JPH01269745A - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
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- JPH01269745A JPH01269745A JP63099793A JP9979388A JPH01269745A JP H01269745 A JPH01269745 A JP H01269745A JP 63099793 A JP63099793 A JP 63099793A JP 9979388 A JP9979388 A JP 9979388A JP H01269745 A JPH01269745 A JP H01269745A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotation
- differential
- motor
- gear
- output shaft
- Prior art date
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- Granted
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/30—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using externally-actuatable means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
- B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
- F16H48/08—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
- F16H48/10—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H2048/204—Control of arrangements for suppressing differential actions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
- F16H3/724—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using externally powered electric machines
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Retarders (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
この発明は、差動制限機能を備えた動力伝達装置に関す
る。
る。
（従来の技術）
従来この種の動力伝達装置としては、例えば特開昭６２
−２１４０２１号公報記載のものがある。これは、人出
ノコ軸間に生じた差動回転をＭ星歯車装置で増速しで取
出し、遠心ブレーキによって差動回転を制限するととも
に動力を伝達するものである。この他に、特開昭５６−
４３０３１号公報や特開昭５５−７２４２０号公報に記
載されるような油圧式クラッチなどで差シ」配分と差動
制限とを行うように構成したもの（湿式多板クラッチ型
）や差動回転に対する抵抗としてカム機構と多板クラッ
チを用いた特公昭５０−５３号公報記載のものや、特開
昭６２−１６５０３２号公報記載のビスカスカップリン
グ、特開昭６０−１０４４２６号公報、実公昭４６−３
５７７２号公報に示されるポンプなどを用いたものなど
が知られている。しかし、これらはいずれも差動回転数
差を減少する方向にのみ制御していた。
−２１４０２１号公報記載のものがある。これは、人出
ノコ軸間に生じた差動回転をＭ星歯車装置で増速しで取
出し、遠心ブレーキによって差動回転を制限するととも
に動力を伝達するものである。この他に、特開昭５６−
４３０３１号公報や特開昭５５−７２４２０号公報に記
載されるような油圧式クラッチなどで差シ」配分と差動
制限とを行うように構成したもの（湿式多板クラッチ型
）や差動回転に対する抵抗としてカム機構と多板クラッ
チを用いた特公昭５０−５３号公報記載のものや、特開
昭６２−１６５０３２号公報記載のビスカスカップリン
グ、特開昭６０−１０４４２６号公報、実公昭４６−３
５７７２号公報に示されるポンプなどを用いたものなど
が知られている。しかし、これらはいずれも差動回転数
差を減少する方向にのみ制御していた。
後述のように、車両はその走行条件、操舵条件あるいは
路面条件によっては車輪間の差動回転を制限するだけで
なく、差動回転を促進したい場合がある。しかし、上記
