JPH01278878A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents
電動式パワーステアリング装置Info
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- JPH01278878A JPH01278878A JP63108132A JP10813288A JPH01278878A JP H01278878 A JPH01278878 A JP H01278878A JP 63108132 A JP63108132 A JP 63108132A JP 10813288 A JP10813288 A JP 10813288A JP H01278878 A JPH01278878 A JP H01278878A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、モータドライブ禁止時にモータドライバ地
絡検出回路の作動時、操舵トルクが所定値を越えた場合
、駆動指令信号とトルク方向判別器の出力信号の不一致
時などにおいて、ノλンドル操作をマニアル状態に復元
させて、安全性の向上を図った電動式パワーステアリン
グ装置に関するものである。
絡検出回路の作動時、操舵トルクが所定値を越えた場合
、駆動指令信号とトルク方向判別器の出力信号の不一致
時などにおいて、ノλンドル操作をマニアル状態に復元
させて、安全性の向上を図った電動式パワーステアリン
グ装置に関するものである。
第７図は従来の電動式パワーステアリング装置のブロッ
ク図であり、図中の１は操舵トルり検出器（以下、トル
ク検出器という）、１６はモータ制御回路部、１５Ａ、
１５Ｂはモータ制御回路部１６の入力端子、２はトルク
検出器１のトルク信号インタフェース回路（以下、トル
ク信号［／Ｆ回路という）であり、このトルク信号１／
Ｆ回路２を経由して、トルク検出器１の出力信号がＣＰ
Ｕ（マイクロコンピュータ）３に入力されている。
ク図であり、図中の１は操舵トルり検出器（以下、トル
ク検出器という）、１６はモータ制御回路部、１５Ａ、
１５Ｂはモータ制御回路部１６の入力端子、２はトルク
検出器１のトルク信号インタフェース回路（以下、トル
ク信号［／Ｆ回路という）であり、このトルク信号１／
Ｆ回路２を経由して、トルク検出器１の出力信号がＣＰ
Ｕ（マイクロコンピュータ）３に入力されている。
このＣＰＵ３はモータ１４の制御の中心となるものであ
る。
る。
４はモータ１４の右方向駆動インターフェース回路であ
り、これを経由してＣＰＵ３の右方向駆動信号がモータ
ドライバ１０に入力されている。
り、これを経由してＣＰＵ３の右方向駆動信号がモータ
ドライバ１０に入力されている。
同様にして、５はモータ１４の左方向駆動インタフェー
ス回路であり、これを経由して、ＣＰＵ３の左方向駆動
信号がモータドライバ１０に入力されている。
ス回路であり、これを経由して、ＣＰＵ３の左方向駆動
信号がモータドライバ１０に入力されている。
１３Ａ、１３Ｂはモータドライバ１０の出力端子で、こ
れを経由してモータ１４が駆動制御される。６はＣＰＵ
３から出力されるトルク信号をアナログ信号に変換する
Ｄ／Ａ （ディジタル／アナログ）変換器である。
れを経由してモータ１４が駆動制御される。６はＣＰＵ
３から出力されるトルク信号をアナログ信号に変換する
Ｄ／Ａ （ディジタル／アナログ）変換器である。
このモータ１４は結合手段（図示せず）を介してステア
リングシャフトに結合されるとともに、このステアリン
グシャフトに操舵補助力を与えるためのものである。
リングシャフトに結合されるとともに、このステアリン
グシャフトに操舵補助力を与えるためのものである。
７はモータ制御■のための誤差増幅器で、その−方の入
力端子には、ＣＰ Ｕ３のトルク信号がＤ／Ａ変換され
、アナログ信号として人力されている。
力端子には、ＣＰ Ｕ３のトルク信号がＤ／Ａ変換され
、アナログ信号として人力されている。
また、誤差増幅器７の他方の入力端子には、モータ電流
検出回路１１の出力信号が入力されて、次段のＰＷＭ（
パルス幅変調）変調器８を駆動して、モータ１４のＰＷ
Ｍ信号を発生させている。
検出回路１１の出力信号が入力されて、次段のＰＷＭ（
パルス幅変調）変調器８を駆動して、モータ１４のＰＷ
Ｍ信号を発生させている。
９はこのＰＷＭ制御のためのＰＷＭ基準発振器である。
１２は電流検出のための検出抵抗である。
この検出抵抗１２の両端に発生した電圧がモータ電流検
出回路１１に入力されるようになっている。
出回路１１に入力されるようになっている。
次に、従来におけるモータ制御の一例を述べる。
第８図はトルク検出器１の出力特性の一例を示したもの
であり、横軸に左右操舵トルクを示し、纒軸にトルク信
号出力を示したものである。Ｔｏが操舵トルクの中立点
（零トルク点）を示し、二の点より右方向に右回転操舵
トルクを示し、右方向に左回転操舵トルクを示す。
