JPH01269653A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。 （従来の技術） 従来、特開昭８１−８５２４８−号公報に示すような加
速時の駆動輪スリップを防止するトラクションコントロ
ール装置が知られている。 （発明が解決しようとする課題） このような従来のトラクションコントロール装置におい
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御（トラクション制御）を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうという問題点がある。 本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、駆動輪のスリップを検出すると駆動輪にブレーキを掛
けると共に路面状態あるいはスリップ状態に応じたトル
クになるようにスロットル開度を制御して、加速時の駆
動輪のスリップを防止するようにした車両の加速スリッ
プ防止装置を提供することにある。 ［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）駆動輪のスリッ
プ量を検出するスリップ量検出手段と、上記スリップ量
に応じて駆動輪のブレ−キのインレットバルブの開時間
を設定するバルブ駆動時間設定手段と、Ｌ記聞時間にΔ
１゛−−ΣΔＴｌ＋αΣΔＴｏ（ａは定数、ΔＴｌはイ
ンレット時間の合計、Δ］゛０はアウトレット時間の合
計）を加算するブレーキ無効液量補正手段とを備えた車
両の加速スリップ防止装置である。 この装］ｄによれば、液ａを増やしてからブレーキがき
きはじめるまでの遅れを補正することにより、駆動輪の
スリップを速やかに低減さ（（゛ることかできる。 （実施例） 以下図面を参照し゛Ｃ本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止ｇＷについて説明する。 第１図は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図であ
る。同図は前輪駆動車を示１−１ているもので、ＷＩ’
Ｒは前輪右側車輪、Ｗ［’ｌ−は前輪左側車輪、ＷＲＲ
は後輪右側車輪、Ｗ旧７は後輪左側車輪を示１７ている
。また、１１は前輪右側車輪（駆動輪）ＷＦＲの車輪速
度ＶＦＩ？を検出する車輪速度センサ、１２は前輪左側
車１（駆動輪）ＷＦＬの車輪速度ＶＦＬを検出する車輪
速度センナ、１３は後輪右側車輪（従動輪）ＷＲＩ？の
車輪速度■Ｉ翻を検出する車輪速度セン→ノ゛、〕４は
後輪左側車輪（従動輪）ＷＲＬの車輪速度Ｖｌ？Ｌを検
出する車輪速度センナである。」二記車輪速度セソザ１
１−１．４で検出されｔ、−車輪速度Ｖｒ”Ｉ？、ｖｉ
ｒ＋４．　Ｖｌ？Ｌ　ＶＩ？Ｌはトラクションコン］・
ローラ１４に入力される。このトラクションコントロ−
ラ る制御を行なっているもので、エンジン１６は第１６図
に示すようにメインス

【”〕ツトル弁Ｔ　Ｈ　ＯＩとサ
ブスロットル弁Ｔ　Ｈ　ｓとを有１，、通當の運転時は
メインスロツ［・ル弁ＴＨｍをアクセルペダルにより操
作することにより出力調整が行なわれ、スリップ防止制
御の際にはサブスロットル弁ＴＨｓスロットル開度Ｏｓ
を制御１，てエンジン出力を制御］７ている。また、１
′７は前輪６側車輪Ｗｌ”、？の制動を行なうホイール
シリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＦｌ、の制動を行なう
ホイールシリンダである。 十，記ホイールシリンダ１７への油圧ｌｆ１．ＩＱから
の圧油の供給はインレットバルブ１７１を介してイｊわ
ね，、」二５己ホイールシリンダ〕７からリザーバ２　
０への圧油の排出はアウト１ノツトバルブ］７０を介し
て行われる。また、上記ホイールシリンダ１ｙ−！への
油圧源１９からの圧油の供給はインレットバルブ１８１
を介して行われ、」二記ホイールンリンダ〕８からリザ
ーバ２０への圧油の排出はアウト１ノツトバルノ１８０
を介して行われる。そして、上記イン１−ツトバルブ１
７１及び１８ｉ，上記アウト１ノットバルブ１７０及び
１８０の開閉制御は」二５己トラクン・ヨ）・コントロ
ーう１５により行われる。 次に、第２図を参照ｌ〜でトラクシコンコントローラ ンサ〕１及び１２において検出された駆ｆＡＪ輪の車輪
速度Ｖロア及び〜／ＦＬは甲均部２１において平均され
′ＣＣ平均軸輪速度　Ｖ　Ｆｔ？　＋　Ｖ　ＦＬ）　ｉ
’　２が算出される．ｔた同時に、車輪速度センサＩ−
　ｊ及び１２において検出された駆動輪の車輪速Ｉｆ　
■ｌ”Ｒ及びＶ　ｌ化は低車速選択部（ＳＬ）２２に送
らイ１て、車輪速度Ｖｌ：’Ｉ？．Ｊ：キ輪速β’　Ｉ
Ｉ　ｌのうちの小さい車輪速度の方カリ寒択されて出力
される。さらに、ＪＬ記平均部２１から出力される平均
車輪速度は重みイ＼ｊけ部２３において変数に倍され、
上記低車高選択部２２から出力される車輪速度は重みイ
１け部２４において（　１−Ｋ）倍された後、それぞれ
加ｐ部２５に送られて加算される。Ｊ二記変数には第３
図乃至第５図に示すように旋回時に発生ずる求心加速度
Ｇに応じて変化する変数Ｋ　Ｇ　、ブ１ノ一キによるス
リップ制御開始後の時間ｔに応じて変化“くる変数ＫＴ
，車体速度（従動輪速度）Ｖ１３に応じて変化する変数
Ｘ＜　Ｖのうちノー大のちのが選択される。 そｌ−で、加算部２５から出力される車輪速度は駆動輪
速度ＶＰとして微分部２６に送られて駆動輪速度ＶＦの
