度ＶＦと従動輪速度ＶＢとの差に応
じたスリ・ノブｆｉＤＶを計算し、少なくとも上記スリ
ップ量ＤＶが所定値より大きい場合には上記制動手段に
より駆動輪の制動を開始させる第１の手段と、上記スリ
ップ量ＤＶに係数Ｋｐを乗算して算出される補正トルク
ＴＰ及び上記スリップ量ＤＶの積分によって補正トルク
ＴＳを、上記従動輪速度ＶＢの加速度から基準トルクＴ
Ｇをそれぞれ所定時間毎に求め、目標トルクＴΦ−ＴＧ
−ＴＰ−ＴＳとして、少なくとも上記スリップ量ＤＶが
設定値より大きい場合にはこの目標トルクＴΦになるよ
うにスロットル開度を制御する第２の手段とよりなる駆
動力制御手段とを具備する車両の加速スリップ防止装置
において、一方の駆動輪速度を検出する第１の駆動輪速
度検出手段と、他方の駆動輪速度を検出する第２の駆動
輪速度検出手段と、上記一方の駆動輪速度と上記他方の
駆動輪速度とを平均して駆動輪平均速度を算出する駆動
輪速度平均手段と、上記一方の駆動輪速度と上記他方の
駆動輪速度のうち速度の小さい方の駆動輪速度を選択す
る選択手段と、上記駆動輪平均速度をに倍（０≦に≦１
）し上記小さい方の駆動輪速度を（１−に、）した後加
算して駆動輪速度ＶＦとする駆動輪速度算出手段と、複
数の運転状態に応じてｋが「０」から「１」に変化する
複数のマツプと、運転状態に応じたｋの値を上記マツプ
より求めて最も大きいｋの値を選択して上記駆動輪速度
算出手段のｋとする運転状態対応手段とを具備する車両
の加速スリップ防止装置である。

この装置によれば、車両の運転状態に合わせて駆動輪の
スリップを防止することができる。

（実施例） 以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の加
速スリップ防止装置について説明する。

第１図は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図であ
る。同図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＰＲは前
輪右側車輪、ＷＰＬは前輪左側車輪、ＷＩ？Ｉ？は後輪
右側車輪、ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。また、
１１は前輪右側車輪（駆動輪）ＷＦＲの車輪速度ＶＦＲ
を検出する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動
輪）ＷＰＬの車輪速度ＶＰＬを検出する車輪速度センサ
、１３は後輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲ
Ｒを検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従
動輪）ＷＲＬの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度セン
サである。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出された
車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ、　ＶＲＩ？、　ＶＲＬはトラ
クションコントローラ１４に入力される。このトラクシ
ョンコントローラ１５は加速時の駆動輪のスリップを防
止する制御を行なっているもので、エンジン１６は第１
６図に示すようにメインスロットル弁ＴＨｍとサブスロ
ットル弁ＴＨｓとを有し、通常の運転時はメインスロッ
トル弁ＴＨｍをアクセルペダルにより操作することによ
り出力調整が行なわれ、スリップ防止制御の際にはサブ
スロットル弁Ｔ　Ｈｓスロットル開度θＳを制御してエ
ンジン出力を制御している。また、１７は前輪右側車輪
ＷＦＲの制動を行なうホイールシリンダ、１８は前輪左
側車輪ＷＰＬの制動を行なうホイールシリンダである。

上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の
供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１７゜を介して行われる。また、上
記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの圧油の供
給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、上記ホイ
ールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出はア
ウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして、上
記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上記アウトレツ
トバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉制御は上記トラクショ
ンコントローラ１５により行われる。

次に、第２図を参照してトラクションコントローラ１５
の詳細な構成について説明する。車速センサ１１及び１
２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ及びＶＦ
Ｌは平均部２１において平均されて平均車輪速度（Ｖ　
ＦＲ＋　ｖ　ＰＬ）　／　２が算出される。また同時に
、車輪速度センサ１１及び１２において検出された駆動
輪の車輪速度ＶＦＲ及びＶＰＬは低車速選択部（ＳＬ）
２２に送られて、車輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＰＬのう
ちの小さい車輪速度の方が選択されて出力される。さら
に、上記平均部２１から出力される平均車輪速度は重み
付は部２３において変数に倍され、上記低車高選択部２
２から出力される車輪速度は重み付は部２４において（
１−Ｋ）倍された後、それぞれ加算部２５に送られて加
算される。上記変数には第３図乃至第５図に示すように
旋回時に発生する求心加速度Ｇに応じて変化する変数Ｋ
Ｇ、ブレーキによるスリップ制御開始後の時間ｔに応じ
て変化する変数ＫＴ、車体速度（従動輪速度）ＶＢに応
じて変化する変数ＫＶのうち最大のものが選択される。

そして、加算部２５から出力される車輪速度は駆動輪速
度ｖＦとして微分部２６に送られて駆動輪速度ｖｐの時
間的速度変化、つまり駆動輪加速度ＧＷが算出されると
共に、後述するように駆動輪のスリップ量ＤＶを算出す
る場合に用いられる。

また、上記車輪速度センサ１１において検出された右側
駆動輪の車輪速度ＶＦＲは減算部２７に送られて後述す
る基準駆動輪速度ＶΦとの減算が行われ、上記車輪速度
センサ１２において検出された左側駆動輪の車輪速度Ｖ
ＰＬは減算部２８に送られて後述する基準駆動輪速度Ｖ
Φとの減算が行われる。そして、上記減算部２７の出力
は乗算部２９においてａ倍（Ｑ＜ａ＜１）され、上記減
算部２８の出力は乗算部３０において（１−ａ）倍され
た後、加算部３１において加算されて右側駆動輪のスリ
ップ量ＤＶＰＲとされる。また同様に、上記減算部２８
の出力は乗算部３２においてａ倍され、上記減算部２７
の出力は乗算部３３において（１−ａ　）倍された後、
加算部３４において加算されて左側駆動輪のスリップ量
ＤＶＰＬとされる。