であり、横軸に左右操舵トルクを示し、纒軸にトルク信
号出力を示したものである。Ｔｏが操舵トルクの中立点
（零トルク点）を示し、二の点より右方向に右回転操舵
トルクを示し、右方向に左回転操舵トルクを示す。
Ｔ、は右方向の制御開始点操舵トルクを示し、Ｔ、は左
方向の制御開始点操舵トルクを示したものであり、縦軸
が操舵トルクに対応したトルク出力を示したものであり
、■。は中立点出力、■。
方向の制御開始点操舵トルクを示したものであり、縦軸
が操舵トルクに対応したトルク出力を示したものであり
、■。は中立点出力、■。
は右方向制御開始点出力、■、は左方向制御開始点出力
を示しており、トルク出力特性は制御範囲内ではほぼリ
ニアとする。
を示しており、トルク出力特性は制御範囲内ではほぼリ
ニアとする。
また、操舵トルクの中立点Ｔ、の両側Ｔ Ｉ”” Ｔ
ｘ間は制御の不感帯である。
ｘ間は制御の不感帯である。
第９図はモータ１４の制御出力特性の一例を示したもの
であり、横軸にトルク信号出力を示し、縦軸にモータ出
力を示したものである。
であり、横軸にトルク信号出力を示し、縦軸にモータ出
力を示したものである。
この第９図において、ｖｏはトルク検出器ｌの中立点出
力であり、■２は右方向制御開始点出力、■、は右方向
飽和点トルク出力であり、トルク出力信号が■８〜■３
間でモータ出力はトルク出力に対してほぼ直線的な制御
Ｂがなされる。
力であり、■２は右方向制御開始点出力、■、は右方向
飽和点トルク出力であり、トルク出力信号が■８〜■３
間でモータ出力はトルク出力に対してほぼ直線的な制御
Ｂがなされる。
また、トルク出力■。〜Ｖ！間はモータ出力はゼロとさ
れるとともに、トルク出力が■３を越えると、モータ出
力は一定値（Ｐｍａｘ）に制御される。
れるとともに、トルク出力が■３を越えると、モータ出
力は一定値（Ｐｍａｘ）に制御される。
同様に、■、は左方向制御開始点トルクであり、■、は
左方向飽和点トルクを示し、操舵トルクが■、〜■４間
では、モータ出力は右回転時とほぼ対称的に直線的な制
御がなされるとともに、Ｖ・〜■１間はモータ出力ゼロ
、■４を越えると、モータ出力は一定値（Ｐ ｗａｘ）
に制御が行われる。
左方向飽和点トルクを示し、操舵トルクが■、〜■４間
では、モータ出力は右回転時とほぼ対称的に直線的な制
御がなされるとともに、Ｖ・〜■１間はモータ出力ゼロ
、■４を越えると、モータ出力は一定値（Ｐ ｗａｘ）
に制御が行われる。
次に、モータのトルク制御の全体的なフローを第７図に
より述べる。キースイッチ（図示せず）がＯＮされると
、電磁クラッチ（図示せず）がＯＮされ、モータ１４の
出力軸とステアリング軸が連結される。
より述べる。キースイッチ（図示せず）がＯＮされると
、電磁クラッチ（図示せず）がＯＮされ、モータ１４の
出力軸とステアリング軸が連結される。
次に操舵トルクに比例したトルク検出器１より出力され
、トルク信号■・／Ｆ回路２を経由してＣＰＵ３に入力
される。
、トルク信号■・／Ｆ回路２を経由してＣＰＵ３に入力
される。
次に、ＣＰＵ３は前記トルク信号をディジタル信号とし
て出力し、次段のＤ／Ａ変換器６により再びアナログ信
号に変換される。
て出力し、次段のＤ／Ａ変換器６により再びアナログ信
号に変換される。
また、トルク信号出力はＣＰＵ３の内部でレベル判定さ
れて、右回転駆動信号はモータ右方向駆動インターフェ
ース回路４に入力されるとともに、左回転駆動信号はモ
ータ左方向駆動インターフェース回路５に入力される。
れて、右回転駆動信号はモータ右方向駆動インターフェ
ース回路４に入力されるとともに、左回転駆動信号はモ
ータ左方向駆動インターフェース回路５に入力される。
モータドライバ１０には、左右の回転駆動信号が各々入
力され、モータ１４の回転方向が指示されるとともに、
Ｄ／Ａ変換器６により、トルク信号がアナログ化されて
゛、誤差増幅器７に入力されて、この出力はさらに次段
のＰＷＭ変調器８に入力され、、ＰＷＭ基準発振器９に
より変調されて前記トルク検出器１の出力に比例したパ
ルス巾の制御信号として次段のモータドライバ１０に出
力されて、その出力回路に接続されたモータ１４のトル
ク制御がなされる。
力され、モータ１４の回転方向が指示されるとともに、
Ｄ／Ａ変換器６により、トルク信号がアナログ化されて
゛、誤差増幅器７に入力されて、この出力はさらに次段
のＰＷＭ変調器８に入力され、、ＰＷＭ基準発振器９に
より変調されて前記トルク検出器１の出力に比例したパ
ルス巾の制御信号として次段のモータドライバ１０に出
力されて、その出力回路に接続されたモータ１４のトル
ク制御がなされる。
また、モータ電流は検出抵抗１２により検知され、モー
タ電流検出回路１１によりそのレベル制限またはカット
ＯＦＦがなされる。
タ電流検出回路１１によりそのレベル制限またはカット
ＯＦＦがなされる。
このように、モータを用いた電動式パワーステアリング
装置においては、その操舵トルク制御ｎのためのトルク
検出器ｌを設け、このトルク検出器１の出力に略比例し
