JPH0263936A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、特開昭Ｇ１−８５２４８号公報に示すような加速
時の駆動輪スリップを防止するトラクションコントロー
ル装置が知られている。

（発明が解決しようとする課題） このような従来のトラクションコントロール装置におい
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御（トラクション制御）を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうとい′う問題点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、駆動輪のスリップを検出すると駆動輪にブレーキを掛
けると共に路面状態あるいはスリップ状態に応じたトル
クになるようにスロットル開度を制御して、加速時の駆
動輪のスリップを防止するようにした車両の加速スリッ
プ防止装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）駆動輪速度ＶＰ
を検出する駆動輪速度検出手段と、従動輪速度ＶＢを検
出する従動輪速度検出手段と、駆動輪を制動する制動手
段と、上記駆動輪速度ｖＦと上記従動輪速度ＶＢとの差
に応じたスリップＱＤＶを計算し、少なくとも上記スリ
ップ＝ＯＶが所定値より大きい場合には上記制動手段に
より駆動輪の制動を開始させる第１の手段と、上記スリ
ップｉＤＶに係数Ｋｐを乗算して算出される補正トルク
ＴＰ及びスリップ量Ｄｖの積分（Ｋｌ　ΣＤＶ、Ｋｌは
係数）によって補正トルクＴＳを求め、上記従動輪速度
ＶＢの加速度から基準トルクＴＧを求め、目標トルクＴ
Φ鴫ＴＧ−Ｋｉ　：ｌ：ＤＶ−Ｋｐ　ＤＶとシテ、少な
くとも上記スリップｍＤＶが設定値より大きい場合には
この目標トルクＴΦになるようにエンジン出力を制御す
る第２の手段とよりなる駆動力制御手段とを具備し、上
記係数ＫｐはＤＶ＜Ｏの場合よりＤＶ＞０の場合の方が
小さくされ、しかも求心加速度ＧＹが大きくなるに従っ
てＤＶ＜０側の係数Ｋｐの値を増加させるようにしたこ
とを特徴とする車両の加速スリップ防止装置である。

この装置によれば、ＤＶ＞０の場合にはＫｐの値を制御
が不安定にならない程度に増加させゲインを増してスリ
ップの発生を抑え、旋回性能を向上させている。

（実施例） 以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の加
速スリップ防止装置について説明する。

第１図は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図であ
る。同図は前輪駆動車を示しているもので、Ｗｌ！１？
１よ前輪右側車輪、ＷＰＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後
輪右側車輪、ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。また
、１１は前輪右側車輪（駆動輪）ＷＰＲの車輪速度ＶＦ
Ｒを検出する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆
動輪）Ｗｒ’Ｌの車輪速度ＶＦＬを検出する車輪速度セ
ンサ、１３は後輪右側車輪（従動輪）ＷＩ？Ｒの車輪速
度ＶＲＲを検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車
輪（従動輪）ＷＲＬの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速
度センサである。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出
された車輪速度Ｖｔ’ｌ？、　ＶＰＬ、　Ｖｌ？Ｒ，Ｖ
ＲＬはトラクションコントローラ１４に入力される。こ
のトラクションコントローラ１５は加速時の駆動輪のス
リップを防止する制御を行なっているもので、エンジン
１６は第１６図に示すようにメインスロットル弁ＴＨ＋
ａとサブスロットル弁ＴＨｓとを存し、通常の運転時は
メインスロットル弁ＴＨｍをアクセルペダルにより操作
することにより出力調整が行なわれ、スリップ防止制御
の際にはサブスロットル弁ＴＨｓスロットル開度ｅｓを
制御してエンジン出力を制御している。また、１７は前
輪右側車輪ＷＰＲの制動を行なうホイールシリンダ、１
８は前輪左側車輪ＷＰＬの制動を行なうホイールシリン
ダである。

上記ホイールシリンダ１７への油圧ＦＡ１９からの圧油
の供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記
ホイールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出
はアウトレットバルブ１７゜を介して行われる。また、
上記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの圧油の
供給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして、
上記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上記アウトレ
ツトバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉制御は上記トラクシ
ョンコントローラ１５により行われる。

次に、第２図を参照してトラクションコントローラ１５
の詳細な構成について説明する。車速センサ１１及び１
２において検出された駆動輪の車輪速度Ｖｌ）Ｒ及びＶ
ＰＬは平均部２１において平均されて平均車輪速度（Ｖ
ＦＲ＋Ｖｒ’Ｌ）　／２が算出される。また同時に、車
輪速度センサ１１及び１２において検出された駆動輪の
車輪速度ＶＦＲ及びＶＰＬは低車速選択部（ＳＬ）２２
に送られて、車輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＰＬのうちの
小さい車輪速度の方が選択されて出力される。さらに、
上記平均部２１から出力される平均車輪速度は重み付は
部２３において変数に倍され、上記低車高選択部２２か
ら出力される車輪速度は重み付は部２４において（１−
Ｋ）倍された後、それぞれ加算部２５に送られて加算さ
れる。上記変数には第３図乃至第５図に示すように旋回
時に発生する求心加速度Ｇに応じて変化する変数Ｋ　Ｇ
　、ブレーキによるスリップ制御開始後の時間ｔに応じ
て変化する変数ＫＴ、車体速度（従動輪速度）ＶＢに応
じて変化する変数ＫＶのうち最大のものが選択される。

そして、加算部２５から出力される車輪速度は駆動輪速
度ＶＰとして微分部２６に送られて駆動輪速度ＶＰの時
間的速度変化、つまり駆動輪加速度ＧＷが算出されると
共に、後述するように駆動輪のスリップＱＤＶを算出す
る場合に用いられる。