そして、上記右側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＲは微分部
３５において微分されてその時間的変化量、つまりスリ
ップ加速度ＧＰＲが算出されると共に、上記右側駆動輪
のスリップ量ＤＶＦＬは微分部３６において微分されて
その時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬが算出
される。そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレーキ
液圧変化量（ΔＰ）算出部３７に送られて、第６図に示
すＧ　ＦＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて
スリップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の
変化量ΔＰが求められる。また同様に、上記スリップ加
速度ＧＰＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部３８に
送られて、第６図に示すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変
換マツプが参照されて、スリップ加速度ＧＰＬを抑制す
るためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる（ただ
し、Ｄｖ〉６ＫＩＲ／ｈでは上記ΔＰ　（！：　２Ｋｇ
／　ａｉとの大きい方が採用される。）。この変化量Δ
Ｐはインレットバルブ１７ｉ　（１８ｉ）を介して流入
される液量の変化量を示している。つまり、スリップ加
速度Ｇ　ＰＲ（Ｇ　ＦＬ）が大きくなると、ΔＰが増加
されるため駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬが制動されて駆動トル
クが下げられる。

さらに、上記ΔＰ算出部３７から出力されるスリップ加
速度ＧＦＩ？を抑制するためのブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐはスイッチ３９を介してインレットバルブ１７ｉの開
時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４０に送られる。上記
スイッチ３９は駆動輪にブレーキを掛けるための開始／
終了条件が満たされると閉成／開成される。例えば、以
下の３つの条件が満足された場合に閉成される。（１）
アイドルＳＷがオフ。（２）メインスロットル開度θｍ
が第７図の斜線領域にある。（３）スリップ量Ｄ　ＶＰ
Ｒ（Ｄ　ＶＦＬ）　＞　２かつＧスイッチがオン又ハス
リップ量ＤＶｐｌ？（ＤＶＦＬ）　＞５゜なお、上記Ｇ
スイッチはＧ　ＰＲ（Ｇ　ＦＬ）の大小によって０Ｎ１
０ＦＦするスイッチであって、ＧＰＲ（ＧＰＬ）＞１　
ｇでＯＮ、ＧＰＲ（ＧＰＬ）＜０．５　ｇでＯＦＦとな
る（ｇは重力加速度）。また、スイッチ３９は例えば以
下の３つのいずれかの条件が満足された場合に開成され
る。（１）アイドルＳＷがオン。

（２）アクセルＳＷがオン。（３）ＡＢＳ作動。

以下、ΔＰ−Ｔ変換部４０において算出された開時間Ｔ
は加算部４１において制御中の無効液量補正値ΔＴＲと
加算されて、右側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＲとされ
る。また同様に、上記ΔＰ算出部３８から出力されるス
リップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔＰはスイッチ４２を介してインレットバルブ１８
ｉの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４３に送られる
。このΔＰ−Ｔ変換部４３において算出された開時間Ｔ
は加算部４４において制御中の無効液量補正値ΔＴＬと
加算されて、左側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＬとされ
る。つまり、 ΔＴＲ（Ｌ）−−ΣΔＴｉ＋（１／１０）　　ΣΔＴ。

（ここで、ΔＴｉはインレット時間、ΔＴｏはアウトレ
ット時間）とされており、液量を増やしてからブレーキ
がききはじめるでの遅れを補正している。ただし、ΔＴ
Ｉ？（Ｌ）は最大４０ｍ５あれば遅れを補正できるので
４０ｍ５でクリップしている。

また、車輪速度センサ１３及び１４において検出された
従動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶＲＬは高車速選択部（Ｓ
Ｈ）４５に送ら、れて、車輪速度ＶＲＲと車輪速度ＶＩ
？Ｌのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度
ＶＢとして出力される。

また同時に、上記車速センサ１３及び１４において検出
された従動輪の車輪速度ＶＩ？Ｉ？及びＶＲＬは求心加
速度Ｇ演算部４６に送られて、旋回の有無及びその程度
を判断するための求心加速度ＧとしてＧＹが算出される
。

また、上記高車輪速選択部４５において選択出力された
車体速度ＶＢは車体加速度演算部４７１；おいて車体速
度ＶＢの加速度、つまり車体加速度１（ＧＩ３）が演算
される。この車体加速度ｔＢの演算は今回に車体加速度
演算部４７に入力された車体速度ＶＢｎと前回に車体加
速度演算部４７に入力された車体速度ＶＢＦＬ−１との
差をサンプリング時間Ｔで割算することにより求められ
る。

つまり、 ＶＢ　＝ＧＢｎ−（ＶＢ　ｎ　−ＶＢ　ｎ−ｔ）　／Ｔ
−（１）とされる。

つまり、上記車体加速度演算部４７において車体加速度
ＶＢ（ＧＢ）を算出することにより、駆動輪の加速スリ
ップ中に発生した従動輪の回転加速度ＶＢから路面に伝
達することのできる駆動トルクを推定している。つまり
、駆動輪が路面に伝達できる力Ｆは前輪駆動車であれば
、 Ｆ−μＷＰ　−ＭＢ　ＶＢ （ＷＦは駆動力分担荷重、ＭＢは車両質量）・・・（２
） である。上記第２式から明らかように駆動力分担荷重Ｗ
Ｆと車両質量ＭＢとが一定値である場合には、路面摩擦
係数μと車体加速度ｖＢは比例関係にある。また、第９
図に示すように、駆動輪がスリップして「２」より大き
くなるとμの最大を越えてしまい、「１」点の方にμが
近付く。そして、スリップが収まる場合には「１」から
この「２」のピークを通って「２」〜「３」の領域に入
る。