のように、従来の差動制御装置の機能は差動回転を減少
する方向のみで制限するだけであって車両の性能向上に
対する効果には限界がある。
路面条件によっては車輪間の差動回転を制限するだけで
なく、差動回転を促進したい場合がある。しかし、上記
のように、従来の差動制御装置の機能は差動回転を減少
する方向のみで制限するだけであって車両の性能向上に
対する効果には限界がある。
（発明が解決しようとする課題）
そこで、この発明は、差動回転を制限するばかりでなく
、差動回転を促進することができぞれだけ広い節回で差
動回転の制御又は動力伝達配分の変更が可能な機能を備
えた動力伝達８回の提供を目的とする。
、差動回転を促進することができぞれだけ広い節回で差
動回転の制御又は動力伝達配分の変更が可能な機能を備
えた動力伝達８回の提供を目的とする。
［発明の構成］
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するためにこの発明は、二輪間に設けら
れた増速機構と、この増速機構に連結されたモータとよ
りなる構成とした。
れた増速機構と、この増速機構に連結されたモータとよ
りなる構成とした。
（作用）
増速機構で差動回転が起ると、この差動回転がモータに
より制限又は増幅される。
より制限又は増幅される。
（実施例）
第１図と第２図とにより第１実施例を説明する。この実
施例は、第２図に示すように四輪駆動車（４ＷＤ）車の
トランスファーケースに納められたセンターデフに用い
られている。なお、以下の説明において左右方向は第１
図の各回転軸を横方向にしたときの左右方向であり、こ
の車両の前後方向に相当する。
施例は、第２図に示すように四輪駆動車（４ＷＤ）車の
トランスファーケースに納められたセンターデフに用い
られている。なお、以下の説明において左右方向は第１
図の各回転軸を横方向にしたときの左右方向であり、こ
の車両の前後方向に相当する。
先ず、第２図によりこの車両における動力伝達を説明す
る。
る。
エンジン１の回転はトランスミッション３で変速され出
力軸５を介してトランスファ６内のデファレンシャル装
置７に伝達される。センターデフであるデファレンシャ
ル装置７は伝達された回転駆動力を出力軸９を介して前
輪側のデファレンシャル装置１３に、又プロペラシャフ
ト１１を介して後輪側のデファレンシャル装置１５に伝
達する。
力軸５を介してトランスファ６内のデファレンシャル装
置７に伝達される。センターデフであるデファレンシャ
ル装置７は伝達された回転駆動力を出力軸９を介して前
輪側のデファレンシャル装置１３に、又プロペラシャフ
ト１１を介して後輪側のデファレンシャル装置１５に伝
達する。
これらのデファレンシャル装置１３．１５は伝達された
駆動力を各々の左右幅１７．１９，２１゜２３へ差動配
分する。
駆動力を各々の左右幅１７．１９，２１゜２３へ差動配
分する。
次に、第１図により構成を説明する。
入ノ〕軸２５は第２図の出力軸５に相当し、ベアリング
２７によりトランスファーケース２９に回転自在に支承
されており、トランスミッション３からエンジン１の駆
動力を入力する。トランスファーケース２９は接合部３
１で接合されたツーピース構成になっている。出力軸３
３はベアリング３５．３６によりトランスファーケース
２９に、入力軸２５と同軸上で回転自在に支承されてお
り、その後端部には７ランジ付き中空軸３７がスプライ
ン連結され、ロックナツト３９で固定されている。中空
軸３７とトランスファーケース２９の間にはシール４１
が配置されている。出力軸３３はこの中空軸３７の７ラ
ンジによりプロペウシ１フフト１１側と連結され、プロ
ペラシャフト１１を通じて後輪側のデファレンシャル装
置１５に駆動力を伝達する。出力軸３３の前端はラッパ
状に形成され、このラッパ状端部の内側において入力軸
２５と出力軸３３とはニードルベアリング４３を介して
相対回転可能に接続されている。
２７によりトランスファーケース２９に回転自在に支承
されており、トランスミッション３からエンジン１の駆
動力を入力する。トランスファーケース２９は接合部３
１で接合されたツーピース構成になっている。出力軸３
３はベアリング３５．３６によりトランスファーケース
２９に、入力軸２５と同軸上で回転自在に支承されてお
り、その後端部には７ランジ付き中空軸３７がスプライ
ン連結され、ロックナツト３９で固定されている。中空
軸３７とトランスファーケース２９の間にはシール４１
が配置されている。出力軸３３はこの中空軸３７の７ラ
ンジによりプロペウシ１フフト１１側と連結され、プロ
ペラシャフト１１を通じて後輪側のデファレンシャル装
置１５に駆動力を伝達する。出力軸３３の前端はラッパ
状に形成され、このラッパ状端部の内側において入力軸
２５と出力軸３３とはニードルベアリング４３を介して
相対回転可能に接続されている。