時間的速度変化、一つまり駆動輪加速度ＧＷが算出され
ると共に、後述するよ・うに駆動輪のスリップＨＡ　Ｄ
　Ｖを算出する易８に用いられろ。 ３上だ、」−記車輪速度せ゛／ザ１１において検出さイ
１だ右側駆動輪の車輪速度ＶＦＲは減算部’；２　’７
に送られーＣ後述する基準駆動輪速度ＶΦとの減ｐがｉ
′Ｊわオ′［、、」二記中輪速度セノ＋ｊ−　１　２に
おいで検出された左側駆動輪の車輪速度ＶＦＬは減算部
２８に送られて後述する基準駆動輪速度■Φとの減算が
行われる。そして、上記減算部２７の出力は乗算部２つ
においてａ倍（０＜ａ＜１）され、上記減算部２８の出
力は乗算部３０において（１−ａ　）倍された後、加算
部３１において加算されて右側駆動輪のスリップｆｆ１
ＤＶＦＩ？とされる。また同様に、上記減算部２８の出
力は乗算部３２においてａ倍され、上記減算部２７の出
力は乗算部３３において（１−ａ　）倍された後、加算
部３４において加算されて左側駆動輪のスリップｆｆ１
ＤＶＰＬとされる。 そして、上記右側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＲは微分部
３５において微分されてその時間的変化量、つまりスリ
ップ加速度ＧＰＲが算出されると共に、上記右側駆動輪
のスリップ量ＤＶＰＬは微分部３６において微分されて
その時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＬが算出
される。そして、上記スリップ加速度ＧＦＲはブレーキ
液圧変化ｆｆ１（ΔＰ）算出部３７に送られて、第６図
に示すＧＰＲ（ＧＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて
スリップ加速度Ｇｌ’ｌ？を抑制するためのブレーキ液
圧の変化量ΔＰが求められる。また同様に、上記スリッ
プ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化ｍ（ΔＰ）算出部３
８に送られて、第６図に示すＧ　Ｉ’ｌ？　（Ｇ　ＰＬ
）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加速度ＧＰ
Ｌを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求めら
れる（ただし、ＤＶ＞５島／ｈでは上記ΔＰと２Ｋｇ／
ｃＩｌｌとの大きい方が採用される。）。この変化量Δ
Ｐはインレットバルブ１７ｉ　　（１８ｉ）を介して流
入される液量の変化量を示している。つまり、スリップ
加速度Ｇ　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）が大きくなると、ΔＰが増
加されるため駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬが制動されて駆動ト
ルクが下げられる。 さらに、上記ΔＰ算出部３７から出力されるスリップ加
速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧ノ変化】ΔＰ
はスイッチ３９を介してインレットバルブ１７ｉの開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４０に送られる。上記ス
イッチ３９は駆動輪にブレーキを掛けるための開始／終
了条件が満たされると閉成／開成される。例えば、以下
の３つの条件が満足された場合に閉成される。（１）ア
イドルＳＷがオフ。（２）メインスロットル開度ｅｍが
第７図の斜線領域にある。（３）スリップ量Ｄ　ＶＰＲ
（Ｄ　ＶＰＬ）　＞　２かつＧスイッチがオン又はスリ
ップ量Ｄ　ＶＦＲ（Ｄ　ＶＦＬ）　＞　５゜なお、上Ｓ
己ＧスイッチはＧ　ｌ”Ｒ（Ｇ　ＰＬ）の大小によって
０Ｎ１０ＦＦするスイッチであって、ＧＰＲ（ＧＰＬ）
＞１ｇでＯＮ、ＧＦＲ（ＧＦＬ）＜０．５　ｇでＯＦＦ
となる（ｇは重力加速度）。また、スイッチ３９は例え
ば以下の３つのいずれかの条件が満足された場合に開成
される。（１）アイドルＳＷがオン。 （２）アクセルＳＷがオン。（３）ＡＢＳ作動。 以下、ΔＰ−Ｔ変換部４０において算出された開時間Ｔ
は加算部４１において制御中の無効液量補正値ΔＴＲと
加算されて、右側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＲとされ
る。また同様に、上記ΔＰ算出部３８から出力されるス
リップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔＰはスイッチ４２を介してインレットバルブ１８
ｉの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４３に送られる
。このΔＰ−Ｔ変換部４３において算出された開時間Ｔ
は加算部４４において制御中の無効液量補正値ΔＴＬと
加算されて、左側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＬとされ
る。つまり、 ΔＴＲ（Ｌ）−一ΣΔＴｉ＋（１／１０）ΣΔＴ。 （ここで、ΔＴｉはインレット時間、ΔＴｏはアウトレ
ット時間）とされており、液；を増やしてからブレーキ
がききはじめるでの遅れを補正している。ただし、ΔＴ
Ｒ（Ｌ）は最大４０ＩＩｌｓあれば遅れを補正できるの
で４０ｍ５でクリップしている。 また、車輪速度センサ１３及び１４において検出された
従動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶｌ？Ｌは高車速選択部（