この「２」での車体加速度！Ｂを測定できれば、その摩
擦係数μを有する路面に伝達可能な最大トルクを推定で
きる。この最大トルクを基準トルクＴＧとしている。

そして、上記車体加速度演算部４７において求められた
車体加速度ＭＢ　（ＧＢ）はフィルタ４８を通されて車
体加速度ＧＢＰとされる。つまり、第９図の「１」位置
の状態にある時には「２」位置の状態へ素早く移行する
ため、前回求めたＧＢＰｎ−１と今回検出したＧＢｎと
を同じ重み付けで平均しＧＢＰｒＬ＝　（ＧＢＰｎ−を
十ＧＢ　ｎ　）　／　２とされ、第９図の「２」位置か
ら「３」位置の間は応答を遅くしてなるべく「２」位置
に対応する加速を維持し加速性を良くするために、前回
求めたＧ　Ｂ　Ｐ　ｎ−１の方に重みをもたせて、ＧＢ
Ｐｎ　＝　（２７ＧＢＰｎ−ｔ＋５ＧＢｎ）／３２とさ
れる。そして、上記車体加速度ＧＢＦは基準トルク演算
部４９に送られて、基準トルクＴＧ　−ＧＢＦｘＷｘ　
Ｒｅが算出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半
径である。そして、この基準トルク演算部４９で算出さ
れた基準トルクＴＧはトルク下限値制限部５０に送られ
て、基準トルクＴＧの下限値Ｔａが例えば、４５Ｋｇ−
ｍとされる。

また、上記高車輪速選択部４５で選択された車体速度Ｖ
Ｂは定数倍部５１において例えば、１．０３倍された後
、加算部５２において変数記憶部５３に記憶される変数
に１と加算されて基準駆動輪速度ＶΦとされる。ここで
、Ｋｌは第１０図に示すように、車体加速度ＧＢＦの大
きさに応じて変化する。第１０図に示すように、車体加
速度ＧＢＰ（ＶＢ　）が大きい時は、じゃり路のような
悪路を走行していると判断し、じゃり路では第９図にお
いてスリップ率の大きい部分に摩擦係数μのピークがあ
るのでＫｌを大きくしてスリップ判定の基準となる基準
駆動輪速度ＶΦを大きくして、スリップの判定を甘くし
てスリップ率を大きくすることにより加速性を良くして
いる。そして、上記加算部５２において求められた駆動
輪速度ｖＦ及び上記加算部５２の出力である基準駆動輪
速度ＶΦは減算部５４において減算されてスリップ量Ｄ
Ｖ−ＶＰ　−ＶΦが算出される。

次に、上記スリップ量ＤＶは例えば１５ａ＋ｓのサンプ
リング時間ＴでＴＳｎ演算部５５に送られて、スリップ
ｆｉＤＶが係数に１を乗算されながら積分されて補正ト
ルクＴＳｎが求められる。つまり、ＴＳｎ　−Ｋｌ　　
・ΣＤＶ１ としてスリップ量ＤＶの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。また
、上記係数に１は第１１図に示すようにスリップ量ＤＶ
に応じて変化する。

また、上記スリップ量ＤＶは上記サンプリング時間Ｔ毎
にＴＰｎ演算部５６に送られて、スリップ量ＤＶにより
補正された補正トルクＴＰｎが算出される。つまり、Ｔ
Ｐｎ　−ＤＶＸＫｐ　　（Ｋｐは係数）としてスリップ
ｆｉＤＶにより補正された補正トルク、つまり比例型補
正トルクＴＰｎが求められる。この係数Ｋｐは第１２図
に示すようにスリップｆｉＤＶに応じて変化する。

そして、上記基準トルクＴΦと上記ＴＳｎ演算部５５に
おいて算出された積分型補正トルクＴＳｎとの減算は減
算部５７において減算される。

その減算結果、ＴＧ−ＴＳｎはトルク下限値部５８にお
いて、トルクの下限値がＴｂ例えば４５Ｋｇ−５とされ
る。さらに、減算部５９において、ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰ
ｎが算出されて、目標トルクＴΦとされる。この目標ト
ルクＴΦはエンジントルク演算部６０において、「ＴΦ
Ｘ（１／ρ種・ρＤ−ｔ）Ｊが算出されて、エンジント
ルクとしての目標トルクＴΦ′が算出される。ここで、
ρＭは変速比、ρＤは減速比、ｔはトルク比を示してい
る。そして、このエンジントルク演算部６０により演算
されたエンジントルクとしての目標トルクＴΦ′は最低
トルク制限部６１において、最低トルクがｒＯｋｇ−ｗ
Ｊとされる。つまり、目標トルクＴΦ′として０Ｋｇ−
ｍ以上のものだけがスイッチ６２を介して補正部６３に
出力される。