また、上記車輪速度センサ１１において検出された右側
駆動輪の車輪速度ＶＦＲは減算部２７に送られて後述す
る基準駆動輪速度ＶΦとの減算が行われ、上記車輪速度
センサ１２において検出された左側駆動輪の車輪速度Ｖ
ＰＬは減算部２８に送られて後述する基準駆動輪速度Ｖ
Φとの減算が行われる。そして、上記減算部２７の出力
は乗算部２９においてａ倍（０＜ａ＜１）され、上記減
算部２８の出力は乗算部３０において（１−ａ　）倍さ
れた後、加算部３１において加算されて右側駆動輪のス
リップｍＤＶＦＲとされる。また同様に、上記減算部２
８の出力は乗算部３２においてａ倍され、上記減算部２
７の出力は乗算部３３において（１−ａ）倍された後、
加算部３４において加算されて左側駆動輪のスリップＱ
　Ｄ　Ｖ　ＦＬとされる。

そして、上記右側駆動輪のスリップＨＤ　Ｖ　ＦＲは微
分部３５において微分されてその時間的変化量、つまり
スリップ加速度ＧＦＲが算出されると共に、上記右側駆
動輪のスリップ１ＤＶＦＬは微分部３６において微分さ
れてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬが
算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＩＦＩ？は
ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部３７に送られて、第
６図に示すＧＦＲ（ＧＦＩ、）ΔＰ変換マツプが膠原さ
れてスリップ加速度Ｇｒｌ？を抑制するためのブレーキ
液圧の変化量ΔＰが求められる。また同様に、上記スリ
ップ加速度ＧＰ１．はブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出
部３８に送られて、第６図に示すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＦＬ）
−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加速度ＧＦＬ
を抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められ
る（ただし、ＤＶ＞６Ｋｍ／ｈでは上記ΔＰと２Ｋｇ／
ｃｍとの大きい方が採用される。）。この変化量ΔＰは
インレットバルブ１７ｉ（１８ｉ）を介して流入される
液量の変化量を示している。つまり、スリップ加速度Ｇ
　ＦＲ（Ｇ　ＰＬ）が大きくなると、ΔＰが増加される
ため駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬが制動されて駆動トルクが下
げられる。

さらに、上記ΔＰ算出部３７から出力されるスリップ加
速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
はスイッチ３つを介してインレットバルブ１７ｉの開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４０に送られる。上記ス
イッチ３つは駆動輪にブレーキを掛けるための開始／終
了条件が満たされると閉成／開成される。例えば、以下
の３つの条件が満足された場合に閉成される。（１）ア
イドルＳＷがオフ。（２）メインスロットル開度θｍが
第７図の斜線領域にある。（３）スリップ量ＤｖｌごＲ
（ＤｖＦＬ）〉２かつＧスイッチかオン又はスリップｆ
ｆ１Ｄ　ＶＰＲ（Ｄ　ＶＦＬ）　＞　５゜なお、上＋ｉ
己ＧスイッチはＧ　ＰＩ？　（Ｇ　ＦＬ）の大小によっ
て０Ｎ１０ＦＦするスイッチであって、ＧＩコＲ（ＧＦ
Ｌ）＞１ｇでＯＮ、Ｇｌコｌ？　（Ｇ　ｌ化）　＜０．
５　ｇでＯＦＦとなる（ｇは重力加速度）。また、スイ
ッチ３つは例えば以下の３つのいずれかの条件が満足さ
れた場合に開成される。（１）アイドルＳＷがオン。

（２）アクセルＳＷがオン。（３）ＡＢＳ作動。

以下、ΔＰ−Ｔ変換部４０において算出された開時間Ｔ
は加算部４１において制御中の無効液量捕正値ΔＴｌ？
と加算されて、右側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＲとさ
れる。また同様に、上記ΔＰ算出部３８から出力される
スリップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の
変化量ΔＰはスイッチ４２を介してインレットバルブ１
８ｉの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４３に送られ
る。このΔＰ−Ｔ変換部４３において算出された開時間
Ｔは加算部４４において制御中の無効液量補正値ΔＴＬ
と加算されて、左側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＬとさ
れる。つまり、 ΔＴｌ？（Ｌ）−一ΣΔＴｉ＋（１／１０）ΣΔＴ。

（ここで、ΔＴｉはインレット時間、ΔＴｏはアウトレ
ット時間）とされており、液量を増やしてからブレーキ
がききはじめるでの遅れを補正している。ただし、ΔＴ
Ｉ？（Ｌ）は最大４０ＩＩｌｓあれば遅れを補正できる
ので４０１１１ｓでクリップしている。

また、車輪速度センサ１３及び１４において検出された
従動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶ−ＲＬは高車速選択部（
ＳＨ）４５に送られて、車輪速度ＶＲＲと車輪速度Ｖｔ
？ｌ、のうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速
度ＶＢとして出力される。

また同時に、上記車速センサ１３及び１４において検出
された従動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶＲＬは求心加速度
Ｇ演算部４６に送られて、旋回の釘無及びその程度を判
断するための求心加速度ＧとしてＧＹが算出される。

また、上記高車輪速選択部４５において選択出力された
車体速度ＶＢは車体加速度演算部４７において車体速度
ＶＢの加速度、つまり車体加速度１（ＧＢ）が演算され
る。この車体加速度９Ｂの演算は今回に車体加速度演算
部４７に入力された車体速度ＶＩ３ｎと前回に車体加速
度演算部４７に入力された車体速度Ｖ　Ｂ　ｎ−ｔとの
差をサンプリング時間Ｔで割算することにより求められ
る。