ＳＨ）４５に送られて、車輪速度ＶＲＩ？と車輪速度Ｖ
ＲＬのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度
ＶＢとして出力される。 また同時に、上記車速センサ１３及び１４において検出
された従動輪の車輪速度Ｖｌ？Ｒ及びＶＲＬは求心加速
度Ｇ演算部４６に送られて、旋回の有無及びその程度を
判断するための求心加速度ＧとしてＧＹが算出される。 また、上記高車輪速選択部４５において選択出力された
車体速度ＶＢは車体加速度演算部４７において車体速度
ＶＢの加速度、つまり車体加速度ｖｏ　　（ＧＢ）が演
算される。この車体加速度ＶＢの演算は今回に車体加速
度演算部４７に入力された車体速度ＶＲｎと前回に車体
加速度演算部４７に入力された車体速度ＶＢｎ−１どの
差をサンプリング時間Ｔで割算することにより求めら４
する。 つまり、 ＶＢ　−ＧＢｎ−（ＶＢ　ｎ　−ＶＢ　＋１−１）　／
Ｔ　　−＝　（１）とされる。 つまり、上記虫体加速度ｅｌｌ線部７において車体加速
度ｖＢ　ｃｃｓ）を算出することにより、駆動輪の加速
スリップ中に発生

【７た従動輪の回転加速度ＶＢから路
面に伝達することのできる駆動トルクを推定している。 つまり、駆動輪が路面に伝達できる力Ｆは前輪駆動車で
あれば、 Ｆ−μＷＦ　−ＭＢ　ＶＢ （ＷＦは駆動力分担荷重、ＭＢは車両質量）・・・（２
） である。」二記第２式から明らかように駆動内分（１］
荷重ＷＦと車両質ｍ　Ｍ　［３とが一定値である場合に
は、路面摩擦係数μと車体加速度〜ｆｌ）は比例関係に
ある。また、第９図に示すように、駆動輪がスリップし
て「２」より大きくなるとμの最大を越えてｌ−まい、
「〕、」点の方にμが近付く。そしで、スリップが収ま
る場合には「１」からこの「２」のピークを通ってｒ２
Ｊ−＝ｒ３Ｊの領域に入る。 この１２」での車体加速度ＶＢをＪＩＩＪ定できれば、
その摩擦係数μを白゛する路面に伝達ｆｌＪ能な最大ト
ルクを推定できる。この最大トルクを基準トルクＴＧと
しでいる。 そ１．て、上記車体加速度演算部４７において求められ
た車体加速度ＶＢ　（ＧＢ）はフィルタ４８を通されて
車体加速度ＧＩＩＦとされる。つまり、第９図の「１」
（Ｍ、置の状態にある時には「２」位置の状態へ素早く
移行するため、前回求めたＧＢＦ＋＋−ｘと今回検出し
たＧＢｎとを同じ重み付けで平均しＧＢＦｎ　−（ＧＢ
Ｐｌｌ−１＋　ＧＢ　ｎ　）　／　２とされ、第９図の
「２」位置から「３」位置の間は応答を遅く］２てなる
べく「２」位置に対応する加速を維持し加速性を良くす
るために、前回求めたＧ　Ｂ　Ｆ　１１−１の方に重み
をもたせて、ＧＢＦｎ−（２７ＧＢＦｎ−＋５　ＧＢ　
ｎ　）　／　３２とされる。そして、」二紀車体加速度
ＧＤＰは基準トルク演算部４９に送られて、基準トルク
ＴＣ−ＧＢＰＸＷＸＲｅが算出される。ここで、Ｗは車
重、Ｒｅはタイヤ半径である。 そして、この基準トルク演算部４９で算出された基準ｌ
・ルクＴＧはトルク下限値制限部５０に送られて、基準
トルクｒＧの下限値Ｔａが例えば、４５Ｋｇ−ｍとされ
る。 また、上記高車輪速選択部４５で選択された車体速度Ｖ
Ｂは定数倍部５１において例えば、ｌ、０３倍された後
、加算部５２において変数記憶部５３１、″記憶される
変数Ｋｌと加算されて基準駆動輪速度■Φとされる。こ
こで、Ｋｌは第１０図に示すように、車体加速度ＧＢＦ
の大きさに応じて変化する。第】、０図に示すように、
車体加速度ＧＢＦ（ＶＢ　）が大きい時は、じやり路の
ような悪路を走行していると判断し、じやり路では第９
図においてスリップ率の大きい部分に摩擦係数μのピー
クがあるのでに１を大きくしてスリップ判定の基準とな
る基準駆動輪速度ＶΦを大きくして、スリップの判定を
汀く；７てスリップ率を大きくすることにより加速性を
良＜１．ている。そして、」二紀加算部５２において求
められた駆動輪速度ＶＦ及び上記加算部５２の出力であ
る基準駆動輪速度ＶΦはＡ！Ｗ部５４において減算され
てスリップｍ　Ｄ　Ｖ−ｖｒ’　−ｖΦが算出される。 次に、上記スリップｆｆ１ＤＶは例えば１５ｍ５のサン
プリング時間ＴでＴＳｎ演算部５５に送られて、スリッ
プｆｆ１ＤＶが係数に１を乗算されながら積分されて補
正トルクＴＳｎが求められる。つまり、ＴＳｎ　−Ｋｌ
　　ΦΣＤＶＩ どしてスリップ瓜ＤＶの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。また
、」二記係数に＋は第１１図に示すようにスリップｆｆ
１ＤＶに応じて変化する。 また、」−記スリップｍＤＶは上記ザンプリング時間Ｔ
毎にＴＰｎ演算部５６に送られて、スリッブＱＤＶによ
り補正された補正トルクＴＰｎが算出される。つまり、
ＴＰｎ　−ＤＶｘＫｐ　　（Ｋｐは係数）としてスリッ
プＱＤＶにより補正された補正トルク、つまり比例型補
正トルクＴＰｎが求められる。この係数Ｋｐは第１２図
に示すようにスリップｆｉＤＶに応じて変化する。 そして、上記基準トルクＴΦと上記ＴＳｎ演算部５５に
おいて算出された積分型補正トルクＴＳｎとの減算は減
算部５７において減算される。その減算結果、ＴＧ−Ｔ
Ｓｎはトルク下限値部５８において、トルクの下限値が
Ｔｂ例えば４５Ｋｇ−ａ＋とされる。さらに、減算部５
９において、ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎが算出されて、目標
トルクＴΦとされる。この目標トルクＴΦはエンジント