上記スイッチ６２はある条件が満足されると開成あるい
は開成され、スロットル開度を制御してエンジンの出力
トルクを目標トルクになるように制御する処理が開始あ
るいは終了される。上記スイッチ６２が閉成される場合
は例えば以下の３つの条件が満足される場合である。（
１）アイドルＳＷがオフ。（２）メインスロットル開度
ｅＩＩが第７図の斜線領域にある場合。（３）ＤＶＰＲ
（ＰＬ）＞２．　　ＧＷ＞０．２ｇ、　　ΔＤ　Ｖ　＞
　０．２ｇ　（ただし、ｇは重力加速度）。また、スイ
ッチ６２が開成される場合は例えば以下の４つのいずれ
かの条件が満足された場合である。つまり、（１）メイ
ンスロットル開度ｅ　１１＜　０．５３３８　ｓである
状態が０．５秒継続。（２）アクセルＳＷのオンが０．
５秒継続。（３）アイドルＳＷオンが０．５秒継続。

（４）ＡＢＳ作動。また、上記補正部６３においては目
標トルクＴΦ′が水温、大気圧、吸気温に応じて補正さ
れる。

そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′−〇ｓ′変換部
６４に送られて、該目標トルクＴΦ′を２つのスロット
ルを１つと考えた場合の等価スロットル開度θＳ′が求
められる。なお、ＴΦ／　　９ｓ／関係は第１３図に示
しておく。上記ＴΦ／　　ｅｓ’変換部６４において求
められた等価スロットル開度ｅｓ′はθｓ’　−ｅｓ変
換部６５に送られて、等価スロットル開度ｅｓ′及びメ
インスロットル開度ｅｍが入力された場合のサブスロッ
トル開度ｅｓが求められる。そして、このサブスロット
ル開度θＳはリミッタ６６に出力される。このリミッタ
６６はエンジン回転数Ｎｅが低い時に上記サブスロット
ル開度θＳが小さすぎると、エンジンストールを起こさ
せるので、サブスロットル開度ｅｓに下限値を与えてい
る。この下限値とエンジン回転数ＮＢとの関係は第１４
図に示しておく。第１４図に示すように、下限値はエン
ジン回転数Ｎｅと反比例して大きくなっている。そして
、サブスロットル開度θＳとなるようにサブスロットル
弁が制御されて、エンジン出力が目標トルクとされる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。まず、車輪速度センサ１１及び１２から出力される駆
動輪の車輪速度ＶＰＩ？、　ＶＦＬは平均部２１におい
て平均されて平均車輪速度（ＶＦＲ＋ＶＰＬ）　／　２
が算出される。また同時に、上記駆動輪の車輪速度ＶＦ
Ｒ，ＶＰＬは低車輪速度選択部２２に送られて、車輪速
度ＶＦＲと車輪速度ＶＰＬのうち小さい車輪速度の方が
選択出力される。

さらに、上記平均部２１から出力される車輪速度は重み
付は部２３において変数に倍され、上記低車輪速度選択
部２２から出力される車輪速度は重み付は部２４におい
て（１−Ｋ）倍された後、それぞれ加算部２５に送られ
て加算される。上記変数には第３図乃至第５図に示すＫ
Ｇ、ＫＴ、ＫＶのうち最大のものが選択される。これは
、旋回時、ブレーキ制御開始後の時間、車体速度ＶＢの
多様な条件に適合させるためである。つまり、低車輪速
選択部２２から出力される車輪速度のみを使用すると、
低い方の車輪速に従ってエンジン出力低減制御が行なわ
れるので車輪速の高い方即ちスリップ量の大きい方の車
輪についてはブレーキのみの制御となり、平均部２１か
ら出力される車輪速度のみを使用すると高い方の車輪速
即ちスリップ量の大きい方の車輪速に従ってエンジン出
力がされるのでエンジン出力が大幅に低下して車両の加
速性が低下するため、重み付は部２３．２４を設は上記
にの値を変化させて、低車輪速選択部２２及び平均部２
１から出力される車輪速度を重み付けして車両の運転状
態に合わせて駆動輪のスリップを防止する。即ち、ＫＧ
は旋回傾向が太きくなると（求心加速度ＧＹが大きくな
ると）、ＫＧを「１」として平均部２１の平均車輪速を
用いることにより、旋回時の内輪差による左右駆動輪の
回転速度の差をスリップと誤判定するのを防止するよう
にしている。また、ＫＴはブレーキ制御時間が長くなる
と、ＫＴを「１」としてエンジン出力低減によるスリッ
プ防止を併用し、ブレーキ制御の長時間に渡る使用によ
るエネルギーロスの増大を防止している。さらに、ＫＶ
は発進時（ＶＢ−０）に最も両輪のバラツキが大きくス
リップ防止を素早く行なうためにブレーキ制御が有用で
あるので、ＫＶ−０としているが、高速走行時にはＫＶ
−１として平均部２１のみの平均車輪速を用いることに
より、高速走行時のスリップでのブレーキの使用による
急制動を回避している。そして、加算部２５から出力さ
れる車輪速度は駆動輪速度ＶＦとして微分部２６に送ら
れて駆動輪速度ＶＦの時間的速度変化、つまり駆動輪加
速度ＧＷが算出されると共に、後述するように駆動輪の
スリップ量ＤＶを算出する場合に用いられる。

また、上記車輪速センサ１１において検出された右側駆
動輪の車輪速度ＶＦＲは減算部２７に送られて後述する
基準駆動輪速度ＶΦとの減算が行われ、上記車輪速セン
サ１２において検出された左側駆動輪の車輪速度ＶＦＬ
は減算部２８に送られて後述する基準駆動輪速度ＶΦと
の減算が行われる。