つまり、 ＶＢ　−ＧＢｎ−（ＶＢ　ｎ　−ＶＢ　ｎ−ｔ）　／Ｔ
−＝　（１）とされる。

つまり、上記車体加速度演算部４７において車体加速度
ｖＢ（ＧＢ）を算出することにより、駆動輪の加速スリ
ップ中に発生した従動輪の回転加速１文Ｖｌから路面に
１云達することのできる駆動トルクを推定している。つ
まり、駆動輪が路面に伝達できる力Ｆは前輪駆動車であ
れば、 Ｆ　＝　ｇＷＦ　−ＭＢ　ＶＢ （Ｗ１？は駆動力分担荷重、ＭＢは車両質量）・・・（
２） である。上記第２式から明らかように駆動力分担（；：
Ｉ重Ｗ１゛と車両質量Ｍ［３とが一定値である場合にｊ
よ、路面１！１！擦係数μと車体加速度ＶＢは比例関係
にある。また、第９図に示すように、駆動輪がスリップ
して「２」より大きくなるとμの最大を越えてしまい、
「１」点の方にμが近付く。そして、スリップが収まる
場合には「１」からこの「２」のピークを通って「２」
〜「３」の領域に入る。

この「２」での車体加速度９Ｂを測定できれば、その摩
擦係数μを有する路面に伝達可能な最大トルクを推定で
きる。この最大トルクを基準トルクＴＧとしている。

そして、上記車体加速度演算部４７において求められた
ｊｊｊ体加体皮速度１（ｃｏ）はフィルタ４８を通され
て車体加速度ＧＩ３Ｆとされる。つまり、第９図の「１
」位置の状態にある時には「２」位置の状態へ素早く移
行するため、前回求めたＧ　ＢＦｎ−ｘと今回検出した
Ｇ［３ｉとを同じ重み付けで平均しＧ１３１’ｎ−（Ｇ
Ｉ３ＦＦ＋−１＋　ＧＢ　ｎ　）　／　２とされ、第９
図の「２」位置から「３」位置の間は応答を遅くしてな
るべくｒ２Ｊ（ｎ置に対応する加速を維持し加速性を良
くするために、前回求めたＧ　Ｂ　Ｐ　ｎ−＋の方に重
みをもたせて、ＧＢＶｎ　−（２７ＧＩ３Ｐｎ−１＋５
ＧＢｎ）／３２とされる。そして、上記車体加速度ＧＢ
Ｆは基準トルク演算部４９に送られて、拭帛トルクＴＧ
　＝ＧＩ３１’ｘＷｘＲｅが算出される。ここで、Ｗは
車重、Ｒｅはタイヤ半径である。そして、この基準トル
ク演算部４９で算出された基準トルクＴＧはトルク下限
値制限部５０に送られて、基準トルクＴＧの下限値Ｔａ
が例えば、４５Ｋｇ−ｍとされる。

また、上記高車輪速選択部４５で選択された車体速度Ｖ
Ｂは定数倍部５１において例えば、１．０３倍された後
、加算部５２において変数記憶部５３に記憶される変数
に１と加算されて基準駆動輪速度ＶΦとされる。ここで
、Ｋ１は第１０図に示すように、車体加速度ＧＢＩ’の
大きさに応じて変化する。第１０図に示すように、車体
加速度ＧＢＦ（Ｖ１３　）が大きい時は、じやり路のよ
うな悪路を走行していると判断し、じやり路では第９図
においてスリップ率の大きい部分に摩擦係数μのピーク
があるのでに１を大きくしてスリップ判定の基準となる
基準駆動輪速度ＶΦを大きくして、スリップの判定をケ
＜シてスリップ率を大きくすることにより加速性を良く
している。そして、上記加克部５２において求められた
駆動輪速度ＶＦ及び上記加算部５２の出力である基準駆
動輪速度ＶΦは減算部５４において減算されてスリップ
ｍＤＶ−ｖｐ　−ｖΦが算出される。

次に、上記スリップ量ＤＶは例えば１５ｍ５のサンプリ
ング時間ＴでＴＳｎ演算部５５に送られて、スリップｍ
　Ｄ　Ｖが係数に１を乗算されながら積分されて補正ト
ルクＴＳｎが求められる。つまり、ＴＳｎ＝ＫＩ−ΣＤ
Ｖ＋ としてスリップＨＤｖの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。また
、上記係数に１は第１１図に示すようにスリップＱＤＶ
に応じて変化する。

また、上記スリップ量ＤＶは上記サンプリング時間Ｔ毎
にＴＰｎ演算部５６に送られて、スリップＩＤＶにより
補正された補正トルクＴＰｎが算出される。つまり、Ｔ
　Ｐ　ｎ　−Ｄ　Ｖ　ｘ　Ｋ　ｐ　　（Ｋ　ｐは係数）
としてスリップｍＤＶにより補正された補正トルク、つ
まり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。この係数Ｋ
ｐは第１２図に示すようにスリップｉＤＶに応じて変化
する。

そして、上記基準トルクＴΦと上記ＴＳｎ演算部５５に
おいて算出された積分型補正トルクＴＳｎとの減算は減
算部５７において減算される。

その減算結果、ＴＧ−ＴＳｎはトルク下限値部５８にお
いて、トルクの下限値がＴｂ例えば４５Ｋｇ−ｍとされ
る。さらに、減算部５９において、ＴＧ　−Ｔ　Ｓｎ　
−Ｔ　Ｐｎが算出されて、目標トルクＴΦとされる。こ
の目標トルクＴΦはエンジントルク演算部６０において
、「ＴΦＸ（１／ρ間ρＤ−ｔ）Ｊが算出されて、エン
ジントルクとしての］」環トルクＴΦ′が算出される。

ここで、９Ｍは変速比、ρＤは減速比、ｔはトルク比を
示している。そして、このエンジントルク演算部６０に
より演算されたエンジントルクとしての目標トルクＴΦ
′は最低トルク制限部６１において、最低トルクがｒＯ
ｋｇ・■」とされる。つまり、１１票トルクＴΦ′とし
て０Ｋｇ−１以上のものだけがスイッチ６２を介して補
正部６３に出力される。