ルク演算部６０において、［ＴΦＸ（１／ρＭ・ρＤ−
ｔ）Ｊが算出されて、エンジントルクとしての目標トル
クＴΦ′が算出される。ここで、ｐＭは変速比、ρＤは
減速比、ｔはトルク比を示している。そして、このエン
ジントルク演算部６０により演算されたエンジントルク
としての目標トルクＴΦ′は最低トルク制限部６１にお
いて、最低トルクがｒｏｋｌｍＪとされる。つまり、目
標トルクＴΦ′として０Ｋｇ−ｍ以上のものだけがスイ
ッチ６２を介して補正部６３に出力される。 上記スイッチ６２はある条件が満足されると開成あるい
は開成され、スロットル開度を制御してエンジンの出力
トルクを目標トルクになるように制御する処理が開始あ
るいは終了される。上記スイッチ６２が閉成される場合
は例えば以下の３つの条件が満足される場合である。（
１）アイドルＳＷがオフ。（２）メインスロットル開度
ｅｍが第７図の斜線領域にある場合。（３）　Ｄ　ＶＰ
Ｒ（ＰＬ）＞２．ＧＷ＞０．２ｇ、　ΔＤＶ＞０．２ｇ
（ただし、ｇは重力加速度）。また、スイッチ６２が開
成される場合は例えば以下の４つのいずれかの条件が満
足された場合である。つまり、（１）メインスロットル
開度ｅ　ｒｓ　＜　０．５３３θＳである状態が０．５
秒継続。（２）アクセルＳＷのオンが０．５秒継続。 （３）アイドルＳＷオンが０．５秒継続。（４）ＡＢＳ
作動。また、上記補正部６３においては目標トルクＴΦ
′が水温、大気圧、吸気温に応じて補正される。 そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′−ｅｓ′変換部
６４に送られて、該目標トルクＴΦ′を２つのスロット
ルを１つと考えた場合の等価スロットル開度ｅＳ′が求
められる。なお、ＴΦ’−ｅｓ’関係は第１３図に示し
ておく。上記ＴΦ’−ｅｓ’変換部６４において求めら
れた等価スロットル開度ｅＳ′はｅｓ’−ｅｓ変換部６
５に送られて、等価スロットル開度ｅＳ′及びメインス
ロットル開度ｅｍが入力された場合のサブスロットル開
度θＳが求められる。そして、このサブスロットル開度
θＳはリミッタ６６に出力される。このリミッタ６６は
エンジン回転数Ｎｅが低い時に上記サブスロットル開度
ｅｓが小さすぎると、エンジンストールを起こさせるの
で、サブスロットル開度θＳに下限値を与えている。こ
の下限値とエンジン回転数Ｎｅとの関係は第１４図に示
しておく。第１４図に示すように、下限値はエンジン回
転数Ｎｅと反比例して大きくなっている。そして、サブ
スロットル開度θＳとなるようにサブスロットル弁が制
御されて、エンジン出力が目標トルクとされる。 次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。まず、車輪速度センサ１１及び１２から出力される駆
動輪の車輪速度ＶＦＲ，ＶＰＬは平均部２１において平
均されて平均車輪速度（ＶＦＲ＋ＶＰｌ、）／２が算出
さレル。また同時に、上記駆動輪の車輪速度ＶＦＲ，Ｖ
ＰＬは低車輪速度選択部２２に送られて、車輪速度ＶＦ
Ｒと車輪速度ＶＰＬのうち小さい車輪速度の方が選択出
力される。 さらに、上記平均部２１から出力される車輪速度は重み
付は部２３において変数に倍され、上記低車輪速度選択
部２２から出力される車輪速度は重み付は部２４におい
て（１−Ｋ）倍された後、それぞれ加算部２５に送られ
て加算される。上記変数には第３図乃至第５図に示すＫ
Ｇ、ＫＴ、ＫＶのうち最大のものが選択される。これは
、旋回時、ブレーキ制御開始後の時間、車体速度ＶＢの
多様な条件に適合させるためである。つまり、低車輪速
選択部２２から出力される車輪速度のみを使用すると、
低い方の車輪速に従ってエンジン出力低減制御が行なわ
れるので車輪速の高い方即ちスリップ量の大きい方の車
輪についてはブ１ノーキのみの制御となり、平均部２１
から出力される車輪速＋２のみを使用すると高い方の車
輪速即ちスリップ量の大きい方の車輪速に従ってエンジ
ン出力がされるのでエンジン出力が大幅に低下して車両
の加速性か低Ｆするため、重み付は部２３．２４を設け
」−紀にの値を変化させて、低車輪速選択部２２及び平
均部２１から出力される車輪速度を重み付けして車両の
運転状態に合わせて駆動輪のスリップを防＋卜する３、
即ち、ＫＧは旋回傾向が大きくなると（求心加速度ＧＹ
が大きくなると）、ＫＧを「１」と１−で平均部２１の
平均車輪速を用いることにより、旋回時の内輪差による
左右駆動輪の回転速度の差をスリップと誤判定するのを
防止するようにしている。また、ＫＴはブレーキ制御時
間が長くなると、ＫＴを「１」と１２てエンジン出力低
減によるスリップ防止を併用Ｌ　、ブレ−キ液圧の長時
間に渡る使用によるエネルギーロスの増大を防止１．で
いろ。さらに、ＫＶは発進時（ＶＢ−０）に最も両輪の
バラツキが大きくスリップ防止を素早く行なうためにブ
１ノーギ制御が有用であるので、ＫＶ＝０としているが
、高速走行時にはＫＶ−１として平均部２１の６の平均
車輪速を用いることにより、高速走行時のスリップでの
ブレーキの使用による急制動を回避している。そして、
加算部２５から出力される車輪速度は駆動輪速度ＶＦと
して微分部２６に送らイ１て駆動輪速度■Ｆの時間的速
度変化、つまり駆動輪加速度ＧＷが算出されると共に、
後述するように駆動輪のスリップ量ＤＶを算出する場合
に用いられる。 また、上記車輪速センサ１１において検出された右側駆
動輪の車輪速度ＶＦＩ？は減算部２７に送られて後述す
る基準駆動輪速度ＶΦとの減算が行イっれ、上記車輪速
センサ１２において検出された左側駆動輪の車輪速度Ｖ