入力軸２５には中空のプーリ４５が同軸状に套装されて
おり、このプーリ４５はニードルベアリング４７により
入力軸２５に、又ベアリング４９によりトランスファー
ケース２９に各々回転自在に支承されている。トランス
ファーケース２９の車幅方向の一端には他のプーリ５１
がベアリング５３．５５により回転自在に支承されてい
る。プーリ４５とプーリ５１の各回転軸は互いに平行に
配置されている。プーリ５１には出力軸９を介して前輪
側のデファレンシャル装置１３に駆動力を伝達する出力
軸（図示していない）がスプライン連結されている。
おり、このプーリ４５はニードルベアリング４７により
入力軸２５に、又ベアリング４９によりトランスファー
ケース２９に各々回転自在に支承されている。トランス
ファーケース２９の車幅方向の一端には他のプーリ５１
がベアリング５３．５５により回転自在に支承されてい
る。プーリ４５とプーリ５１の各回転軸は互いに平行に
配置されている。プーリ５１には出力軸９を介して前輪
側のデファレンシャル装置１３に駆動力を伝達する出力
軸（図示していない）がスプライン連結されている。
プーリ４５．５１の表面には一定ピッチの凹凸が設けら
れ、この凹凸と噛み合うタイミングベルト５７がプーリ
４５とプーリ５１とを連結している。
れ、この凹凸と噛み合うタイミングベルト５７がプーリ
４５とプーリ５１とを連結している。
差動機構５９は遊星歯車型式のものであり、太陽歯車６
１、太陽歯車６１と噛合う複数個のｙｒ１星歯車６３、
円周上等間隔に配置された遊星歯車６３を複数個の軸６
５を中心に回転自在に支承するキトリヤ６７、遊星歯車
６３と噛合う内歯車６９とからなっている。太陽歯車６
１はプーリ４５の右端部に一体に形成されており、キ１
？リヤ６７は入力軸２５の後端側にスプライン連結され
ている。
１、太陽歯車６１と噛合う複数個のｙｒ１星歯車６３、
円周上等間隔に配置された遊星歯車６３を複数個の軸６
５を中心に回転自在に支承するキトリヤ６７、遊星歯車
６３と噛合う内歯車６９とからなっている。太陽歯車６
１はプーリ４５の右端部に一体に形成されており、キ１
？リヤ６７は入力軸２５の後端側にスプライン連結され
ている。
又、内歯車６９は出力軸３３のラッパ状端部の先端にス
プライン嵌合されている。
プライン嵌合されている。
従って、入力軸２５からのエンジン１の回転駆動力はキ
ャリヤ６７から遊星ギヤ６３を介して太陽歯車６１と内
歯車６９とを回転させ、一方の出力軸であるブー９４５
、タイミングベルト５７、プーリ５１を介して前輪１７
．１９側に伝達され、他方の出力軸である出力軸３３を
介して後輪２１゜２３側に伝達される。又、前輪１７．
１９と後輪２１．２３とを介して生じた出力＠１１３３
とプーリ４５との差動回転はＭ星歯車６３の自転と公転
（キャリヤ６７の回転）により吸収される。
ャリヤ６７から遊星ギヤ６３を介して太陽歯車６１と内
歯車６９とを回転させ、一方の出力軸であるブー９４５
、タイミングベルト５７、プーリ５１を介して前輪１７
．１９側に伝達され、他方の出力軸である出力軸３３を
介して後輪２１゜２３側に伝達される。又、前輪１７．
１９と後輪２１．２３とを介して生じた出力＠１１３３
とプーリ４５との差動回転はＭ星歯車６３の自転と公転
（キャリヤ６７の回転）により吸収される。
太陽山車６１の″ｉｆ１星歯車６３との噛み合い部の左
側に円筒形の側壁をもった連結部材７１が係合し、スト
ッパリング７３でスラスト方向の位置止めをされている
。この連結部材７１側壁の右側端部の内周には内ｆＤ、
Ｉ７５が固定されている。この内歯車７５は差動機構５
９の内歯車６９と互いの側面を対向して配置されている
。内歯車６９．７５は歯数が数枚だけ異っており、これ
らには遊星歯車７７が同時に噛み合っている。遊星山車
７７は大歯車７９の側面に等間隔に配置された軸８１を
中心に回転自在に支承されており、大歯車７９は歯数が
数分の−の小山車８３と噛み合っている。
側に円筒形の側壁をもった連結部材７１が係合し、スト
ッパリング７３でスラスト方向の位置止めをされている
。この連結部材７１側壁の右側端部の内周には内ｆＤ、
Ｉ７５が固定されている。この内歯車７５は差動機構５
９の内歯車６９と互いの側面を対向して配置されている
。内歯車６９．７５は歯数が数枚だけ異っており、これ
らには遊星歯車７７が同時に噛み合っている。遊星山車
７７は大歯車７９の側面に等間隔に配置された軸８１を
中心に回転自在に支承されており、大歯車７９は歯数が
数分の−の小山車８３と噛み合っている。
又、小山車８３はトルク発生装置であるＤＣモータ８５
のロータの軸に連結されている。
のロータの軸に連結されている。
内歯車６９．７５と遊星歯車７７とでふしぎ山車８７が
構成され、このふしぎ歯車８７と大歯車７９および小歯
車８３とで増速機構としての回転取出機Ｍ４８９が構成
される。ふしぎ歯車８７で増幅された差動回転は大歯車