上記スイッチ６２はある条件が満足されると閉成あるい
は開成され、スロットル開度を制御してエンジンの出力
トルクを目標トルクになるように制御する処理が開始あ
るいは終了される。上記スイッチ６２が閉成される場合
は例えば以下の３つの条件が満足される場合である。（
１）アイドルＳＷがオフ。（２）メインスロットル開度
ｅｍが第７図の斜線領域にある場合。（３）　Ｄ　ＶＦ
Ｒ（［’Ｌ）＞２．ＧＷ＞０．２ｇ、　　ΔＤＶ＞０．
２ｇ（ただし、ｇは重力加速度）。また、スイッチ６２
が開成される場合は例えば以下の４つのいずれかの条件
が満足された場合である。つまり、（１）メインスロッ
トル開度ｅｍ　＜０．５３３８ｓである状態が０．５秒
継続。（２）アクセルＳＷのオンが０．５秒継続。（３
）アイドルＳＷオンが０．５秒継続。

（４）ＡＢＳ作動。また、上記補正部６３においては目
はトルクＴΦ′が水温、大気圧、吸気温に応して補正さ
れる。

そして、上３己目［類トルクＴΦ′　はＴΦ′ｅｓ　　
変換部６４に送られて、該目標トルクＴΦ′を２つのス
ロットルを１つと考えた場合の等価スロットル開度ｅｓ
′が求められる。なお、ＴΦ′−〇Ｓ　関係は第１３図
に示しておく。上記ＴΦ’−ｅｓ’変換部６４において
求められた等価スロットル開度ｅＳ′はｅＳ′−θＳ変
換部６５に送られて、等価スロットル開度ｅｓ′及びメ
インスロットル開度θｍが入力された場合のサブスロッ
トル開度ｅｓが求められる。そして、このサブスロット
ル開度θＳはリミッタ６６に出力される。このリミッタ
６６はエンジン回転数Ｎｅが低い時に上記サブスロット
ル開度θＳが小さすぎると、エンジンストールを起こさ
せるので、サブスロットル開度θＳに下限値を与えてい
る。この下限値とエンジン回転数Ｎｏとの関係は第１４
図に示しておく。第１４図に示すように、下限値はエン
ジン回転数ＮＯと反比例して大きくなっている。そして
、サブスロットル開度ｅｓとなるようにサブスロットル
弁が制御されて、エンジン出力が目標トルクとされる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。まず、車輪速度センサ１１及び１２から出力される駆
動輪の車輪速度ＶＦＲ，ＶＰＬは平均部２１において平
均されて平均車輪速度（ＶＦＲ＋ＶＰＬ）　／２が算出
される。また同時に、上記駆動輪の車輪速度ＶＦＲ，Ｖ
ＦＬは低車輪速度選択部２２に送られて、車輪速度ＶＦ
Ｒと車輪速度ＶＦＬのうち小さい車輪速度の方が選択出
力される。

さらに、上記平均部２１から出力される車輪速度は重み
付は部２３において変数に倍され、上記低車輪速度選択
部２２から出力される車輪速度は重み付は部２４におい
て（１−Ｋ）倍された後、それぞれ加算部２５に送られ
て加算される。上記変数には第３図乃至第５図に示すＫ
Ｇ、ＫＴ、ＫＶのうち最大のものが選択される。これは
、旋回時、ブレーキ制御開始後の時間、車体速度ＶＢの
多様な条件に適合させるためである。つまり、低車輪速
選択部２２から出力される車輪速度のみを使用すると、
低い方の車輪速に従ってエンジン出力低減制御が行なわ
れるので車輪速の高い方即ちスリップ量の大きい方の車
輪についてはブレーキのみの制御となり、平均部２１か
ら出力される車輪速度のみを使用すると高い方の車輪速
即ちスリップ量の大きい方の車輪速に従ってエンジン出
力がされるのでエンジン出力が大幅に低下して車両の加
速性が低下するため、重み付は部２３．２４を設は上記
にの値を変化させて、低車輪速選択部２２及び平均部２
１から出力される車輪速度を重み付けして車両の運転状
態に合わせて駆動輪のスリップを防止する。即ち、ＫＧ
は旋回傾向が大きくなると（求心加速度ＧＹが大きくな
ると）、ＫＧを「１」として平均部２１の平均車輪速を
用いることにより、旋回時の内輪差による左右駆動輪の
回転速度の差をスリップと誤判定するのを防止するよう
にしている。また、ＫＴはブレーキ制御時間が長くなる
と、ＫＴを「１」としてエンジン出力低減によるスリッ
プ防止を併用し、ブレーキ制御の長時間に渡る使用によ
るエネルギーロスの増大を防止している。さらに、ＫＶ
は発進時（ＶＢ−０）に最も両輪のバラツキが大きくス
リップ防止を素早く行なうためにブレーキ制御が有用で
あるので、ＫＶ−０としているが、高速走行時にはＫ　
Ｖ　−１として平均部２１のみの平均車輪速を用いるこ
とにより、高速走行時のスリップでのブレーキの使用に
よる急制動を回避している。そして、加算部２５から出
力される車輪速度は駆動輪速度■Ｆとして微分部２６に
送られて駆動輪速度ｖＦの時間的速度変化、つまり駆動
輪加速度ＧＷが算出されると共に、後述するように駆動
輪のスリップ量ＤＶを算出する場合に用いられる。

また、上記車輪速センサ１１において検出された右側駆
動輪の車輪速度ＶＦＲは減算部２７に送られて後述する
基準駆動輪速度ＶΦとの減算が行われ、上記車輪速セン
サ１２において検出された左側駆動輪の車輪速度ＶＦＬ
は減算部２８に送られて後述する基準駆動輪速度ＶΦと
の減算が行われる。