ＰＬは減算部２８に送られて後述する基準駆動輪速度Ｖ
Φとの減算が行われる。。 さ１−で、」−記減算部２７の出力は乗算部２つにおい
てａ倍（Ｑ＜ａ＜１）され、上記減算部２８の出力は乗
算部３０において（１−ａ）倍された後、加算部］３１
において加算されて右側駆動輪のスリップ１ＤＶＦＲと
される。また同様に、上記減算部２８の出力は乗算部３
２においてａ倍され、上記減算部２７の出力は乗算部３
３において（１−ａ）倍された後、加算部３４において
加算されて左側駆動輪のスリップｍＤＶＦＬとされる。 例えばａをｒｏ、８Ｊとした場合、一方の駆動輪にスリ
ップが発生すると、他方の駆動輪にも２０パ一セント分
だけブレーキを掛けるようにしている。これは、左右駆
動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪にブ
レーキがかかって回転が減少するとデフの作用により今
度は反ｚ・■側の駆動輪がスリップ］７ブレーギがかか
りこの動作が交互に繰返されて好ま１〜くないためであ
る。上記Ｃ側駆動輪のスリップｉ　Ｄ　Ｖ　ＰＩ？は微
分部３５において微分されてその時間的変化量、つまり
スリップ加速度ＧＦＲが算出されろと共に、Ｊ二記右側
駆動輪のスリ・ツブ量ＤＶ）’Ｉ、は微分部３６におい
て微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度
Ｇ「！２が算出される。そして、上記スリップ加速度Ｇ
ＰＲはブ［ノーキ液圧変化口（ΔＰ）算出部３７に送ら
れて、第６図に示すＧ　ＦＲ（Ｇ　Ｆｌ、）−ΔＰ変換
マツプが参照されてスリップ加速度ＧＦＩ？を抑制する
ためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。また同
様に、上記スリップ加速度ＧＦＩはブレーキ液圧変化量
（ΔＰ）算出部３８に送られて、第６図に示すＧ　ＰＲ
（Ｇ　Ｆｌ□）−ΔＰ変換マツプが３照されて、スリッ
プ加速度ＧＦＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量
ΔＰが求められる。 さらに、上記Δｐ６出部山部から出力されるスリップ加
速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化】ΔＰ
はスイッチ３９を介してインレットバルブ１７ｉの開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４０に送られる。このΔ
Ｐ−Ｔ変換部４〔−）において算出された開時間Ｔは加
算部４１において制御中の無効液量補正値ΔＴＲと加算
されて、Ｃ側駆動輪のブレ−キ制御時間ＦＲとされる。 また同様に、上記ΔｐＨ出部３Ｂから出力されるスリッ
プ加速度ＧＦＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量
ΔＰはスイッチ４２を介してインレットバルブ１８ｉの
開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４３に送られる。こ
のΔＰ−Ｔ変換部４３において算出された開時間Ｔは加
算部４４において制御中の無効液量補正値ΔＴＬと加算
されて、左側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＬとされる。 上記したように無効液量補正値ΔＴＲ及びΔＴＬを補正
することにより、バルブをＯＮ（、てからブレーキがき
き始めるまでの液量不足分を補正している。このように
して、構成のところで説明したように駆動輪のスリップ
量が増加してスイッチ３９．４２が閉成される条件が満
足されると、駆動輪にブレーキがかけられる。 また、車輪速センサ１３及び１４において検出された従
動輪の車輪速度ＶＲＩ？及びＶＩ？Ｌは高車輪速選択部
（ＳＨ）４５に送られて、車輪速度ＶＲＲと車輪速度Ｖ
ＲＬのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度
ＶＢとして出力される。上記高車輪速選択部２３はカー
ブを走行中に内輪差を考慮して内輪と外輪との車輪速度
の大きい方を車体速度ＶＢとして選択することにより、
スリップの誤判定を防止するようにしている。つまり、
後述するように車体速度ＶＢはスリップの発生を検出す
るための基準速度となるもので、カーブを走行中にこの
車体速度ＶＢを高めておくことにより、カーブ走行中に
おける内輪差によるスリップ発生の誤判定を防止してい
る。 また同時に、上記車輪速センサ１３及び１４において検
出された従動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶｌ？Ｌは求心加
速度Ｇ演算部４６に送られて、旋回の有無及びその程度
を判断するための求心ＧとしてＧＹが算出される。 また、上記高車輪速選択部４５において選択出力された
車体速度ＶＢは車体加速度演算部４７において車体速度
ｖＢの加速度、つまり車体加速度ｖｓ　　（ＣＢ）が演
算される。 そして、上記車体加速度演算部４７において求められた
車体加速度ＶＢ（ＧＢ）はフィルタ４８を通されて車体
加速度ＧＢＦとされる。つまり、第９図の「１」位置の
状態にある時には「２」位置の状態へ素速く移行するた
めに、前回求めたＧＢＰＦＩ−１と今回検出したＧＢｒ
Ｌとを同じ重み付けで平均しＧＢＰｎ　−（ＧＢＦｎ−
ｔ＋　ＧＢ　ｎ　）　／　２とされ、第９図の「２」位
置から「３」位置の間は応答を遅くしてなるべく「２」