７９と小歯車８３の歯数比によりさらに数倍に増幅され
、小歯車８３を介してＤＣモータ５のロータを回転させ
る。このように、この回転取出別槽８９は差動回転を回
転力に変換して出力するだけでなく大きな増幅作用をも
っている。従って、この回転取出樋溝８９により、出力
軸３３とプーリ４５間の差動回転は数十的に増幅されて
ＤＣ七−タ８５側に出力される。
構成され、このふしぎ歯車８７と大歯車７９および小歯
車８３とで増速機構としての回転取出機Ｍ４８９が構成
される。ふしぎ歯車８７で増幅された差動回転は大歯車
７９と小歯車８３の歯数比によりさらに数倍に増幅され
、小歯車８３を介してＤＣモータ５のロータを回転させ
る。このように、この回転取出別槽８９は差動回転を回
転力に変換して出力するだけでなく大きな増幅作用をも
っている。従って、この回転取出樋溝８９により、出力
軸３３とプーリ４５間の差動回転は数十的に増幅されて
ＤＣ七−タ８５側に出力される。
ＤＣモータ８５はトランスファーケース２９に固定され
ており、制御部９１に接続されている。
ており、制御部９１に接続されている。
制御部９１は電源の極性や電流値を制御し、ＤＣモータ
８５の断続、回転方向、出力トルク等を制御する。制御
部９１は運転席からの手動操作が可能であり、又は走行
条件や操舵条件を検知するセンサからの入力記号により
自動操作可能に構成されている。
８５の断続、回転方向、出力トルク等を制御する。制御
部９１は運転席からの手動操作が可能であり、又は走行
条件や操舵条件を検知するセンサからの入力記号により
自動操作可能に構成されている。
次に、機能を説明する。
入力軸２５から入力したエンジン１の回転駆動力は差動
別槽５９により出力＠ｂ３３とプーリ４５とに伝達され
る。出力軸３３とプーリ４５との間、つまり内歯車６９
と内歯車７５との間に差動回転が生じると、この差動回
転は回転取出様槽８９により増幅され小歯車８３を介し
てＤＣモータ８５のロータに出力される。このときＤＣ
モータ８５はダイナモとして働き、小歯車８３にその回
転に抗するトルクを作用させる。このトルクは回転取出
別槽８９により増幅され、差動別槽５９の差動を制限す
る。
別槽５９により出力＠ｂ３３とプーリ４５とに伝達され
る。出力軸３３とプーリ４５との間、つまり内歯車６９
と内歯車７５との間に差動回転が生じると、この差動回
転は回転取出様槽８９により増幅され小歯車８３を介し
てＤＣモータ８５のロータに出力される。このときＤＣ
モータ８５はダイナモとして働き、小歯車８３にその回
転に抗するトルクを作用させる。このトルクは回転取出
別槽８９により増幅され、差動別槽５９の差動を制限す
る。
次に車両の性能に即して作用をば２明する。
デフアレンジ１フル装置７により出力軸つとプロペラシ
ャフト１１との差動回転を制限するか又は停止すれば、
例えば悪°路走行時のように車輪間の路面抵抗が大きく
変化する条件下において駆動力が前輪１７．１９と後輪
２１．２３の一方にだけ流れることを防止し、スタック
を防止することができる。差動回転を停止し、ロック状
態にすれば前輪１７．１９と後輪２１．２３に伝達され
る駆動力は等しくなる。従って前輪１７．１９と後輪２
１．２３のいずれか一方がスリップしても他方には駆動
力が送られるから走破性が向上する。差動回転が制限ト
ルクで止められると、差動機構５９は、ロック状態とな
る。又、ＤＣモータ８５を差ｖノ回転を補助するように
回転させれば、差動回転が促進される。従来の差動制限
機能付きデファレンシャル装置（１−、Ｓ、Ｄ、）は差
動回転を制限することにより駆動力の配分調整を行って
いるが、この発明の実施例でデファレンシャル装置７は
差動回転を制限するばかりでなく上記のように促進する
こともできる。従って例えば前輪がスリップしたとき、
前後輪の差動をＯにするだけでなく、後輪側へ積極的に
トルクを伝達し、よりスムーズな悪路脱出が可能となる
。
ャフト１１との差動回転を制限するか又は停止すれば、
例えば悪°路走行時のように車輪間の路面抵抗が大きく
変化する条件下において駆動力が前輪１７．１９と後輪
２１．２３の一方にだけ流れることを防止し、スタック
を防止することができる。差動回転を停止し、ロック状
態にすれば前輪１７．１９と後輪２１．２３に伝達され
る駆動力は等しくなる。従って前輪１７．１９と後輪２
１．２３のいずれか一方がスリップしても他方には駆動
力が送られるから走破性が向上する。差動回転が制限ト
ルクで止められると、差動機構５９は、ロック状態とな
る。又、ＤＣモータ８５を差ｖノ回転を補助するように
回転させれば、差動回転が促進される。従来の差動制限
機能付きデファレンシャル装置（１−、Ｓ、Ｄ、）は差
動回転を制限することにより駆動力の配分調整を行って
いるが、この発明の実施例でデファレンシャル装置７は
差動回転を制限するばかりでなく上記のように促進する