さして、上記減算部２７の出力は乗算部２９においてａ
倍（Ｑ＜ａ＜１）され、上記減算部２８の出力は乗算部
３０において（１−ａ）倍された後、加算部３１におい
て加算されて右側駆動輪のスリップ量Ｄ　Ｖ　ＰＩ？と
される。また同様に、上記減算部２８の出力は乗算部３
２においてａ倍され、上記減算部２７の出力は乗算部３
３において（１−ａ　）倍された後、加算部３４におい
て加算されて左側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＬとされる
。例えばａをｒＯ，８Ｊとした場合、一方の駆動幅にス
リップが発生すると、他方の駆動輪にも２０パ一セント
分だけブレーキを掛けるようにしている。これは、左右
駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪に
ブレーキがかかって回転が減少するとデフの作用により
今度は反対側の駆動輪がスリップしブレーキがかかりこ
の動作が交互に繰返されて好ましくないためである。上
記右側駆動輪のスリップ＝ＤｖｐＲは微分部３５におい
て微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度
ＧＰＲが算出されると共に、上記右側駆動輪のスリップ
量Ｄ　Ｖ　Ｐ＋、は微分部３６において微分されてその
時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＬが算出され
る。そして、上記スリップ加速度ＧＦＩ？はブレーキ液
圧変化量（ΔＰ）算出部３７に送られて、第６図に示す
Ｇ　ＦＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されてス
リップ加速度ＧＩＦＩ？を抑制するためのブレーキ液圧
の変化量ΔＰが求められる。また同様に、上記スリップ
加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部３８
に送られて、第６図に示すＧ　ＰＩ？　（Ｇ　ＦＬ）−
ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加速度ＧＦＬを
抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる
。

さらに、上記ΔＰ算出部３７から出力されるスリップ加
速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
はスイッチ３９を介してインレットバルブ１７Ｌの開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４０に送られる。このΔ
Ｐ−Ｔ変換部４０において算出された開時間Ｔは加算部
４１において制御中の無効液量補正値ΔＴＲと加算され
て、右側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＲとされる。また
同様に、上記ΔＰ算出部３８から出力されるスリップ加
速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
はスイッチ４２を介してインレットバルブ１８ｉの開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４３に送られる。このΔ
Ｐ−Ｔ変換部４３において算出された開時間Ｔは加算部
４４において制御中の無効液量補正値ΔＴｌ、と加算さ
れて、左側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＬとされる。上
記したように無効液量補正値ΔＴＲ及びΔＴＬを補正す
ることにより、バルブをＯＮしてからブレーキがきき始
めるまでの液量不足分を補正している。このようにして
、構成のところで説明したように駆動輪のスリップ量が
増加してスイッチ３９．４２が開成される条件が満足さ
れると、駆動輪にブレーキがかけられる。

また、車輪速センサ１３及び１４において検出された従
動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶＴ？Ｌは高車輪速選択部（
ＳＨ）４５に送られて、車輪速度ＶＩ？Ｒと車輪速度Ｖ
Ｉ？Ｌのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速
度ＶＢとして出力される。上記高車輪速選択部２３はカ
ーブを走行中に内輪差を考慮して内輪と外輪との車輪速
度の大きい方を車体速度ＶＢとして選択することにより
、スリップの誤判定を防止するようにしている。つまり
、後述するように車体速度ＶＢはスリップの発生を検出
するための基準速度となるもので、カーブを走行中にこ
の車体速度ＶＢを高めておくことにより、カーブ走行中
における内輪差によるスリップ発生の誤判定を防止して
いる。

また同時に、上記車輪速センサ１３及び１４において検
出された従動輪の車輪速度ＶＲＩ？及びＶｌ？Ｌは求心
加速度０演算部４６に送られて、旋回の有無及びその程
度を判断するための求心ＧとしてＧＹが算出される。

また、上記高車輪速選択部４５において選択出力された
車体速度ＶＢは車体加速度演算部４″ｉＬにおいて車体
速度ＶＢの加速度、つまり車体加速度９Ｂ　（ＧＢ）が
演算される。

そして、上記車体加速度演算部４７において求められた
車体加速度９Ｂ（ＧＩ３）はフィルタ４８を通されて車
体加速度ＧＢＰとされる。つまり、第９図の「１」位置
の状態にある時には「２」位置の状態へ素速く移行する
ために、前回求めたＧＢＰｎ−ｔと今回検出したＧＢｎ
とを同じ重み付けで平均しＧＢＦｎ＝　（ＧＢＦｎ−ｔ
＋　ＧＢ　ｎ　）　／　２とされ、第９図の「２」位置
から「３」位置の間は応答を遅くしてなるべく「２」位
置に対応する加速を維持し加速性を良くするために、前
回求めたＧＢＰＢＰＯ４に重みをもたせてＧＢＰｒＬ−
（２７ＧＢＦ＋ｔ−ｔ＋５ＧＢｍ）／３２として、前の
車体加速度ＧＢＦｎ−ｔを保持する割合いを増やしてい
る。

そして、上記車体加速度ＧＢＰは基準トルク演算部４９
に送られて、基準トルクＴＧ　−ＧＢＦｘＷｘＲｅが算
出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはりイヤ半径である
。そして、この基準トルク演算部４９で算出された基準
トルクＴＯはトルク下限値制限部５０に送られて、基準
トルクＴＧの下限値が”ｒａ例えば、４５Ｋｇ−■とさ
れる。

また、上記高車高選択部４５で選択された車体速度ＶＢ
は定数倍部５１において例えば、１．０３倍された後、
加算部５２おいて変数記憶部５３に記憶される変数Ｋｌ
と加算されて基準駆動輪速度ＶΦとされる。ここで、Ｋ
ｌは第１０図に示すように、車体加速度ＧＢＩ’の大き
さ・に応じて変化する。