さして、上記減算部２７の出力は乗算部２９においてａ
倍（Ｑ＜ａ＜１）され、上記減算部２８の出力は乗算部
３０において（１−ａ）倍された後、加算部３１におい
て加算されて右側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＲとされる
。また同様に、上記減算部２８の出力は乗算部３２にお
いてａ倍され、上記減算部２７の出力は乗算部３３にお
いて（１−ａ）倍された後、加算部３４において加算さ
れて左側駆動輪のスリップｆｉＤＶＰＬとされる。例え
ばａをｒｏ、８　Ｊとした場合、一方の駆動輪にスリッ
プが発生すると、他方の駆動輪にも２０パ一セント分だ
けブレーキを掛けるようにしている。これは、左右駆動
輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪にブレ
ーキがかかって回転が減少するとデフの作用により今度
は反対側の駆動輪がスリップしブレーキがかかりこの動
作が交互に繰返されて好ましくないためである。上記右
側駆動輪のスリップｉ　Ｄ　Ｖ　ＰＲは微分部３５にお
いて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速
度ＧＦＲが算出されると共に、上記右側駆動輪のスリッ
プ量ＤＶＦＬは微分部３６において微分されてその時間
的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＬが算出される。

そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレーキ液圧変化
量（ΔＰ）算出部３７に送られて、第６図に示すＧ　Ｐ
Ｒ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されてスリップ
加速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐが求められる。また同様に、上記スリップ加速度ＧＰ
Ｌはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部３８に送られて
、第６図に示すＧＰＲ（ＧＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参
照されて、スリップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部３７から出力されるスリップ加
速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
はスイッチ３９を介してインレットバルブ１７ｉの開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４０に送られる。このΔ
Ｐ−Ｔ変換部４０において算出された開時間Ｔは加算部
４１において制御中の無効液量補正値ΔＴＲと加算され
て、右側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＲとされる。また
同様に、上記ΔＰ算出部３８から出力されるスリップ加
速度ＧＦＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
はスイッチ４２を介してインレットバルブ１８ｉの開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４３に送られる。このΔ
Ｐ−Ｔ変換部４３において算出された開時間Ｔは加算部
４４において制御中の無効液量補正値ΔＴＬと加算され
て、左側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＬとされる。上記
したように無効液量補正値ΔＴＲ及びΔＴＬを補正する
ことにより、バルブをＯＮしてからブレーキがきき始め
るまでの液量不足分を補ＪＴ’、　している。このよう
にして、構成のところで説明したように駆動輪のスリッ
プ量が増加してスイッチ３９．４２が閉成される条件が
満足されると、駆動輪にブレーキがかけられる。

また、車輪速センサ１３及び１４において検出された従
動輪の車輪速度ＶＪ？Ｒ及びＶＲＩ、は高車輪速選択部
（ＳＨ）４５に送られて、車輪速度ＶＩ？Ｒと車輪速度
ＶＲＬのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速
度ＶＢとして出力される。上記高車輪速選択部２３はカ
ーブを走行中に内輪差を考慮して内輪と外輪との車輪速
度の大きい方を車体速度ＶＢとして選択することにより
、スリップの誤判定を防止するようにしている。つまり
、後述するように車体速度ＶＢはスリップの発生を検出
するための基準速度となるもので、カーブを走行中にこ
の車体速度ＶＢを高めておくことにより、カーブ走行中
における内輪差によるスリップ発生の誤判定を防止して
いる。

また同時に、上記車輪速センサ１３及び１４において検
出された従動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶＲＬは求心加速
度Ｇ演算部４６に送られて、旋回の有無及びその程度を
判断するための求心ＧとしてＧＹが算出される。

また、上記高車輪速選択部４５において選択出力された
車体速度ＶＢは車体加速度演算部４７において車体速度
ＶＢの加速度、つまり車体加速度ｖＢ　（ｃｔｚが演算
される。

そして、上記車体加速度演算部４７において求められた
車体加速度ｖｏ　　（ＧＢ）はフィルタ４８を通されて
車体加速度ＧＢＦとされる。つまり、第９図の「１」位
置の状態にある時には「２」位置の状態へ素速く移行す
るために、前回求めたＧＢＦｎ−ｔと今回検出したＧＢ
ａとを同じ重み付けで平均しＧＢＦｎ　−（ＧＢＰＦＩ
−１十ＧＢ　ｎ　）　／　２とされ、第９図の「２」位
置から「３」位置の間は応答を遅くしてなるべく「２」
位置に対応する加速を維持し加速性を良くするために、
前回求めたＧＢＰｌｌ−１の方に重みをもたせてＧＢＰ
ｎ　＝　（２７ＧＢＰＦＩ−１＋５ＧＢｎ）／３２とし
て、前の車体加速度ＧＢＰｎ−１を保持する割合いを増
やしている。

そして、上記車体加速度ＧＢＰは基準トルク演算部４９
に送られて、基準トルクＴＧ　−ＧＢＰｘＷｘＲｅが算
出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径である
。そして、この基準トルク演算部４９で算出された基準
トルクＴＧはトルク下限値制限部５０に送られて、基準
トルクＴＧの下限値がＴａ例えば、４５Ｋｇ−ｍとされ
る。

また、上記高車高選択部４５で選択された車体速度ＶＢ
は定数倍部５１において例えば、１．０３倍された後、
加算部５２おいて変数記憶部５３に記憶される変数に１
と加算されて基準駆動輪速度ＶΦとされる。ここで、Ｋ
Ｌは第１０図に示すように、車体加速度ＧＢＰの大きさ
に応じて変化する。