こともできる。従って例えば前輪がスリップしたとき、
前後輪の差動をＯにするだけでなく、後輪側へ積極的に
トルクを伝達し、よりスムーズな悪路脱出が可能となる
。
次に、第３図、第４図により第２実施例を説明する。こ
の実施例は第４図に示したようにフロントエンジンリヤ
ドライブ（ＦＲ）の二輪駆動（２ＷＤ）車において後輪
側のデファレンシャル装置として用いられている。なお
、以下の説明において左右方向は第３図の各回転軸を横
に向けたときおよび第４図の左右方向に相当する。
の実施例は第４図に示したようにフロントエンジンリヤ
ドライブ（ＦＲ）の二輪駆動（２ＷＤ）車において後輪
側のデファレンシャル装置として用いられている。なお
、以下の説明において左右方向は第３図の各回転軸を横
に向けたときおよび第４図の左右方向に相当する。
先ず、第４図によりこの車両における動力伝達を説明す
る。
る。
エンジン９３の回転はトランスミッション９５で変速さ
れプロペウシ１１フト９７を介して後輪側へ設けられた
この実施例のデファレンシャル装置９９に伝達される。
れプロペウシ１１フト９７を介して後輪側へ設けられた
この実施例のデファレンシャル装置９９に伝達される。
デファレンシャル装置９９は伝達された回転駆動力を左
右の後車軸１０１．１０３を介して左右の後輪１０９．
１１１に伝達する。前輪１０５．１０７は操舵を行う。
右の後車軸１０１．１０３を介して左右の後輪１０９．
１１１に伝達する。前輪１０５．１０７は操舵を行う。
次に、構成を説明する。
ドライブピニオンギヤ１１３はプロペラシャフト９７側
に連結された伝達軸１１５の後端に固定され、リングギ
ヤ１１７と噛み合っている。デファレンシャル装置９９
の差動機構１１９は傘歯車型式のものである。そのデフ
ケース１２１はケース本体１２３とカバー１２５とから
なっており、ベアリングによりデフキャリヤ（いずれも
図示していない）に回転自在に支承されている。このケ
ース本体１２３とカバー１２５はボルト１２７により前
記リングギヤ１１７と共線めにされている。
に連結された伝達軸１１５の後端に固定され、リングギ
ヤ１１７と噛み合っている。デファレンシャル装置９９
の差動機構１１９は傘歯車型式のものである。そのデフ
ケース１２１はケース本体１２３とカバー１２５とから
なっており、ベアリングによりデフキャリヤ（いずれも
図示していない）に回転自在に支承されている。このケ
ース本体１２３とカバー１２５はボルト１２７により前
記リングギヤ１１７と共線めにされている。
デフケース１２１のケース本体１２３にはビニオンシャ
フト１２９が支持されている。デフケース１２１の内部
において、ピニオンギヤ１３１がビニオンシャフト１２
９に回転自在に支承されている。ピニオンギヤ１３１に
は２個のサイドギＡ７１３３．１３５が噛み合っており
、これらのサイドギヤ１３３．１３５はデフケース１２
１と同一回転軸上で相対回転自在に配置されている。又
、これらのサイドギヤ１３３，１３５は各々左右の後車
軸１０１．１０３に連結される出力軸（図示していない
）にスプライン連結されている。
フト１２９が支持されている。デフケース１２１の内部
において、ピニオンギヤ１３１がビニオンシャフト１２
９に回転自在に支承されている。ピニオンギヤ１３１に
は２個のサイドギＡ７１３３．１３５が噛み合っており
、これらのサイドギヤ１３３．１３５はデフケース１２
１と同一回転軸上で相対回転自在に配置されている。又
、これらのサイドギヤ１３３，１３５は各々左右の後車
軸１０１．１０３に連結される出力軸（図示していない
）にスプライン連結されている。
左側のサイドギヤ１３３には内歯車１３７が固定され、
ケース本体の内周面には他の内歯車１３９が固定されて
いる。これらの内歯車１３７．１３９は歯数が数枚だけ
異っており、これらには複数個の遊星歯車１４１が噛み
合っている。これらの３１！２星歯車１４１はキ１７リ
ヤ１４３の円周上等間隔に配置された複数個の軸１４５
に回転自在に支承されている。キャリヤ１４３の左端部
は中空軸１４７に形成されベアリング１４９によりデフ
ケース１２１に回転自在に支承されている。内歯車１３
７．１３９と遊星歯車１４１とキャリヤ１４３とで増速
機構としてのふしぎ歯車１５１が構成されている。内歯
車１３７．１３９の間に生じた差動回転は遊星歯車１４
１を公転させ、キャリヤ１４３を回転させる。又、キャ
リヤ１４３の回転は内歯車１３７．１３９を差動回転さ
せる。従って、ふしぎ歯車１５１は回転取出機構１５３
となる。この回転取出機構１５３において、ふしぎ歯車
１５１の特性により、内歯車１３７．１３９の差動回転
がキャリヤ１４３の回転に変換されるとき回転数が数十
倍に増幅され、キャリヤ１４３の回転が内歯１１１３７
．１３９の差動回転に変換されるときトルクが数十倍に
増幅される。
ケース本体の内周面には他の内歯車１３９が固定されて