た補助トルクをモータ１４により発生させ、ステアリン
グシャフトに供給し、その操舵力の補助を行い、ハンド
ル操舵力を軽減させる構成となしていた。
装置においては、その操舵トルク制御ｎのためのトルク
検出器ｌを設け、このトルク検出器１の出力に略比例し
た補助トルクをモータ１４により発生させ、ステアリン
グシャフトに供給し、その操舵力の補助を行い、ハンド
ル操舵力を軽減させる構成となしていた。
ところで、前記モータ１４の回転方向はトルク検出器の
出力を受けて、モータ制御回路部１６のＣＰＵ３の内部
でその判定レベルを行い、モータ１４の回転方向を決定
する方法が用いられていた。
出力を受けて、モータ制御回路部１６のＣＰＵ３の内部
でその判定レベルを行い、モータ１４の回転方向を決定
する方法が用いられていた。
このような電動式パワーステアリング装置においては、
モータドライバ１０の一部に地絡が生じた場合には、モ
ータ１４への駆動指令がなくなっても、モータ１４はド
ライブされることになり、ドライバの意志に反してハン
ドル操作が行われ、極めて危険である。
モータドライバ１０の一部に地絡が生じた場合には、モ
ータ１４への駆動指令がなくなっても、モータ１４はド
ライブされることになり、ドライバの意志に反してハン
ドル操作が行われ、極めて危険である。
また、車速かあるレベルを越え、かつ操舵トルクが所定
レベルを越えた場合には、モータアシストがかかって、
操舵の安全性を悪化させる危険性がある。
レベルを越えた場合には、モータアシストがかかって、
操舵の安全性を悪化させる危険性がある。
さらに、ＣＰＵ３の駆動指令信号とトルク方向判別器の
出力信号の不一致時においては、モータ１４のドライブ
は禁止されており、もし、このとき、モータ１４がドラ
イブされると、極めて危険な状況となる。
出力信号の不一致時においては、モータ１４のドライブ
は禁止されており、もし、このとき、モータ１４がドラ
イブされると、極めて危険な状況となる。
この発明の第１の発明は上記問題点を解消するためにな
されたもので、モータの駆動指令がない場合でモータド
ライバ地絡検出回路が作動した場合には、直ちにハンド
ル操作をマニアルに復元でき、その安全性の向上を図る
ことができる電動式パワーステアリング装置を得ること
を目的とする。
されたもので、モータの駆動指令がない場合でモータド
ライバ地絡検出回路が作動した場合には、直ちにハンド
ル操作をマニアルに復元でき、その安全性の向上を図る
ことができる電動式パワーステアリング装置を得ること
を目的とする。
また、この発明の第２の発明は上記目的に加えて、車速
か所定値を越えて、しかも操舵トルクが所定値を越えて
所定時間を経過した場合にもハンドル操作をマニアル状
態に復元でき、その高速安全性の向上を期することがで
きる電動式パワーステアリング装置を得ることを目的と
する。
か所定値を越えて、しかも操舵トルクが所定値を越えて
所定時間を経過した場合にもハンドル操作をマニアル状
態に復元でき、その高速安全性の向上を期することがで
きる電動式パワーステアリング装置を得ることを目的と
する。
さらに、この発明の第３の発明は、内部駆動指令信号と
トルク方向判別器の出力信号の不一致時にモータ電流検
出器が作動した場合には、直ちにハンドル操作をマニア
ル状態に復元でき、その安全性の向上を図ることができ
る電動式パワーステアリング装置を得ることを目的とす
る。
トルク方向判別器の出力信号の不一致時にモータ電流検
出器が作動した場合には、直ちにハンドル操作をマニア
ル状態に復元でき、その安全性の向上を図ることができ
る電動式パワーステアリング装置を得ることを目的とす
る。
〔課題を解決するための手段］
この発明の第１の発明に係る電動式パワーステアリング
装置は、モータドライバ地絡検出回路と、内部トルク方
向判定信号と外部トルク方向判定信号の不一致時にモー
タドライバ地絡検出回路がモータドライバの地絡検出を
行うとフェールリレー回路のしゃ断制御を行うフェール
リレーしゃ断回路とを設けたものである。
装置は、モータドライバ地絡検出回路と、内部トルク方
向判定信号と外部トルク方向判定信号の不一致時にモー
タドライバ地絡検出回路がモータドライバの地絡検出を
行うとフェールリレー回路のしゃ断制御を行うフェール
リレーしゃ断回路とを設けたものである。
また、この発明の第２の発明に係る電動式パワーステア
リング装置は、車速レベル判定器と、操舵トルクのレベ
ルを判定するトルクレベル判定器と、車速レベル判定器
で検出した車速か所定レベルを越えたときにトルクレベ
ル判定器で判定した操舵トルクが所定レベルを越えて、
一定時間が経過すると、フェールリレー回路のしゃ断制
御を行うフェールリレーしゃ断回路とを設けたものであ
る。
リング装置は、車速レベル判定器と、操舵トルクのレベ
ルを判定するトルクレベル判定器と、車速レベル判定器
で検出した車速か所定レベルを越えたときにトルクレベ
ル判定器で判定した操舵トルクが所定レベルを越えて、
一定時間が経過すると、フェールリレー回路のしゃ断制