位置に対応する加速を維持し加速性を良くするために、
前回求めたＧＢＦｎ−ｔの方に重みをもたせてＧＢＰｒ
Ｌ−（２７ＧＢＰｎ−１＋　５Ｇｆ３ｎ）／３２として
、前の車体加速度ＧＢＦｎ−ｘを保持する割合いを増や
している。 そして、上記車体加速度ＧＢＦは基準トルク演算部４９
に送られて、基準トルクＴＧ−ＧＢＰＸＷＸＲｅが算出
される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径である。 そして、この基準トルク演算部４９で算出された基準ト
ルクＴＧはトルク下限値制限部５０に送られて、基準ト
ルクＴＧの下限値がＴａ例えば、４５Ｋｇ−ｍとされる
。 また、上記高車高選択部４５で選択された車体速度ｖＢ
は定数倍部５１において例えば、１．０３倍された後、
加算部５２おいて変数記憶部５３に記憶される変数Ｋｌ
と加算されて基準駆動輪速度ＶΦとされる。ここで、Ｋ
ｌは第１０図に示すように、車体加速度ＧＢＦの大きさ
に応じて変化する。 第１０図に示すように、車体加速度９Ｂが大きい時は、
じゃり路のような悪路を走行していると判断して、この
ような場合にはＫｌを大きくしてスリップ判定の基準と
なる２！準駆動輪速度ＶΦを大きくして、スリップの判
定を甘くすることにより加速性を良くしている。そして
、上記加算部５２において求められた駆動輪速度ＶＦ及
び上記加算部５２の出力である基準駆動輪速度ＶΦは減
算部５４において減算されてスリップ量 ＤＶ細ＶＦ　−ＶΦ が算出される。 次に、上記スリップｆｆ１ＤＶは例えば１５ｍ５のサン
プリング時間ＴでＴＳｎ演算部５５に送られて、スリッ
プｍＤＶが係数に１を乗算されながら積分されて補正ト
ルクＴＳｎが求められる。つまり、ＴＳｎ　−Ｋｌ　　
・ΣＤＶＩ としてスリップ量ＤＶの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。また
、上記係数に１は第１１図に示すようにスリップｍＤＶ
に応じて変化する。 また、上＝己スリップｆｉＤＶは上み己すンプリング時
間Ｔ毎にＴＰｎ演算部５６に送られて、スリップＱ　Ｄ
　Ｖにより補正された補正トルクＴＰｎが算出される。 つまり、ＴＰｎ　＝ＤＶｘＫｐ　　（Ｋｐは係数）と１
７でスリップｉＤＶにより補正された補正トルク、つま
り比例型補正トルクＴＰｎが求められる。この係数Ｋｐ
は第１２図に示すようにスリップｆａＤＶに応じて変化
する。 つまり、第１１図及び１２図に示すように、係数Ｋｌ、
Ｋｌ）はＤＶ＞０の場合には小さい。これは係数Ｋｌ、
Ｋｌ）を大きくすると、スリップ量ＤＶの変化が大きい
のに係数Ｋｌ　、Ｋｐを大きくすることによりゲインが
大きくなって制御が不安定となるめである。また、ＤＶ
＜０の場合（つまり、第８図の斜線で示す領域）には係
数Ｋｌ。 Ｋｐを大きくしてゲインを大きくとってる。これはＤＶ
＜０の場合には第８図に示すように変動範囲がＶΦとＶ
Ｂの間しかないため小さくなるので、係数Ｋｌ、Ｋｐを
大きくしてゲインを大きくとり、応答性を良くしている
。また、第１５図に示すよに求心加速度ＧＹが大きくな
る、つまり旋回傾向が大きくなるとΔＫｐ　　（第１．
２図）を大きくとることによりＤＶ＞０の場合のＫｐＯ
値を増加させ制御が不安定とならない程度にゲインを増
してカーブでのスリップの発生を抑え、旋回性能の向上
を行なっている。 そして、上記基準トルクＴΦと上記ＴＳｎ演算部５５に
おいて算出された積分型補正トルクＴＳｎとの減算は減
算部５７において減算される。その減算結果、ＴＧ−Ｔ
Ｓｎはトルク下限値部５８において、トルクの下限値が
Ｔｂ例えば、４５Ｋｇ−ｍとされる。さらに、減算部５
９において、ＴＧ　−Ｔ　Ｓ　ｎ　−Ｔ　Ｐ口が算出さ
れて、目標トルクＴΦとされる。この目標トルクＴΦは
エンジントルク演算部６０において、「ＴΦ×（１／ρ
Ｍ−ρＤ−ｔ）Ｊが算出されて、エンジントルクとして
の目十頭トルクＴΦ′力（算出さね、る。ここで、ｐＨ
は変速比、ρＤは減速比、ｔはトルク比を示している。 そして、目Ｉ頭トルクＴΦ′　として０Ｋｇ−ｍ以上の
ものだけがスイッチ６２を介して補正部６３に出力され
る。この補正部６３においては目標トルク′ｒΦ′が水
温、大気圧、吸気温に応じて補正される。 そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′−θＳ′変換部
６４に送られて、該目標トルクＴΦ′を２つのスロット
ルを１つと考えた場合の等価スロットル開度ｅｓ′が求
められる。なお、ＴΦ′−θＳ′関係は第１３図に示］
２ておく。上記′ｒΦ′−θＳ′変換部６４において求
められた等価スロットル開度θＳ′はｅｓ’−ｅｓ変換
部６５に送られて、等価スロワ］・小開度ｅｓ′及びメ
インスロットル開度ｅｍが人力された場合のザブスロッ
トル開度ｅｓが求められる。そし、て、このサブスロッ
トル開度θＳはリミッタ６６に出力される。このリミッ
タ６６は上シ己すブスロットル開１’ｆ　ｅ　ｓが小さ
すぎると、エンジン回転数Ｎｅが低い時にエンジンスト
ールを起こさせるので、サブスロットル開度ｅｓに下限
値を与えている。そして、サブスロットル開度θＳとな
るようにナブスロットル弁が制御されて、エンジン出力
トルクが現在の路面状態で伝達しうる最大のトルクとさ
れる。 なお、本実施例のように２つのスロットル弁を用いずに
、１つΦスロットル弁のみをＨする場合には、上記等価
スロットル開度θＳ′がそのまま上記スロットル弁の開