第１０図に示すように、車体加速度ＭＢが大きい時は、
じやり路のような悪路を走行していると判断して、この
ような場合にはＫｌを大きくしてスリップ判定の基準と
なる基準駆動輪速度ＶΦを大きくして、スリップの判定
を甘くすることにより加速性を良くしている。そして、
上記加算部５２において求められた駆動輪速度ｖＦ及び
上記加算部５２の出力である基準駆動輪速度ＶΦは減算
部５４において減算されてスリップｆｉＤＶ−ＶＰ　−
ＶΦが算出される。

次に、上記スリップ量ＤＶは例えば１５１ｓのサンプリ
ング時間ＴでＴＳｎ演算部５５に送られて、スリップ量
ＤＶが係数に１を乗算されながら積分されて補正トルク
ＴＳｎが求められる。つまり、ＴＳｎ＝ＫＩ　　１１Σ
ＤＶＩ としてスリップ量ＤＶの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。また
、上記係数に１は第１１図に示すようにスリップｆｉＤ
Ｖに応じて変化する。

また、上記スリップｆｉＤＶは上記サンプリング時間Ｔ
毎にＴＰｎ演算部５６に送られて、スリップｉＤＶによ
り補正された補正トルクＴＰｎが算出される。つまり、
ＴＰｎ　−ＤＶｘＫｐ　　（Ｋｐ　は係数）としてスリ
ップ量ＤＶにより補正された補正トルク、つまり比例型
補正トルクＴＰｎが求められる。この係数Ｋｐは第１２
図に示すようにスリップ量ＤＶに応じて変化する。

つまり、第１１図及び１２図に示すように、係数ＫＩ　
、ＫｐはＤＶ＞Ｏの場合には小さい。これは係数Ｋｌ、
Ｋｐを大きくすると、スリップ量ＤＶの変化が大きいの
に係数Ｋｌ　、Ｋｐを大きくすることによりゲインが大
きくなって制御が不安定となるめである。また、ＤＶ＜
０の場合（つまり、第８図の斜線で示す領域）には係数
Ｋｌ。

Ｋｐを大きくしてゲインを大きくとってる。これはＤＶ
＜０の場合には第８図に示すように変動範囲がＶΦとＶ
Ｂの間しかないため小さくなるので、係数Ｋｌ、Ｋｐを
大きくしてゲインを大きくとり、応答性を良くしている
。また、第１５図に示すよに求心加速度ＧＹが大きくな
る、つまり旋回傾向が大きくなるとΔＫｐ　　（第１２
図）を大きくとることによりＤＶ＞０の場合のＫｐの値
を増加させ制御が不安定とならない程度にゲインを増し
てカーブでのスリップの発生を抑え、旋回性能の向上を
行なっている。

そして、上記基準トルクＴΦと上記ＴＳｎ演算部５５に
おいて算出された積分型補正トルクＴＳｎとの減算は減
算部５７において減算される。

その減算結果、ＴＧ−ＴＳｎはトルク下限値部５８にお
いて、トルクの下限値がＴｂ例えば、４５Ｋｇ−ｍとさ
れる。さらに、減算部５９において、ＴＧ−ＴＳｎ−Ｔ
Ｐｎが算出されて、目標トルクＴΦとされる。この目標
トルりＴΦはエンジントルク演算部６０において、「Ｔ
Φ×（１／ｐＨ・ρＤ−ｔ）Ｊが算出されて、エンジン
トルクとしての目標トルクＴΦ′が算出される。ここで
、２Ｍは変速比、ρＤは減速比、ｔはトルク比を示して
いる。そして、目標トルクＴΦ′として０Ｋｇ−ｍ以上
のものだけがスイッチ６２を介して補正部６３に出力さ
れる。この補正部６３においては目標トルクＴΦ′が水
温、大気圧、吸気温に応じて補正される。

そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′−θＳ′変換部
６４に送られて、該目標トルクＴΦ′を２つのスロット
ルを１つと考えた場合の等価スロットル開度θＳ′が求
められる。なお、ＴΦ′−ｅｓ′関係は第１３図に示し
ておく。上記ＴΦ′−ｅｓ′変換部６４において求めら
れた等価スロットル開度ｅＳ′はｅＳ′−θＳ変換部６
５に送られて、等価スロットル開度ｅＳ′及びメインス
ロットル開度θｍが入力された場合のサブスロットル開
度θＳが求められる。そして、このサブスロットル開度
ｅｇはリミッタ６６に出力される。このリミッタ６６は
上記サブスロットル開度θＳが小さすぎると、エンジン
回転数ＮＢが低い時にエンジンストールを起こさせるの
で、サブスロットル開度θＳに下限値を与えている。そ
して、サブスロットル開度ｅｓとなるようにサブスロッ
トル弁が制御されて、エンジン出力トルクが現在の路面
状態で伝達しつる最大のトルクとされる。