御を行うフェールリレーしゃ断回路とを設けたものであ
る。
この発明の第３の発明に係る電動式パワーステアリング
装置、トルク方向判別器と、モータ電流を検出するモー
タ電流検出回路と、内部駆動指令信号出力とトルク方向
判別器の出力信号の不一致時にモータ電流検出回路が作
動するとフェールリレー回路のしゃ断制御を行うフェー
ルリレーしゃ断回路とを設けたものである。
装置、トルク方向判別器と、モータ電流を検出するモー
タ電流検出回路と、内部駆動指令信号出力とトルク方向
判別器の出力信号の不一致時にモータ電流検出回路が作
動するとフェールリレー回路のしゃ断制御を行うフェー
ルリレーしゃ断回路とを設けたものである。
この発明の第１の発明においては、内部トルク方向判定
信号と外部トルク方向判定信号の不一致時において、モ
ータドライバ地絡検出回路がモータドライバの地絡を検
出すると、この地絡検出後所定時間を経過した時点でモ
ータドライバ地絡検出回路の出力と内部トルク方向判定
信号および外部トルク方向判定信号との不一致時にフェ
ールリレーしゃ断回路を０ＦＦＩ、て、フェールリレー
回路をしゃ断し、フェールリレーがしゃ断され、その結
果クラッチドライバおよびモータドライバをしゃ断させ
る。
信号と外部トルク方向判定信号の不一致時において、モ
ータドライバ地絡検出回路がモータドライバの地絡を検
出すると、この地絡検出後所定時間を経過した時点でモ
ータドライバ地絡検出回路の出力と内部トルク方向判定
信号および外部トルク方向判定信号との不一致時にフェ
ールリレーしゃ断回路を０ＦＦＩ、て、フェールリレー
回路をしゃ断し、フェールリレーがしゃ断され、その結
果クラッチドライバおよびモータドライバをしゃ断させ
る。
また、この発明の第２の発明における車速レベル判定器
により検出した車速レベルが所定レベルを越えた状態で
トルクレベル検出器が操舵トルクを所定レベルを越えた
ことを検出すると、所定時間経過後にフェールリレー回
路をＯＦＦにし、フェールリレーをしゃ断し、その結果
クラ・ンチドライバとモータドライバをしゃ断させる。
により検出した車速レベルが所定レベルを越えた状態で
トルクレベル検出器が操舵トルクを所定レベルを越えた
ことを検出すると、所定時間経過後にフェールリレー回
路をＯＦＦにし、フェールリレーをしゃ断し、その結果
クラ・ンチドライバとモータドライバをしゃ断させる。
さらに、この発明の第３の発明におけるトルク方向判別
器で判別したトルク方向と内部駆動指令信号の出力との
不一致時において、モータ電流検出回路がモータ電流を
検出すると、フェールリレーしゃ断回路を０ＦＦｆ、、
フェールリレーをしゃ断し、その結果クラッチドライバ
とモータドライバをしゃ断する。
器で判別したトルク方向と内部駆動指令信号の出力との
不一致時において、モータ電流検出回路がモータ電流を
検出すると、フェールリレーしゃ断回路を０ＦＦｆ、、
フェールリレーをしゃ断し、その結果クラッチドライバ
とモータドライバをしゃ断する。
以下、この発明の電動式パワーステアリング装置の実施
例について図面に基づき説明する第１図はその一実施例
の構成を示すブロック図であり、この第１図において、
第７図と同一部分には同一符号を付してその重複説明を
避け、第７図とは異なる部分を主体に述べる。
例について図面に基づき説明する第１図はその一実施例
の構成を示すブロック図であり、この第１図において、
第７図と同一部分には同一符号を付してその重複説明を
避け、第７図とは異なる部分を主体に述べる。
この第１図において、２０は微分回路であり、第７図に
おけるトルク信号１／Ｆ回路２の位置に設けられており
、このトルク信号ｒ／Ｆ回路２は省略されている。
おけるトルク信号１／Ｆ回路２の位置に設けられており
、このトルク信号ｒ／Ｆ回路２は省略されている。
トルク検出器１から出力される操舵トルクが微分回路２
０を経てＣＰＵ３に入力され、かつ直接ＣＰＵ３に入力
されるようになっている。
０を経てＣＰＵ３に入力され、かつ直接ＣＰＵ３に入力
されるようになっている。
また、微分回路２０の出力はトルク方向判別器２２にも
入力されるようになっている。トルク方向判別器２２か
ら出力される右方向駆動信号、左方向駆動信号およびＣ
ＰＵ３がら出力される右方向駆動信号、左方向駆動信号
はそれぞれインバータ３２．３３を介して、アンドゲー
ト３０，２９の各第１入力端に入力されるようになって
いる。
入力されるようになっている。トルク方向判別器２２か
ら出力される右方向駆動信号、左方向駆動信号およびＣ
ＰＵ３がら出力される右方向駆動信号、左方向駆動信号
はそれぞれインバータ３２．３３を介して、アンドゲー
ト３０，２９の各第１入力端に入力されるようになって
いる。
また、ＣＰＵ３からの右方向駆動信号、左方向駆動信号
はそれぞれ、インバータドライバ１ｏに入力されるよう
になっている。このモータドライバＩＯは４個のパワー
ＭＯＳ ＰＥＴ ３７〜４０によりブリッジ回路構成に
より構成されている。