いる。これらの内歯車１３７．１３９は歯数が数枚だけ
異っており、これらには複数個の遊星歯車１４１が噛み
合っている。これらの３１！２星歯車１４１はキ１７リ
ヤ１４３の円周上等間隔に配置された複数個の軸１４５
に回転自在に支承されている。キャリヤ１４３の左端部
は中空軸１４７に形成されベアリング１４９によりデフ
ケース１２１に回転自在に支承されている。内歯車１３
７．１３９と遊星歯車１４１とキャリヤ１４３とで増速
機構としてのふしぎ歯車１５１が構成されている。内歯
車１３７．１３９の間に生じた差動回転は遊星歯車１４
１を公転させ、キャリヤ１４３を回転させる。又、キャ
リヤ１４３の回転は内歯車１３７．１３９を差動回転さ
せる。従って、ふしぎ歯車１５１は回転取出機構１５３
となる。この回転取出機構１５３において、ふしぎ歯車
１５１の特性により、内歯車１３７．１３９の差動回転
がキャリヤ１４３の回転に変換されるとき回転数が数十
倍に増幅され、キャリヤ１４３の回転が内歯１１１３７
．１３９の差動回転に変換されるときトルクが数十倍に
増幅される。
デフケース１２１の内部にＤＣモータ１５７が配置され
ている。ステータ１５９はデフケース１２１に固定され
、ロータ１６１はキャリヤ１４３の中空軸１４７に套装
し固定されている。ＤＣモータ１５７はスリップリング
を介して制御部くいずれも図示していない）に接続され
ている。
ている。ステータ１５９はデフケース１２１に固定され
、ロータ１６１はキャリヤ１４３の中空軸１４７に套装
し固定されている。ＤＣモータ１５７はスリップリング
を介して制御部くいずれも図示していない）に接続され
ている。
制御部は運転席からの手動操作が可能か又は走行条件や
操舵条件を検知するセンサの入力信号により自動操作可
能に構成されており、電源極性の切換や電流値を制御し
てＤＣモータ１５７の断続、回転方向の切換、出力トル
クの調節を行う。
操舵条件を検知するセンサの入力信号により自動操作可
能に構成されており、電源極性の切換や電流値を制御し
てＤＣモータ１５７の断続、回転方向の切換、出力トル
クの調節を行う。
差動機Ｍ４１１９、回転取出機構１５３、ＤＣモータ１
５７、制御部とでデファレンシャル装置９９が構成され
る。
５７、制御部とでデファレンシャル装置９９が構成され
る。
次に機能を説明する。
エンジン９３の回転駆動力はドライブピニオンギヤ１１
３とリングギヤ１１７とを介してデフケース１２１を回
転させる。この回転駆動力はビニオンシャフト１２９、
ピニオンギヤ１３１、左右のサイドギヤ１３３，１３５
、左右の後車軸１０１．１０３を介して左右の後輪１０
９．１１１に伝達される。左右の後車輪１０９．１１１
の間に差動回転が生じるとピニオンギヤ１３１が回転し
デフケース１２１と左側のサイドギヤ１３３とを介して
内歯車１３７，１３９が差動回転する。この差動回転Ａ
は回転取出門構１５３により回転力に増〈弓変換されて
キャリー１７１４３ 、中空軸１４５を介してＤＣモー
タ１５７のロータ１６１に出力される。このとき、外部
操作によりＤＣモータ１５７の電源を切っておけば、Ｄ
Ｃモータ１５７はダイナモとして働き、制限ｌ−ルクを
出す。また直流電力を取り出すこともできる。さらに起
電力に相当する制限トルクは回転取出機構１５３により
数十倍に増幅されて差動Ｒ構１１９などを介した右の後
輪１０９，１１１の差動回転を制限する。
３とリングギヤ１１７とを介してデフケース１２１を回
転させる。この回転駆動力はビニオンシャフト１２９、
ピニオンギヤ１３１、左右のサイドギヤ１３３，１３５
、左右の後車軸１０１．１０３を介して左右の後輪１０
９．１１１に伝達される。左右の後車輪１０９．１１１
の間に差動回転が生じるとピニオンギヤ１３１が回転し
デフケース１２１と左側のサイドギヤ１３３とを介して
内歯車１３７，１３９が差動回転する。この差動回転Ａ
は回転取出門構１５３により回転力に増〈弓変換されて
キャリー１７１４３ 、中空軸１４５を介してＤＣモー
タ１５７のロータ１６１に出力される。このとき、外部
操作によりＤＣモータ１５７の電源を切っておけば、Ｄ
Ｃモータ１５７はダイナモとして働き、制限ｌ−ルクを
出す。また直流電力を取り出すこともできる。さらに起
電力に相当する制限トルクは回転取出機構１５３により
数十倍に増幅されて差動Ｒ構１１９などを介した右の後
輪１０９，１１１の差動回転を制限する。
又、外部操作によりＤＣモータ１５７の回転を差動回転
方向に切換えれば回転取出機構１５３によって差動回転
と同方向の回転力が生じ差動回転を促進することができ
る。ＤＣモータ１５７のトルクを増減すれば差動回転の
促進量を任意に調節できる。このように、差動回転を制
限から促進までの広い範囲で制御できるとともに制限量
と促進量とを任意に選択できる。
方向に切換えれば回転取出機構１５３によって差動回転
と同方向の回転力が生じ差動回転を促進することができ