なお、本実施例のように２つのスロットル弁を用いずに
、１つのスロットル弁のみを有する場合には、上記等価
スロットル開度θＳ′がそのまま上記スロットル弁の開
度となる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、車両の運転状態に
合わせてスリップを防止することができる車両の加速ス
リップ防止装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラフシ
ョクコントローラの制御を機能ブロック毎に別けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの
関係を示す図、第４図は制御開始後の時間と変数ＫＴと
の関係を示す図、第５図は車体加速度！Ｂと変数ＫＶと
の関係を示す図、第６図はスリップ加速度Ｇ　ＰＲ（Ｇ
　ＦＬ）とブレーキ液圧変化分ΔＰとの関係を示す図、
第７図はエンジン回転数Ｎｅとメインスロットル開度ｅ
Ｉｌとの関係を示す図、第８図は時間ｔと駆動輪速度Ｖ
Ｐ、基準駆動輪速度ＶΦ、車体速度ＶＢの関係を示す図
、第９図はスリップ率と路面摩擦係数μとの関係を示す
図、第１０図は車体加速度ＧＢＦと変数に１との関係を
示す図、第１１図はスリップ量ＤＶと係数に１との関係
を示す図、第１２図はスリップ量Ｄｖと係数ＫＰとの関
係を示す図、第１３図は目標トルクＴΦ′と等価スロッ
トル開度θＳ′との関係を示す図、第１４図はエンジン
回転数Ｎｅとサブスロットル開度ｅｓの下限値との関係
を示す図、第１５図は求心加速度ＧＹとΔＫｐとの関係
を示す図、第１６図はスロットル弁ＴＨｍ　、ＴＨｓを
示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、１６・・・エンジン、２１・・・平
均部、２２・・・低車高選択部、２３．２４・・・重み
付は部、３７．３８・・・ΔＰ算出部、４６・・・求心
Ｇ演算部、５５・・・ＴＳｎ演算部、５６・・・ＴＰｎ
演算部、６５・・・ｅｍ−θＳ変換部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 嬉１図 にＧ １０　　　　２０　　　　（ｓｅｃ） 制御ＰＡ９’ｏ鰻／１時間 第４図 Ｖ 中卦１裏ＶＢ 第５図 工ンヂン回１得牧Ｎｅ 第７図 １１５図 ＷＥｅ図 単杯刑１友ＧＢＦ 第１０図 ｌ 第１１図 −２−１７・ルブ量ｏｖ 第１２図 第１３図 ニシジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ） 第１４図 第１５図 第１６図 手続補装置 平成元年７　、ｙｒ　Ｌ　０日 特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 １、事件の表示 特願昭６３−９７２８２号 ２、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 （６２ｇ）三菱自動車工業株式会社 ４、代理人 東京都千代田区霞が関３丁目７番２号 ７、補正の内容 （１）明細書第６頁第１３行目に「−ラ１４」とあるを
「−ラ１５」と訂正する。 （２）明細書第１０頁第１５行目にｒ（１８ｉ）Ｊとあ
るをｒ（１８ｉ）またはアウトレットバルブ１７ｏ　（
１８ｏ）Ｊと訂正する。 （３）明細書第１０頁第１６行目に「流入」とあるを「
流入または流出」と訂正する。 （４）明細書第１０頁第２０行目に「出力される」とあ
るを「出力される、」と訂正する。 （５）明細書第１１頁第３行目にｒ１７ｉＪとあるを「
１７１およびアウトレットバルブ１７ｏ」と訂正する。 （６）明細書第１１頁第４行目に「送られる°。」とあ
るを「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバ
ルブ１７ｉの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時は
アウトレットバルブ１７ｏの開時間がそれぞれ求められ
る。」と訂正する。 （７）明細書第１１頁第６行目に「以下の」とあるを「
以下に示す（１）乃至（３）の」と訂正する。 （８）明細書第１１頁第７行目に「条件が」とあるを「
条件が全て」と訂正する。 （９）明細書第１１頁第１９行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ１７ｉの」と訂正す
る。 （ｌＯ）明細書第１２頁第５行目にｒ１８ｉＪとあるを
「１８１およびアウトレットバルブ１８ｏ」と訂正する
。 （１１）明細書第１２頁第６行目に「送られる。」とあ
るを「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバ
ルブ１８ｉの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時は
アウトレットバルブ１８０の開時間がそれぞれ求められ
る。」と訂正する。 （１２）明細書第１２頁第７行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ１８ｉの」と訂正す
る。 （１３）明細書節１３貞節１６行目、第１４頁第１行目
及び第４行目それぞれに「ＶＢ」とあるを「ＶＢ　Ｊと
訂正する。 （１４）明細書第１４頁第７行目に「第２式」とあるを
「第（２）式」と訂正する。 （１５）明細書第１５頁第７行目に「加速を維持し」と
あるを「加速度に近い加速度で最大トルクを推定するこ
とによって、より大きな最大トルクを推定して」と訂正
する。 （１Ｂ）明細書第１５頁第１７行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （１７）明細書第１６頁第５行目にｒＶＢ　Ｊとあるを
ｒＶＢ　Ｊと訂正する。 （１８）明細書第１７頁第１行目に「の補正」とあるを
「の積算」と訂正する。 （Ｉ９）明細書第１７頁第７行目及び第９行目にそれぞ
れ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂正
する。 （２０）明細書第１７頁第１５行目に「減算される。」