はそれぞれ、インバータドライバ１ｏに入力されるよう
になっている。このモータドライバＩＯは４個のパワー
ＭＯＳ ＰＥＴ ３７〜４０によりブリッジ回路構成に
より構成されている。
モータドライバｌＯにより、端子４４．４５を介して、
モータ１４が回転方向とモータ電流が制御されるように
なっている。
モータ１４が回転方向とモータ電流が制御されるように
なっている。
上記端子４４．４５はモータドライバ地絡検出回路２７
の入力端が接続され、モータドライバ１０の地絡を検出
するようになっている。モータドライバ地絡検出回路２
７の出力はタイマ３４．３５を介して上記アンドゲート
２９，３０の第２入力端に加えられるようになっている
。
の入力端が接続され、モータドライバ１０の地絡を検出
するようになっている。モータドライバ地絡検出回路２
７の出力はタイマ３４．３５を介して上記アンドゲート
２９，３０の第２入力端に加えられるようになっている
。
アンドゲート２９，３０の出力はオアゲート３１を通し
て自己保持回路２４に人力され、この自己保持回路２４
の出力により、フェールリレーしゃ断回路２５をしゃ断
させるようになっている。
て自己保持回路２４に人力され、この自己保持回路２４
の出力により、フェールリレーしゃ断回路２５をしゃ断
させるようになっている。
このフェールリレーしゃ断回路２５により、フェールリ
レー回路２６のしゃ断制御を行うようになっている。フ
ェールリレー回路２６はコイル４３のしゃ断により、可
動端子４２を４１ａ、、４１ｂ間をしゃ断させるように
なっている。固定端子４１ａはクラッチドライバ２１に
接続され、固定端子４１ｂはキースイッチ４６を介して
バッテリ３６の正極に接続されている。バッテリ３６の
負極はアースされている。なお、検出抵抗１２、モータ
電流検出回路１１は第７図と同様である。
レー回路２６のしゃ断制御を行うようになっている。フ
ェールリレー回路２６はコイル４３のしゃ断により、可
動端子４２を４１ａ、、４１ｂ間をしゃ断させるように
なっている。固定端子４１ａはクラッチドライバ２１に
接続され、固定端子４１ｂはキースイッチ４６を介して
バッテリ３６の正極に接続されている。バッテリ３６の
負極はアースされている。なお、検出抵抗１２、モータ
電流検出回路１１は第７図と同様である。
第２図は第１図の実施例の具体的構成を示す回路図であ
る。この第２図において、トルク検出器ｌからのトルク
信号は抵抗Ｒ１とコンデンサＣ１とによる微分回路２０
を経てトルク方向判別器２２のコンパレータＩＣＩ、Ｉ
Ｃ２の（ト）入力ｎＡ 子に入力されるようになってい
る。。
る。この第２図において、トルク検出器ｌからのトルク
信号は抵抗Ｒ１とコンデンサＣ１とによる微分回路２０
を経てトルク方向判別器２２のコンパレータＩＣＩ、Ｉ
Ｃ２の（ト）入力ｎＡ 子に入力されるようになってい
る。。
コンパレータＩＣＩ、ＩＣ２の（ト）、Ｈ入力端子間に
は、それぞれコンデンサＣ２，Ｃ３が接続されている。
は、それぞれコンデンサＣ２，Ｃ３が接続されている。
コンパレータＩＣＩ、ＩＣ２の（ト）入力端子は比較入
力端子であり、（へ）入力端子は基準端子となるもので
ある。
力端子であり、（へ）入力端子は基準端子となるもので
ある。
コンパレータＩＣＩ、ＩＣ２の（ハ）入力端子はそれぞ
れ抵抗Ｒ２とＲ３、Ｒ３とＲ４との接続点に接続リレ、
基準電圧Ｖ２．Ｖｌ （Ｖ２＞Ｖｌ）が印加されている
。これらの抵抗Ｒ２〜Ｒ４は電源とアース間に直列に接
続されている。
れ抵抗Ｒ２とＲ３、Ｒ３とＲ４との接続点に接続リレ、
基準電圧Ｖ２．Ｖｌ （Ｖ２＞Ｖｌ）が印加されている
。これらの抵抗Ｒ２〜Ｒ４は電源とアース間に直列に接
続されている。
コンパレータＩＣＩ、ＩＣ２の出力端子からそれぞれ右
方向駆動信号（右操舵信号）、左方向駆動信号（左漫舵
信号）が出力されるようになっており、この右方向駆動
信号、左方向駆動信号はそれぞれ排他論理和回路５０．
５１の各第１入力端子に人力されるようになっている。
方向駆動信号（右操舵信号）、左方向駆動信号（左漫舵
信号）が出力されるようになっており、この右方向駆動
信号、左方向駆動信号はそれぞれ排他論理和回路５０．
５１の各第１入力端子に人力されるようになっている。
この排他的論理和回路５０．５１の第２入力端子には、
それぞれＣＰＵ３がら右方向駆動信号、左方向駆動信号
が入力されるようになっている。
それぞれＣＰＵ３がら右方向駆動信号、左方向駆動信号
が入力されるようになっている。
両排他的論理和回路５０．５１の出力はアンドゲート５
２の第１．第２の入力端子に加えられるようになってい
る。
２の第１．第２の入力端子に加えられるようになってい
る。
アンドゲート５２の出力は自己保持回路３４内のＤフリ
ップ・フロップＩＣ７のＴ端子に入力されるようになっ
ている。このＴ ｙ５子はコンデンサＣ９を介してアー
スされている。Ｄフリップ・フロップＩＣ７のＤ端子は
電源に接続され、Ｒ端子は抵抗Ｒ１３を介して、コンデ
ンサｃ８と抵抗Ｒ１４との接続点に接続されている。抵