る。ＤＣモータ１５７のトルクを増減すれば差動回転の
促進量を任意に調節できる。このように、差動回転を制
限から促進までの広い範囲で制御できるとともに制限量
と促進量とを任意に選択できる。
次に車両の性能に即して作用を説明する。
外部操作によりデファレンシャル装置９９の差動回転を
制限すれば、悪路走行時においても一方の車輪だけがス
リップすることはなく走破性が向上する。
制限すれば、悪路走行時においても一方の車輪だけがス
リップすることはなく走破性が向上する。
又第４図に示すように、車両が左方へ旋回しようとする
時左右の後輪１０９，１１１間の駆動力の配分比をデフ
ァレンシャル装置９９により調節し例えば実線で示した
ように、左後輪１０９の駆動力を右後輪１１１より大き
くすれば車両の左旋回のヨーイングモーメントが減少し
てアンダーステアリングとなり、破線で示したように、
配分比を逆にすれば左旋回が助長されてオーバステアリ
ングとなる。駆動力配分比の選択範囲が広いからそれだ
け広範囲にステアリング特性が制御できる。
時左右の後輪１０９，１１１間の駆動力の配分比をデフ
ァレンシャル装置９９により調節し例えば実線で示した
ように、左後輪１０９の駆動力を右後輪１１１より大き
くすれば車両の左旋回のヨーイングモーメントが減少し
てアンダーステアリングとなり、破線で示したように、
配分比を逆にすれば左旋回が助長されてオーバステアリ
ングとなる。駆動力配分比の選択範囲が広いからそれだ
け広範囲にステアリング特性が制御できる。
また、直進走行時において、外乱によるヨーイングモー
メントを打消すように制御すれば安定性が向上する。。
メントを打消すように制御すれば安定性が向上する。。
又コーナリングにおいても、コーナリングの初期、コー
ナリング中、コーナリングの終期やコーナリング速度、
加速、制動などによる車両の挙動を上記のように、ステ
アリング特性を制御することにより好ましいものにし安
定性とともに操縦性を高めることができる。
ナリング中、コーナリングの終期やコーナリング速度、
加速、制動などによる車両の挙動を上記のように、ステ
アリング特性を制御することにより好ましいものにし安
定性とともに操縦性を高めることができる。
次に、第５図、第６図に他の態様を示す。
これらはいずれも四輪駆動車のセンターデフの替りに用
いられ、２つの出力軸のうち一方の出力軸ｌ＼はエンジ
ンの回転駆動力をそのまま伝達し、使方の出力軸へは舶
記一方の出力軸との差動回転を増速しでモータへ伝達す
る増速機構を介して伝達づるように構成されている。第
５図に示すものは、ふしぎ歯車機構１６３が増速機構と
しての回転取出門構を構成しており、エンジン１６５の
回転駆動力は破線の矢印のように入力し、一方の車輪側
出力軸へはそのまま出力され他方の車輪側出力＋ｌｌｌ
＼はふしぎ歯車１６３を介して実線の矢印のように出力
され、再出力軸間の差動回転はふしぎ歯車′１６３によ
り増幅されてモータ１６７に出力されるように構成され
ている。又、第６図に示すものは、遊星歯車組１６９が
増速機構としての回転取出機構を構成しており、エンジ
ン１７１の回転駆動力は破線の矢印のように入力し、一
方の車輪側へは該車輪側差動装置１７２を介してそのま
ま出力され、他方車輪側へは遊星歯車組１６９を介して
実線の矢印のように出力され、再出力軸間の差動回転は
’ｉｎ星歯車１１６９により増幅されてモータ１７３に
出力されるように構成されている。
いられ、２つの出力軸のうち一方の出力軸ｌ＼はエンジ
ンの回転駆動力をそのまま伝達し、使方の出力軸へは舶
記一方の出力軸との差動回転を増速しでモータへ伝達す
る増速機構を介して伝達づるように構成されている。第
５図に示すものは、ふしぎ歯車機構１６３が増速機構と
しての回転取出門構を構成しており、エンジン１６５の
回転駆動力は破線の矢印のように入力し、一方の車輪側
出力軸へはそのまま出力され他方の車輪側出力＋ｌｌｌ
＼はふしぎ歯車１６３を介して実線の矢印のように出力
され、再出力軸間の差動回転はふしぎ歯車′１６３によ
り増幅されてモータ１６７に出力されるように構成され
ている。又、第６図に示すものは、遊星歯車組１６９が
増速機構としての回転取出機構を構成しており、エンジ
ン１７１の回転駆動力は破線の矢印のように入力し、一
方の車輪側へは該車輪側差動装置１７２を介してそのま
ま出力され、他方車輪側へは遊星歯車組１６９を介して
実線の矢印のように出力され、再出力軸間の差動回転は
’ｉｎ星歯車１１６９により増幅されてモータ１７３に
出力されるように構成されている。
これら２態様の機構は上記第１．第２の実施例と略同様
である。
である。
以上の増速機構としての回転取出機構はトルクの増幅目
脂をもっているから小型のモータが使用でき、装置を全
体としてコンパクトにできる。又モータは交流モ〜りに
することもできる。
脂をもっているから小型のモータが使用でき、装置を全