とあるを「行なわれる。」と訂正する。 （２１）明細書第１７頁第１８行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （２２）明細書第１７頁第２０行目に「ＴΦは」とある
を「ＴΦに基づき」と訂正する。 （２３）明細書第１８頁第１行目乃至第２行目に「（１
／ｐＭ・ρＤ−１）Ｊとあるを「１／（０Ｍ・ρＤ−ｔ
）Ｊと訂正する。 （２４）明細書第１８頁第１５行目に「以下」とあるを
「以下に示す（１）乃至（３）」と訂正する。 （２５）明細書第１８頁第１６行目に「条件が」とある
を「条件が全て」と訂正する。 （２６）明細書第１８頁第１９行目にｒＧＷＪとあるを
「かつＧＷＪと訂正する。 （２７）明細書第１８頁第１９行目に［ΔＤＶＪとある
を「かつΔＤＶＪと訂正する。 （２８）明細書第１９頁第１０行目乃至第１１行目に「
該目標トルク・・・場合の」とあるを［メインスロット
ル弁ＴＨＩＩとサブスロットル弁ＴＨｓとが１つと考え
た場合の該目標トルクＴΦ′を得るための」と訂正する
。 （２９）明細書第２０頁第６行目に「Ｎｅと反比例して
」とあるを「Ｎｅの減少に伴い」と訂正する。 （３０）明細書第２１頁第１２行目に「制御となり、」
とあるを「制御となりエンジン出力の低減量が少なくな
って加速性が向上し」と訂正する。 （３Ｌ）明細書第２５頁第２行目にｒ１７ｉＪとあるを
「１７１およびアウトレットバルブ１７ｏ」と訂正する
。 （３２）明細書第２５頁第３行目に「送られる。」とあ
るを「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバ
ルブ１７ｉの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時は
アウトレットバルブ１７ｏの開時間がそれぞれ求められ
る。」と訂正する。 （３３）明細書第２５頁第４行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ１７ｉの］と訂正す
る。 （３４）明細書第２５頁第１０行目にｒ１８ｉＪとある
を「１８１およびアウトレットバルブ１８ｏ」と訂正す
る。 （３５）明細書第２５頁第１１行目に「送られる。」と
あるを「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレット
バルブ１８ｉの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時
はアウトレットバルブ１８ｏの開時間がそれぞれ求めら
れる。」と訂正する。 （３６）明細書第２５頁第１２行目に「算出された」と
あるを「算出されたインレットバルブ１８ｉの」と訂正
する。 （３７）明細書第２６頁第１２行目乃至第１３行目に「
カーブを走行中に」とある文章を削除する。 （３８）明細書第２７頁第１３行目乃至第１４行目に「
加速を維持し」とあるを「加速度に近い加速度で最大ト
ルクを推定することによって、より大きな最大トルクを
推定して」と訂正する。 （３９）明細書第２８頁第４行目に「とされる。」とあ
るを「に制限される。」と訂正する。 （４０）明細書第２９頁第６行目に「の補正」とあるを
「の積算」と訂正する。 （４１）明細書第２９頁第１２行目及び第１４行目にそ
れぞれ「により補正された」とあるを「に比例する」と
訂正する。 （４２）明細書第２９頁第１９行目乃至第２０行目に「
これは」とあるを［これは第８図におけるＶΦより大の
領域がＤＶ＞Ｏに該当するが、この領域ではＤＶの変動
範囲が広いので」と訂正する。 （４３）明細書第３０頁第３行目に「るめである。」と
あるを「るためである。」と訂正する。 （４４）明細書第３０頁第１６行目に「ＴΦと」とある
を「ＴΦから」と訂正する。 （４５）明細書第３０頁第１８行目に「との減算は」と
あるを「が」と訂正する。 （４６）明細書第３１頁第１行目に「とされる。」とあ
るを「に制限される。」と訂正する。 （４７）明細書第３１頁第３行目に「ＴΦは」とあるを
「ＴΦに基づき」と訂正する。 （４８）明細書第３１頁第４行目乃至第５行目に「（１
／ρＭ・ρＤ−ｔ）Ｊとあるを［１／（９Ｍ・ρＤ−ｔ
）Ｊと訂正する。 （４９）明細書第３１頁第１５行目に「ＴΦ′を」とあ
るを「ＴΦ′に応じ、メインスロットル弁ＴＨ鳳とサブ
スロットル弁ＴＨｓの」と訂正する。 （５０）明細書第３２頁第１８行目に「スリップ」とあ
るを「適確にスリップ」と訂正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　駆動輪速度ＶＦを検出する駆動輪速度検出手段と、従
   動輪速度ＶＢを検出する従動輪速度検出手段と、駆動輪
   を制動する制動手段と、上記駆動輪速度ＶＦと従動輪速
   度ＶＢとの差に応じたスリップ量ＤＶを計算し、少なく
   とも上記スリップ量ＤＶが所定値より大きい場合には上
   記制動手段により駆動輪の制動を開始させる第１の手段
   と、上記スリップ量ＤＶに係数Ｋｐを乗算して算出され
   る補正トルクＴＰ及び上記スリップ量ＤＶの積分によっ
   て補正トルクＴＳを、上記従動輪速度ＶＢの加速度から
   基準トルクＴＧをそれぞれ所定時間毎に求め、目標トル
   クＴΦ＝ＴＧ−ＴＰ−ＴＳとして、少なくとも上記スリ
   ップ量ＤＶが設定値より大きい場合にはこの目標トルク
   ＴΦになるようにスロットル開度を制御する第２の手段
   とよりなる駆動力制御手段とを具備する車両の加速スリ
   ップ防止装置において、一方の駆動輪速度を検出する第
   １の駆動輪速度検出手段と、他方の駆動輪速度を検出す
   る第２の駆動輪速度検出手段と、上記一方の駆動輪速度
   と上記他方の駆動輪速度とを平均して駆動輪平均速度を
   算出する駆動輪速度平均手段と、上記一方の駆動輪速度
   と上記他方の駆動輪速度のうち速度の小さい方の駆動輪
   速度を選択する選択手段と、上記駆動輪平均速度をｋ倍
   （０≦ｋ≦１）し上記小さい方の駆動輪速度を（１−ｋ
   ）した後加算して駆動輪速度ＶＦとする駆動輪速度算出
   手段と、複数の運転状態に応じてｋが「０」から「１」
   に変化する複数のマップと、運転状態に応じたｋの値を
   上記マップより求めて最も大きいｋの値を選択して上記
   駆動輪速度算出手段のｋとする運転状態対応手段とを具
   備する車両の加速スリップ防止装置。