抗Ｒ１４ニ並列にダイオードＤ５が接続されている。コ
ンデンサＣ８と抵抗Ｒ１４は電源とアース間に直列に挿
入されている。
ップ・フロップＩＣ７のＴ端子に入力されるようになっ
ている。このＴ ｙ５子はコンデンサＣ９を介してアー
スされている。Ｄフリップ・フロップＩＣ７のＤ端子は
電源に接続され、Ｒ端子は抵抗Ｒ１３を介して、コンデ
ンサｃ８と抵抗Ｒ１４との接続点に接続されている。抵
抗Ｒ１４ニ並列にダイオードＤ５が接続されている。コ
ンデンサＣ８と抵抗Ｒ１４は電源とアース間に直列に挿
入されている。
Ｄフリップ・フロップＩＣ７のＱ端子から出力される出
力信号はフェールリレーしゃ断回路２５の抵抗Ｒ１５を
介してトランジスタＴｒｉのベースに接続されている。
力信号はフェールリレーしゃ断回路２５の抵抗Ｒ１５を
介してトランジスタＴｒｉのベースに接続されている。
トランジスタＴｒｉのベース・エミッタ間に抵抗Ｒ１６
が接続されている。
が接続されている。
トランジスタＴｒｉのコレクタはフェールリレー回路２
６のトランジスタＴｒ２のベースに接続されている。こ
のトランジスタＴｒ２のエミッタはアースされ、コレク
タはコイル４３に接続されている。フェールリレー回路
２６内の内部構成については第１図で示したとおりであ
る。
６のトランジスタＴｒ２のベースに接続されている。こ
のトランジスタＴｒ２のエミッタはアースされ、コレク
タはコイル４３に接続されている。フェールリレー回路
２６内の内部構成については第１図で示したとおりであ
る。
次に、モータドライバ地絡検出回路２７について説明す
る。このモータドライバ地絡検出回路２７は４個のコン
パレータＩＣ３〜ＩＣ６を主体にして構成されている。
る。このモータドライバ地絡検出回路２７は４個のコン
パレータＩＣ３〜ＩＣ６を主体にして構成されている。
コンパレータＩＣ３，ＩＣ４の（ハ）入力端子（比較端
子）はそれぞれ抵抗Ｒ５，Ｒ６を介してモータ（ト）端
子電圧（右掻舵）、モータＨ端子電圧（左操舵）がそれ
ぞれ入力されるようになっている。
子）はそれぞれ抵抗Ｒ５，Ｒ６を介してモータ（ト）端
子電圧（右掻舵）、モータＨ端子電圧（左操舵）がそれ
ぞれ入力されるようになっている。
コンパレータＩＣ３，ＩＣ４の（ト）入力端子（基準端
子）は互いに接続され、かつ抵抗Ｒ７とＲ８との接続点
に接続され、たとえば、１．２Ｖの基準電圧が印加され
ている。抵抗Ｒ７とＲ８は電源をアース間に直列に接続
されている。
子）は互いに接続され、かつ抵抗Ｒ７とＲ８との接続点
に接続され、たとえば、１．２Ｖの基準電圧が印加され
ている。抵抗Ｒ７とＲ８は電源をアース間に直列に接続
されている。
また、コンパレータＩＣ３，ｌｃ４の（ハ）入力端はそ
れぞれコンデンサＣ４，Ｃ５を介してアースされている
。コンパレータＩＣ３，ＩＣ４の出力はそれぞれコンパ
レータＩＣ５，ＩＣ６の（ト）入力端子に入力されるよ
うになっている。
れぞれコンデンサＣ４，Ｃ５を介してアースされている
。コンパレータＩＣ３，ＩＣ４の出力はそれぞれコンパ
レータＩＣ５，ＩＣ６の（ト）入力端子に入力されるよ
うになっている。
コンパレータＩＣ５，ＩＣ６の（ト）入力端子はそれぞ
れコンデンサＣ６，Ｃ７を介してアースされている。ま
た、コンパレータＩＣ５，ＩＣ６の（ト）入力端子同志
は接続され、かつ抵抗Ｒ９とＲ８との接続点に接続され
、基準電圧が印加されている。
れコンデンサＣ６，Ｃ７を介してアースされている。ま
た、コンパレータＩＣ５，ＩＣ６の（ト）入力端子同志
は接続され、かつ抵抗Ｒ９とＲ８との接続点に接続され
、基準電圧が印加されている。
抵抗Ｒ９とＲＩＯは電源とアース間に接続されている。
コンパレータＩＣ５，ＩＣ６の出力端子はそれぞれ抵抗
Ｒ１１，Ｒ１２を介して電源に接続されているとともに
、ダイオードＤ３．Ｄ４を介して、自己保持回路と２４
のＤフリップ・フロップＩＣ７のＴ＃ａ子に接続されて
いる。
Ｒ１１，Ｒ１２を介して電源に接続されているとともに
、ダイオードＤ３．Ｄ４を介して、自己保持回路と２４
のＤフリップ・フロップＩＣ７のＴ＃ａ子に接続されて
いる。
次に、第１図の動作について説明する。操舵トルクがト
ルク検出器Ｉにより検出されると、その出力が微分回路
２０で微分され、ＣＰＵ３およびトルク方向判別器２２
に入力される。
ルク検出器Ｉにより検出されると、その出力が微分回路
２０で微分され、ＣＰＵ３およびトルク方向判別器２２
に入力される。
ＣＰＵ３はトルク検出器１のトルク信号を受けてトルク
の方向と大きさを検出し、モータドライバ１０に右方向
駆動信号または左方向駆動信号とトルクの大きさを出力
する。
の方向と大きさを検出し、モータドライバ１０に右方向
駆動信号または左方向駆動信号とトルクの大きさを出力
する。
これにより、モータドライバ１０はモータ１４を右方向
または左方向にほぼトルク信号に比例して駆動する。こ
のモータ１４の駆動により、ステアリングシャフトに操
舵力をアシストする。
または左方向にほぼトルク信号に比例して駆動する。こ