第１０図に示すように、車体加速度９Ｂが大きい時は、
じゃり路のような悪路を走−行していると判断して、こ
のような場合にはＫｌを大きくしてスリップ判定の基準
となる基準駆動輪速度ＶΦを大きくして、スリップの判
定を甘くすることにより加速性を良くしている。そして
、上記加算部５２において求められた駆動輪速度Ｖ　Ｆ
及び上記加算部５２の出力である基準駆動輪速度ＶΦは
減算部５４において減算されてスリップｍＤＶ−ＶＰ　
−ＶΦが算出される。

次に、上記スリップｍ　Ｄ　Ｖは例えば１５＋ａｓのサ
ンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部５５に送られて、スリ
ップ量ＤＶが係数に１を乗算されながら積分されて補正
トルクＴＳｎが求められる。つまり、ＴＳｎ　−ＫＩ　
　・ΣＤＶ１ としてスリップ量ＤＶの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。また
、上記係数に１は第１１図に示すようにスリップｍ　Ｄ
　Ｖに応じて変化する。

また、上記スリップｍ　Ｄ　Ｖは上記サンプリング時間
Ｔ毎にＴＰｎ演算部５６に送られて、スリップｍ　Ｄ　
Ｖにより補正された補正トルクＴＰｎが算出される。つ
まり、Ｔ　Ｐ　ｎ　−Ｄ　Ｖ　ｘ　Ｋ　ｐ　　（Ｋ　ｐ
は係数）としてスリップＷ　Ｄ　Ｖにより補正された補
正トルク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる
。この係数Ｋ　ｐは第１２図に示すようにスリップ、Ｑ
ＤＶに応じて変化する。

つまり、第１１図及び１２図に示すように、係数Ｋｌ　
、ＫｐはＤＶ＞０の場合には小さい。これは係数Ｋｌ、
Ｋｐを大きくすると、スリップ量ＤＶの変化が大きいの
に係数Ｋｌ、Ｋｐを大きくすることによりゲインが大き
くなって制御が不安定となるめである。また、ＤＶ＜０
の場合（つまり、第８図の斜線で示す領域）には係数Ｋ
ＩＫｐを大きくしてゲインを大きくとってる。これはＤ
Ｖ＜０の場合には第８図に示すように変動範囲がＶΦと
ＶＢの間しかないため小さくなるので、係数Ｋｌ、Ｋｐ
’を大きくしてゲインを大きくとり、応答性を良くして
いる。また、第１５図に示すよに求心加速度ＧＹが大き
くなる、つまり旋回傾向が大きくなるとΔＫｐ（第１２
図）を大きくとることによりＤＶ＞０の場合のＫｐの値
を増加させ制御が不安定とならない程度にゲインを増し
てカーブでのスリップの発生を抑え、旋回性能の向上を
行なっている。

そして、上記基準トルクＴΦと上記ＴＳｎ演算部５５に
おいて算出された積分型補正トルクＴＳｎとの減算は減
算部５７において減算される。

その減算結果、ＴＧ−ＴＳｎはトルク下限値部５８にお
いて、トルクの下限値がＴｂ例えば、４５に＋ｌ−ｍと
される。さらに、減算部５９において、ＴＧ−ＴＳｎ−
ＴＰｎが算出されて、目標トルりＴΦとされる。この目
はトルクＴΦはエンジントルク演算部６０において、「
ＴΦ×（１／ρＭ・ρＤ−ｔ）Ｊが算出されて、エンジ
ントルクとしての目標トルクＴΦ′か算出される。ここ
で、／ＪＭは変速比、ρＤは減速比、ｔはトルク比を示
している。そして、ｒＩ［）ルクＴΦ′としてＯＫｇ−
１以上のものだけがスイッチ６２を介して補正部６３に
出力される。この補正部６３においては目標トルクＴΦ
′が水；Ｈ１大気圧、吸気温に応じて補正される。

そして、上記口はトルクＴΦ′はＴΦ′θＳ′変換部６
４に送られて、該目標トルクＴΦ′を２つのスロットル
を１つと考えた場合の等価スロットル開度θＳ′が求め
られる。なお、ＴΦ’−ｅｓ’関係は第１３図に示して
おく。上記ＴΦ／　　ｅ　ｓＪ変換部６４において求め
られた等価スロットル開度ｅｓ′はｅｓ’−ｅｓ変換部
６５に送られて、等価スロットル開度ｅｓ′及びメイン
スロットル開度θｍが入力された場合のサブスロットル
開度ｅｓが求められる。そして、このサブスロットル開
度ｅｓはリミッタ６６に出力される。このリミッタ６６
は上π己すブスロットル開度ｅｓが小さすぎると、エン
ジン回転数ＮＯが低い時にエンジンストールを起こさせ
るので、サブスロットル開度θＳに下限値を与えている
。そして、サブスロットル開度θＳとなるようにサブス
ロットル弁が制御されて、エンジン出力トルクが現在の
路面状態で伝達しうる最大のトルクとされる。