度となる。 ［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、液量を増やしてか
らブレーキがききはじめるまでの遅れを補正しでいるの
で、駆動輪のスリップを検出すると速やかに駆動輪にブ
レーキをかけることができる車両の加速スリップ防止装
置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラフシ
ョクコントローラの制御を機能ブロック毎に別けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの
関係を示す図、第４図は制御開始後の時間と変数ＫＴと
の関係を示す図、第５図は車体加速度！Ｂと変数ＫＶと
の関係を示す図、第６図はスリップ加速度ＧＰＲ（ＧＰ
Ｌ）とブレーキ液圧変化分ΔＰとの関係を示す図、第７
図はエンジン回転数Ｎｅとメインスロットル開度θｍと
の関係を示す図、第８図は時間ｔと駆動輪速度ＶＦ、基
準駆動輪速度ＶΦ、車体速度ＶＢの関係を示す図、第９
図はスリップ率と路面摩擦係数μとの関係を示す図、°
第１０図は車体加速度ＧＢＰと変数Ｋｌとの関係を示す
図、第１１図はスリップｆｆ１ＤＶと係数に！との関係
を示す図、第１２図はスリップｆｆ１ＤＶと係数ＫＰと
の関係を示す図、第１３図は目標トルクＴΦ′と等価ス
ロットル開度θＳ′との関係を示す図、第１４図はエン
ジン回転数Ｎｅとサブスロットル開度ｅｓの下限値との
関係を示す図、第１５図は求心加速度ＧＹとΔに＋）と
の関係を示す図、第１６図はスロットル弁ＴＨＩｌ、Ｔ
Ｈｓを示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、１６・・・エンジン、２１・・・平
均部、２２・・・低車高選択部、２３．２４・・・重み
付は部、３７．３８・・・ΔＰ算出部、４６・・・求心
Ｇ演算部、５５・・・ＴＳｎ演算部、５６・・・ＴＰｎ
演算部、６５・・・ｅｍ−１９ｓ変換部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 εδ１図 にＧ １０　　　　２０　　　　（ｓｅａ） ｌ’ｌｒ＊９ＰＡｎ＠ｔ＋　ａｔ間 第４図 Ｖ 中休１１１ｖＢ 第５図 エシジｙ回に数Ｎｅ 第７図 日１間 ｔｔｇＢ図 “１ 第９図 ｔｉｉｒｔＵ速ＩＧＢＦ 第１０図 に■ 第１１図 −２″１　　スリ・・７°量ｏｖ 第１２図 第１３図 エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ） 第１４図 第１５図 第１６図 １．１（件の表示 特願昭６３−９７２８４号 ２、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 （６２ｇ）　　三菱自動車工業株式会社４、代理人 東永都千代ｌ】回置が関３丁目７番２号７、補正の内容 （１）明細書第４頁第７行目に「−ラ１４」とあるを１
′−ラ１５」と訂正する。 （２）明細書第８頁第９行目にｒ（１８ｉ）Ｊとあるを
［（］、８ｉ）またはアウトレットバルブ１７ｏ（１８
ｏ）Ｊと訂正する。 （３）明細書第８貞節１，０行目に「流入」とあるを「
流入または流出」と訂正する。 （４）明細書第８頁第１４行目に「出力される」とある
を「出力される、」と訂正する。 （５）明細書第８頁第１７行目にｒ１７ｉＪとあるを「
１７１およびアウト１ノツトバルブ１７ｏ」と訂正する
。 （６）明細書第８頁第１８行目に「送られる。」とある
を「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバル
ブ１７ｉの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時はア
ウトレットバルブ１７ｏの開時間がそれぞれ求められる
。」と訂正する。 （７）明細書第８頁第２０行目に「以下の」とあるを「
以下に示す（］−）乃至（３）の」と訂正する。 （８）明細書第９頁第１行目に「条件が」とあるを「条
件が全て」と訂正する。 （９）明細書第１頁第１３行目に「算出された」とある
を「算出されたインレットバルブ１７ｉの」と訂正する
。 （ｌＯ）明細書第９頁第１９行目にｒ’１８ｉＪとある
を「１８１およびアウトレットバルブ】８ｏ」と訂正す
る。 （１１）明細書第９頁第２０行目に「送られる。」とあ
るを「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバ
ルブ１８ｉの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時は
アウトレットバルブ１８ｏの開時間がそれぞれ求められ
る。」と訂正する。 （１２）明細書第１０頁第１行目に「算出された」とあ
るを１算出されたイン１ノツトバルブ１８ｉの」と訂正
する。 （１３）明細書第１１頁第１５行目及び第１８行目それ
ぞれにｒＶＢ　Ｊとあるを「※Ｂ」と＝」−正する。 （１４）明細書第４頁第７−行目に「第２式」とあるを
「第（２）式」と訂正する。 （１５）明細書第１３頁第２行目に「加速を維持し」と
あるを「加速度に近い加速度で最大トルクを推定するこ
とによって、より大きな最大トルクを推定して」と訂正
する。 （１６）明細書第１３頁第３行目乃至第４行目にｒ　（
２７ＧＢＦ−−＋　５ＧＢ　−）Ｊとあるをｒ　（２７
ＧＢＦ、−＋　＋５ＧＩ３　、）Ｊと訂正する。 （１７）明細書第１３頁第１１行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （１８）明細書箱１，３頁第１９行目にｒＶＩＪ　Ｊと