のモータ１４の駆動により、ステアリングシャフトに操
舵力をアシストする。
モータ１４の電流は検出抵抗１２に流れ、その電流に応
じた電圧が検出抵抗１２の両端に発生する。この検出抵
抗１２の電圧はモータ電流検出回路１１に印加され、そ
れによってモータ１！流を検出している。
じた電圧が検出抵抗１２の両端に発生する。この検出抵
抗１２の電圧はモータ電流検出回路１１に印加され、そ
れによってモータ１！流を検出している。
また、トルク方向判別器２２の出力信号がモータドライ
バ１０に入力され、ＣＰＵ３の右方向駆動信号、左方向
駆動信号とアンド結合されており、両者の不一致時には
モータ１４は駆動されない。
バ１０に入力され、ＣＰＵ３の右方向駆動信号、左方向
駆動信号とアンド結合されており、両者の不一致時には
モータ１４は駆動されない。
これと同時に、ＣＰＵ３から出力される右方向駆動信号
、左方向駆動信号と、トルク方向判別器２２から出力さ
れる右方向駆動信号、左方向駆動信号のアンド判定信号
がインバータ３２．３３を経てアンドゲート２９，３０
に入力される。
、左方向駆動信号と、トルク方向判別器２２から出力さ
れる右方向駆動信号、左方向駆動信号のアンド判定信号
がインバータ３２．３３を経てアンドゲート２９，３０
に入力される。
一方、モータドライバ地絡検出回路２７により、モータ
ドライバ１０の地絡を検出すると、その検出出力はタイ
マ３４．３５で所定時間遅延された後、アンドゲート２
９，３０に加えられる。
ドライバ１０の地絡を検出すると、その検出出力はタイ
マ３４．３５で所定時間遅延された後、アンドゲート２
９，３０に加えられる。
これにより、アントゲ−）２９．３０はタイマ３４．３
５の出力とインバータ３２．３３の出力との一致の判定
を行い、もし一致していれば、アンドゲート２９，３０
からの出力がオアゲーと３１を通って自己保持回路２４
を経てフェールリレーしゃ断回路２５を駆動する。
５の出力とインバータ３２．３３の出力との一致の判定
を行い、もし一致していれば、アンドゲート２９，３０
からの出力がオアゲーと３１を通って自己保持回路２４
を経てフェールリレーしゃ断回路２５を駆動する。
これにより、フェールリレー回路２６のコイル４３が非
励磁となり、可動端子４２は固定端子４１ａ、４１ｂか
ら離れ、クラッチドライバ２１およびモータドライバ１
０をしゃ断し、ハンドルはマシアル操作となる。
励磁となり、可動端子４２は固定端子４１ａ、４１ｂか
ら離れ、クラッチドライバ２１およびモータドライバ１
０をしゃ断し、ハンドルはマシアル操作となる。
また、キースイッチ４６を入れると、フェールリレー回
路２６が駆動され、その固定端子４１ａ。
路２６が駆動され、その固定端子４１ａ。
４１ｂが可動端子４２により閉成され、モータドライバ
１０とクラッチドライバ２１にバラチリ３６が接続され
、モータ１４はクラッチ（図示せず）により、ステアリ
ングシャフトに連結されて、アシスト可能状態となる。
１０とクラッチドライバ２１にバラチリ３６が接続され
、モータ１４はクラッチ（図示せず）により、ステアリ
ングシャフトに連結されて、アシスト可能状態となる。
次に、第２図の動作について説明する。トルク検出器ｌ
からのトルク信号が微分回路２０に入力されて微分信号
がトルク方向判別器２２のコンパレータＩＣＩ、ＩＣ２
の（ト）入力端子に加えられる。
からのトルク信号が微分回路２０に入力されて微分信号
がトルク方向判別器２２のコンパレータＩＣＩ、ＩＣ２
の（ト）入力端子に加えられる。
コンパレータＩＣＩ、ＩＣ２はこの微分回路２０の出力
とＨ入力端子に印加されている基準電圧と比較し、トル
ク信号が基準電圧７２以上になると、右回転操舵と判定
され、トルク信号が基準電圧■１以下になると、左回転
操舵と判定する。
とＨ入力端子に印加されている基準電圧と比較し、トル
ク信号が基準電圧７２以上になると、右回転操舵と判定
され、トルク信号が基準電圧■１以下になると、左回転
操舵と判定する。
コンパレータＩＣＩ、ＩＣ２の出力はＣＰＵ３からの右
方向駆動信号、左方向駆動信月とともに、排他的論理和
回路５０．５１に入力されて、両者の不一致判定がなさ
れるとともに、この排他的論理和回路５０．５１の出力
がアンドゲート５２を経て自己保持回路２４のＤフロッ
プ・フロップＩＣ７のＴ端子に入力される。
方向駆動信号、左方向駆動信月とともに、排他的論理和
回路５０．５１に入力されて、両者の不一致判定がなさ
れるとともに、この排他的論理和回路５０．５１の出力
がアンドゲート５２を経て自己保持回路２４のＤフロッ
プ・フロップＩＣ７のＴ端子に入力される。
一方、モータドライバ地絡検出回路２７のコンパレータ
ＩＣ３、ＩＣ４はそれぞれモータ（ト）端子電圧、モー
タ（ハ）端子電圧と抵抗Ｒ７，Ｒ８で決まる基準電圧と
比較する。
ＩＣ３、ＩＣ４はそれぞれモータ（ト）端子電圧、モー
タ（ハ）端子電圧と抵抗Ｒ７，Ｒ８で決まる基準電圧と
比較する。
右操舵禁止状態において、コンパレータＩＣ３の入力が
基準電圧以下になると、モータドライバ１０のパワーＭ