なお、本実施例のように２つのスロットル弁を用いずに
、１つのスロットル弁のみを有する場合には、上記等価
スロットル開度ｅｓ′がそのまま上記スロットル弁の開
度となる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、スリップＤＶ＞０
の場合には比例型補正トルクＴＰｎを算出する際の係数
Ｋｐの値を増加させ制御が不安定にならない程度にゲイ
ンを増してスリップの発生を抑え、旋回性能を向上させ
ることができる車両の加速スリップ防止装置を提供する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に別けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの
関係を示す図、第４図は制御開始後の時間と変数Ｋ　Ｔ
との関係を示す図、第５図は車体加速度１と変数ＫＶと
の関係を示す図、第６図はスリップ加速度ＧＰＲ（ＧＰ
Ｌ）とブレーキ液圧変化分ΔＰとの関係を示す図、第７
図はエンジン回転数Ｎｅとメインスロットル開度ｅｍと
の関係を示す図、第８図は時間ｔと駆動輪速度ＶＦ、基
塾駆動輪速度ＶΦ、車体速度ＶＢの関係を示す図、第９
図はスリップ率と路面摩擦係数μとの関係を示す図、第
１０図は車体加速度ＧＢＦと変数に１との関係を示す図
、第１１図はスリップｉＤＶと係数に１との関係を示す
図、第１２図はスリップＷＤＶと係数ＫＰとの関係を示
す図、第１３図は目標トルクＴΦ′と等価スロットル開
度θＳ′との関係を示す図、第１４図はエンジン回転数
Ｎｅとサブスロットル開度θＳの下限値との関係を示す
図、第１５図は求心加速度ＧＹとΔＫ　ｐとの関係を示
す図、第１６図はスロットル弁ＴＨｆｆ＋　、ＴＨｓを
示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、１６・・・エンジン、２１・・・平
均部、２２・・低車高選択部、２３．２４・・・重み付
は部、３７．３８・・・ΔＰ算出部、４６・・・求心Ｇ
演算部、５５・・・ＴＳｎ演算部、５６・・・ＴＰｎ演
算部、６５・・・θｍ−ｅｓ変換部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 菟１図 ０．２５ １０　　　　２０　　　　（ｓｅｃ） 浄す’ｍＭ’Ｆｔｆ＆／１ＨｔＦ’１ 第４図 ４体盪友ＶＳ 第 図 工ンデン回１ス数Ｎｅ ａ１間 第 図 μｍ 第 図 第 図 第 図 車体〃Ｕ速＆ＧＢＦ 第 １゜ 図 にＩ 第１１ 図 工ンジ“ン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ） 第 図 第 図 １、事件の表示 特願昭６３−９７２７９号 ２、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 （６２ｇ）　　三菱自動車工業株式会社第１６図 ４、代理人 東京都千代田区霞が関３丁１１７番２号〒１００　　電
活　０３　（５０２）３１８１　＜大代表）（５８４７
）　　弁理士　　鈴　　江　　武　　彦　　　ｔ７“丁
−５、自発補正 ６、補正の対象 ７、補正の内容 （１）明細書第４頁第１３行目にｒＫｐＪとあるを「求
心加速度ＧＹに応じＫｐＪと訂正する。 （２）明細書第５頁第１３行目に「−ラ１４」とあるを
「−ラ１５」と訂正する。 （３）明細書第９頁第１５行目にｒ（１８ｉ）Ｊとある
をｒ（１８ｉ）またはアウトレットバルブ１７ｏ　（１
８ｏ）Ｊと訂正する。 （４）明細書第９頁第１６行目に「流入」とあるを「流
入または流出」と訂正する。 （５）明細書第９頁第２０行目に「出力される」とある
を「出力される、」と訂正する。 （６）明細書第１０頁第３行目にｒ１７ｉＪとあるをｒ
１７ｉおよびアウトレットバルブ１７ｏ」と：Ｔ１する
。 （７）明細書第１０頁第４行目に「送られる。」とある
を「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバル
ブ１７ｉの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時はア
ウトレットバルブ１７ｏの開時間がそれぞれ求められる
。」と訂正する。 （８）明細書第１０頁第６行目に「以下の」とあるを「
以下に示す（１）乃至（３）の」と訂ｉＥする。 （９）明細書第１０頁第７行目に「条件が」とあるを「
条件が全て」と訂正する。 （１０）明細書第１０頁第１９行目に「算出された」と
あるを「算出されたインレットバルブ１７ｉの」と訂正
する。 （１１）明細書第１１頁第５行目にｒ１８ｉＪとあるを
「１８１およびアウトレットバルブ１８０」と訂正する
。 （１２）明細書第１１頁第６行目に「送られる。」とあ
るを「送られ、上記変化量ΔＰか正の時はインレットバ
ルブ１８ｉの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時は
アウトレットバルブ１８０の開時間がそれぞれ求められ
る。」と訂正する。 （１３）明細書第１１頁第７行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ１８ｉの」と訂正す
る。 （１４）明細書第１２真筆１６行目、第１３頁第１行目
及び第４行目それぞれにｒＶＢ　ｊとあるを［ＶＢ　Ｊ
と訂正する。 （１５）明細書第１３頁第７行目に「第２式」とあるを
「第（２）式」と訂正する。 （１６）明細書第１４頁第７行目に「加速を維持し」と
あるを「加速度に近い加速度で最大トルクを推定するこ
とによって、より大きな最大トルクを推定して」と訂正
する。 （１７）明細書第１４頁第１７行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （１８）明細書第１５頁第５行目に「ＶＢ」とあるをｒ
ＶＢ　Ｊと訂正する。 （１９）明細書第１６頁第１行目に「の補正」とあるを
「の積算」と訂正する。 （２０）明細書第１６頁第７行目及び第９行１」にそれ
ぞれ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂
正する。 （２１）明細書第１６頁第１５行目に「減算される。」
とあるを「行なわれる。」と訂正する。 （２２）明細書第１６頁第１８行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （２３）明細書第１６頁第２０行目に「ＴΦは」とある
を「ＴΦに基づき」と訂ｉＪＥする。 （２４）明細書第１７頁第１行目乃至第２行目に「（１
／ρＭ・ρＤ−ｔ）Ｊとあるを 「１／（ｐＨ・ρＤ−ｔ）Ｊと訂正する。 （２５）明細書第１７頁第１５行目に「以下」とあるを
「以下に示す（１）乃至（３）」と訂正する。 （２Ｂ）明細書第１７頁第１６行目に「条件が」とある
を「条件が全て」と訂正する。 （２７）明細書第１７頁第１９行目にｒＧＷＪとあるを
「かつＧＷＪと訂正する。 （２８）明細書第１７頁第１９行目に「ΔＤｖ」とある
を「かつΔＤＶＪと訂正する。 （２９）明細書第１８頁第１０行目乃至第１１行目に「
該目標トルク・・・場合の」とあるを「メインスロット
ル弁ＴＨｒａとサブスロットル弁ＴＨｓとが１つと考え
た場合の該目標トルクＴΦ′を得るための」と訂正する
。 （３０）明細書第１９頁第６行目にｒＮｅと反比例して
」とあるを「Ｎｅの減少に伴い」と訂正する。 （３１）明細書第２０頁第１２行目に「制御となり、」
とあるを「制御となりエンジン出力の低減量が少なくな
って加速性が向上し」と訂正する。 （３２）明細書第２４頁第２行目にｒ１７ｉＪとあるを
「１７１およびアウトレットバルブ１７０」と訂正する
。 （３３）明細書第２４頁第３行目に「送られる。」とあ
るを「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバ
ルブ１７ｉの開時間が、また上記変化量ΔＰか負の時は
アウトレットバルブ１７０の開時間がそれぞれ求められ
る。」と訂正する。 （３４）明細書第２４頁第４行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ１７ｉの」と訂正す
る。 （３５）明細書第２４頁第１０行目にｒｌ　８　ｉＪと
あるを「１８１およびアウトレットバルブ１８０」と訂
正する。 （３Ｂ）明細書第２４頁第１１行目に「送られる。」と
あるを［送られ、上記変化ｍΔＰが正の時はインレット
バルブ１８ｉの開時間か、また上記変化量ΔＰが負の時
はアウトレットバルブ１８０の開時間がそれぞれ求めら
れる。」と訂正する。 （３７）明細書第２４頁第１２行（］に「算出された」
とあるを「算出されたインレットバルブ１８ｉの」と訂
正する。 （３８）明細書第２５頁第１２行１」乃至第１−３ｉ’
ｉ　「Ｉに「カーブを走行中に」とある文章を削除する
。 （３９）明細書第２６頁第１３行日乃至第１４行１１に
「加速を維持し」とあるを「加速度に近い加速度で最大
トルクを推定することによって、より大きな最大トルク
を推定して」と訂正する。 ＜！’ｏ＞明細書第２７頁第１行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （４１）明細書第２８頁第６行目に「の補正」とあるを
「の積算」と訂正する。 （４２）明細書第２８頁第１２行目及び第１４行目にそ
れぞれ「により補正された」とあるを「に比例する」と
訂正する。 （４３）明細書第２８頁第１９行目乃至第２０行１」に
「これは」とあるを［これは第８図におけるＶΦより大
の領域がＤＶ＞０に該当するが、この領域ではＤＶの変
動範囲が広いので」と訂正する。 （４４）明細書第２９頁第３行目に「るめである。」と
あるを「るためである。」と訂正する。 （４５）明細書第２９頁第１６行目に「ＴΦと」とある
を「ＴΦから」と訂正する。 （４Ｇ）明細書第２９頁第１８行目に「との減算は」と
あるを「が」と訂正する。 （４７）明細書第３０頁第１行目に「とされる。」とあ
るを「に制限される。」と訂正する。 （４８）明細書第３０亘第３行目に「ＴΦは」とあるを
「ＴΦに基づき」と訂正する。 （４９）明細書第３０頁第４行目乃至第５行目に「（１
／ｐＨ・ρＤ−ｔ）Ｊとあるを ［１／（９Ｍ・ρＤ−ｔ）Ｊと訂正する。 （５０）明細書第３０頁第１５行目に「ＴΦ′を」とあ
るを「ＴΦ′に応じ、メインスロットル弁ＴＨｍとサブ
スロットル弁ＴＨｓの」と訂正する。 （５１）明細書第３１頁第１９行目に「値を」とあるを ｒ値を求心加速度ＧＹに応じ」 と訂正する。 手続補正台 平成元年　１妹１２日 特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 １、事件の表示 特願昭６３−９７２７９号 ２、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 （１３２ｇ）　　三菱自動車工業株式会社４、代理人 東京都千代田区霞が関３丁目７番２号 ７、補正の内容 （１）平成１年７月１０日付提出の手続補正台の「補正
の内容」中、（１４）の内容を下記のように訂正する。 （内容に変更なし） 記 明細書第１２頁第１６行目のｒ　＝　Ｇ　ＢｎＪの直前
、第１３頁第１行目及び第４行目それぞれに「ＶＢ」と
あるをｒＶＢ　Ｊと訂正する。 （２）同「補正の内容」中、（４ｏ）に「第２７頁」と
あるを「第３０頁」と訂正する。 ５、補正命令の日付 平成元年９月１２日 ６、補正の対象