あるをｒＶＢ　Ｊと訂正する。 （１９）明細書第１４頁第１５行目に「の補正」とある
を「の積算」ど訂正する。 （２０）明細書第１５頁第１行目及び第３行目にそれぞ
れ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂正
する。 （２１）明細書第１５頁第９行目乃至第１０行目に１減
算される。」とあるを「行なわれる。」と訂正する。 （２２）明細書第１５頁第１２行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （２３）明細書第１５頁第１４行目に「ＴΦは」とある
を「ＴΦに基づき」と訂正する。 （２４）明細書第１５頁第１５行目乃至第１６行目に「
（ｌ／ρＭ・ρＤ−ｔ）Ｊとあるをｒｌ／（ｐＭ　・ρ
Ｄ−ｔ）Ｊと訂正する。 （２５）明細書第１６頁第９行目に「以下」とあるを「
以下に示す（１）乃至（３）」と訂正する。 （２６）明細書第１６頁第１０行目に「条件が」とある
を「条件が全て」と訂正する。 （２７）明細書第１６頁第１３行目に「ＧＷ」とあるを
「かつＧＷＪと訂正する。 （２８＞明細書節１６貞節１３行目１：ｒΔＤＶＪとあ
るを［かつΔＤＶＪと訂正する。 （２９）明細書第１７頁第４行目乃至第５行目に「該目
標トルク・・・場合の」とあるを「メインスロットル弁
ＴＨｍとサブスロットル弁ＴＨｓとが１つと考えた場合
の該目標トルクＴΦ′を得るための」と訂正する。 （３０）明細書第１７頁第２０行目にｒＮｅと反比例し
て」とあるをｒＮｅの減少に伴い」と訂正する。 （３１）明細書第１９頁第６行目に「制御となり、」と
あるを「制御となりエンジン出力の低減量が少なくなっ
て加速性が向上しｊと訂正する。 （３２）明細書第２２頁第１６行目にｒ１７ｉＪとある
を「１７１およびアウトレットバルブ１７ｏ」と訂正す
る。 （３３）明細書第２２頁第１７行目に「送られる。」と
あるを「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレット
バルブ１７ｉの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時
はアウトレットバルブ１７ｏの開時間がそれぞれ求めら
れる。」と訂正する。 （３４）明細書第２２頁第１８行目に「算出された」と
あるを「算出されたインレットバルブ１７ｉの」と訂正
する。 （３５）明細書第２３頁第４行目にｒ１８ｉＪとあるを
「１８１およびアウトレットバルブ１８ｏ」と訂正する
。 （３６）明細書第２３頁第５行目に「送られる。」とあ
るを「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバ
ルブ１８ｆの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時は
アウトレットバルブ１８ｏの開時間がそれぞれ求められ
る。」と訂正する。 （３７）明細書第２３頁第６行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ１８ｉの」と訂正す
る。 （３８）明細書第２４頁第６行目乃至第７行目に「カー
ブを走行中に」とある文章を削除する。 （３９）明細書第２５頁第７行目乃至第８行目に「加速
を維持し」とあるを「加速度に近い加速度で最大トルク
を推定することによって、より大きな最大トルクを推定
して」と訂正する。 （４０）明細書第２５頁第１８行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （４１）明細書第２７頁第１行目に「の補正」とあるを
「の積算」と訂正する。 （４２）明細書第２７頁第７行目及び第９行目にそれぞ
れ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂正
する。 （４３）明細書第２７頁第１４行目乃至第１５行目に「
これは」とあるを「これは第８図におけるＶΦより大の
領域がＤＶ＞０に該当するが、この領域ではＤＶの変動
範囲が広いので」と訂正する。 （４４）明細書第２７頁第１８行目に「るめである。」
とあるを「るためである。」と訂正する。 （４５）明細書第２８頁第１１行目に「ＴΦと」とある
を「ＴΦから」と訂正する。 （４Ｂ）明細書第２８頁第１３行目に「との減算は」と
あるを「が」と訂正する。 （４７）明細書第２８頁第１６行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （４８）明細書第２８頁第１８行目に「ＴΦは」とある
を「ＴΦに基づき」と訂正する。 （４９）明細書第２８頁第１９行目乃至第２０行目に「
（１／ρＭ・ρＤ−ｔ）Ｊとあるを「１／（２Ｍ・ρＤ
−ｔ）Ｊと訂正する。 （５０）明細書第２９頁第１０行目に「ＴΦ′を」とあ
るを「ＴΦ′に応じ、メインスロットル弁ＴＨ＋ｎとサ
ブスロットル弁ＴＨｓの」と訂正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　駆動輪のスリップ量を検出するスリップ量検出手段と
   、上記スリップ量に応じて駆動輪のブレーキのインレッ
   トバルブの開時間を設定するバルブ駆動時間設定手段と
   、上記開時間にΔＴ＝−ΣΔＴｉ＋αΣΔＴｏ（αは定
   数、ΔＴｉはインレット時間の合計、ΔＴｏはアウトレ
   ット時間の合計）を加算するブレーキ無効液量補正手段
   とを具備したことを特徴とする車両の加速スリップ防止
   装置。