体としてコンパクトにできる。又モータは交流モ〜りに
することもできる。
［発明の効果］
以上のように、この発明の動力伝達装置は２．軸間の差
動回転を制限から促進までの広い範囲で制御し又、動力
伝達配分の変更をすることができる。
動回転を制限から促進までの広い範囲で制御し又、動力
伝達配分の変更をすることができる。
従って、車両の動力伝達系に用いることにより走行皮定
性、走破性が向上するばかりでなく、広い範囲で任なの
ステアリング特性を選択できるから操縦性をも高めるこ
とができる。
性、走破性が向上するばかりでなく、広い範囲で任なの
ステアリング特性を選択できるから操縦性をも高めるこ
とができる。
第１図および第２図は第１実施例に係り、第１図は全体
断面図、第２図はこの実施例を用いた車両の動力伝達を
示す概略図、第３図および第４図は第２実施例に係り、
第３図は上半部所面図、第４図はこの実施例を用いた車
両の動力伝達を示す概略図、第５図および第６図は各々
この発明の一態様を示す概略図である。 ７．９９・・・デファレンシャル装置 ２５・・・入力軸 ３３・・・出力軸 ５９．１１９，１６３．１６９・・・差動機構８５．１
５７，１６７．１７３・・・ＤＣモータ（モータ） ８９．１５３．１’６３．１６９・・・回転取出機構９
１・・・制御部 代理人 弁理士 三 好 保 男 第６図
断面図、第２図はこの実施例を用いた車両の動力伝達を
示す概略図、第３図および第４図は第２実施例に係り、
第３図は上半部所面図、第４図はこの実施例を用いた車
両の動力伝達を示す概略図、第５図および第６図は各々
この発明の一態様を示す概略図である。 ７．９９・・・デファレンシャル装置 ２５・・・入力軸 ３３・・・出力軸 ５９．１１９，１６３．１６９・・・差動機構８５．１
５７，１６７．１７３・・・ＤＣモータ（モータ） ８９．１５３．１’６３．１６９・・・回転取出機構９
１・・・制御部 代理人 弁理士 三 好 保 男 第６図
Claims (1)
- 二軸間に設けられた増速機構と、この増速機構に連結さ
れたモータとよりなる動力伝達装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63099793A JP2643979B2 (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 動力伝達装置 |
| US07/339,080 US5017183A (en) | 1988-04-22 | 1989-04-17 | Power transmission apparatus |
| DE3912895A DE3912895A1 (de) | 1988-04-22 | 1989-04-19 | Kraftuebertragungsvorrichtung |
| GB8908938A GB2219363B (en) | 1988-04-22 | 1989-04-20 | Power transmission apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63099793A JP2643979B2 (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01269745A true JPH01269745A (ja) | 1989-10-27 |
| JP2643979B2 JP2643979B2 (ja) | 1997-08-25 |
Family
ID=14256798
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63099793A Expired - Fee Related JP2643979B2 (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 動力伝達装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5017183A (ja) |
| JP (1) | JP2643979B2 (ja) |
| DE (1) | DE3912895A1 (ja) |
| GB (1) | GB2219363B (ja) |
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| JP2603879B2 (ja) * | 1990-05-23 | 1997-04-23 | 富士重工業株式会社 | 多段自動変速機付４輪駆動車 |
| JP2833199B2 (ja) * | 1990-11-20 | 1998-12-09 | 日産自動車株式会社 | トルク配分制御装置 |
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