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　駆動輪速度ＶＦを検出する駆動輪速度検出手段と、従
   動輪速度ＶＢを検出する従動輪速度検出手段と、駆動輪
   を制動する制動手段と、上記駆動輪速度ＶＦと上記従動
   輪速度ＶＢとの差に応じたスリップ量ＤＶを計算し、少
   なくとも上記スリップ量ＤＶが所定値より大きい場合に
   は上記制動手段により駆動輪の制動を開始させる第１の
   手段と、上記スリップ量ＤＶに係数Ｋｐを乗算して算出
   される補正トルクＴＰ及びスリップ量ＤＶの積分（Ｋｉ
   ΣＤＶ、Ｋｉは係数）によって補正トルクＴＳを求め、
   上記駆動輪速度ＶＢの加速度から基準トルクＴＧを求め
   、目標トルクＴΦ＝ＴＧ−ＫｉΣＤＶ−ＫｐＤＶとして
   、少なくとも上記、スリップ量ＤＶが設定値より大きい
   場合にはこの目標トルクＴΦになるようにエンジン出力
   を制御する第２の手段とよりなる駆動力制御手段とを具
   備し、上記係数ＫｐはＤＶ＜０の場合よりＤＶ＞０の場
   合の方が小さくされ、しかも求心加速度ＧＹが大きくな
   るに従ってＤＶ＜０側の係数Ｋｐの値を増加させるよう
   にしたことを特徴とする車両の加速スリップ防止装置。