ＯＳ ＦＥＴ ３８のショートと判定されるとともに、
コンパレータＩＣ３の出力はｒ ＨＪレベルとなり、こ
の出力がＩＣ５に入力される。
基準電圧以下になると、モータドライバ１０のパワーＭ
ＯＳ ＦＥＴ ３８のショートと判定されるとともに、
コンパレータＩＣ３の出力はｒ ＨＪレベルとなり、こ
の出力がＩＣ５に入力される。
コンパレータＩＣ５の（ホ）入力端には、コンデンサＣ
６が接続されているため、この（ハ）入力端子がｒＨ，
レベルに達するには、所定の遅延時間（３０，５秒）が
必要となる。
６が接続されているため、この（ハ）入力端子がｒＨ，
レベルに達するには、所定の遅延時間（３０，５秒）が
必要となる。
この入力電圧が抵抗Ｒ９，ＲＩＯで決まる基準電圧を越
えると、コンパレータＩＣ５の出力は「Ｈ」レベルとな
り、ダイオードＤ３を経て、アンドゲート５２の操舵方
向不一致信号出力とアンド結合されて、自己保持回路２
４に入力される。
えると、コンパレータＩＣ５の出力は「Ｈ」レベルとな
り、ダイオードＤ３を経て、アンドゲート５２の操舵方
向不一致信号出力とアンド結合されて、自己保持回路２
４に入力される。
同様に、左操舵禁止状態において、コンパレータＩＣ４
の入力が基準電圧（＝１．２Ｖ）以下になると、モータ
ドライバ１０のパワーＭＯ３ＦＥＴ ４０のショートと
判定されるとともに、コンパレータＩＣ４の出力はｒ
）（Ｊレベルとなり、この出力がコンパレータＩＣ６に
入力される。コンパレータＩＣ６の（ト）入力端子には
、コンデンサＣ７が接続されており、このコンデンサＣ
７により、コンパレータＩＣ７の出力がｒＨ」レベルに
反転され、ダイオードＤ４を経て、アンドゲート５２の
操舵方向不一致信号とアンド結合され、自己保持回路２
４に入力される。
の入力が基準電圧（＝１．２Ｖ）以下になると、モータ
ドライバ１０のパワーＭＯ３ＦＥＴ ４０のショートと
判定されるとともに、コンパレータＩＣ４の出力はｒ
）（Ｊレベルとなり、この出力がコンパレータＩＣ６に
入力される。コンパレータＩＣ６の（ト）入力端子には
、コンデンサＣ７が接続されており、このコンデンサＣ
７により、コンパレータＩＣ７の出力がｒＨ」レベルに
反転され、ダイオードＤ４を経て、アンドゲート５２の
操舵方向不一致信号とアンド結合され、自己保持回路２
４に入力される。
自己保持回路２４はＤフリップ・フロップ回路ＩＣ７に
より構成されており、操舵方向の不一致信号とモータド
ライバ地絡検出回路２７の判定信号はアンド結合されて
このＴ端子（クロック端子）入力となる。
より構成されており、操舵方向の不一致信号とモータド
ライバ地絡検出回路２７の判定信号はアンド結合されて
このＴ端子（クロック端子）入力となる。
このクロック入力が「Ｌ」から「Ｈ」に反転すると、Ｑ
端子（出力端子）には、「Ｌ」レベルが現れ、この出力
でフェールリレーしゃ断回路２５のトランジスタＴｒｉ
（ドライブトランジスタ）が０ＦＦＬ、フェールリレー
回路２６のトランジスタＴｒ ２ （！！動トランジス
タ）がドライブされて、フェールリレーの可動端子４２
がＯＦＦし、モータドライバ１０およびクラッチドライ
バ２１をしゃ断し、モータシャフトはステアリングシャ
フトより切り離され、マニアル操舵状態となる。
端子（出力端子）には、「Ｌ」レベルが現れ、この出力
でフェールリレーしゃ断回路２５のトランジスタＴｒｉ
（ドライブトランジスタ）が０ＦＦＬ、フェールリレー
回路２６のトランジスタＴｒ ２ （！！動トランジス
タ）がドライブされて、フェールリレーの可動端子４２
がＯＦＦし、モータドライバ１０およびクラッチドライ
バ２１をしゃ断し、モータシャフトはステアリングシャ
フトより切り離され、マニアル操舵状態となる。
第３図はこの発明の第２の実施例のブロックであり、こ
の第３図において、第１図と同一部分には同一符号を付
してその説明を省略し、第１図とは異なる部分を主体に
述べる。
の第３図において、第１図と同一部分には同一符号を付
してその説明を省略し、第１図とは異なる部分を主体に
述べる。
この第３図においては、第１図におけるモータドライバ
地絡検出回路２７、タイマ３４，３５、アンドゲート２
９，３０．インバータ３２，３３、オアゲート３１は省
略されており、代わって、車速センサ４０Ａが設けられ
ており、この車速センサ４０Ａの出力は車速レベル判定
器４１Ａに送出するようになっており、また、トルク方
向判定器２２に代えて、トルクレベル判定器４２Ａが設
けられている。
地絡検出回路２７、タイマ３４，３５、アンドゲート２
９，３０．インバータ３２，３３、オアゲート３１は省
略されており、代わって、車速センサ４０Ａが設けられ
ており、この車速センサ４０Ａの出力は車速レベル判定
器４１Ａに送出するようになっており、また、トルク方
向判定器２２に代えて、トルクレベル判定器４２Ａが設
けられている。
このトルクレベル判定器４２Ａには、トルク検出器１の
出力信号が入力されるようになっており、トルクレベル
判定器４２Ａの出力は時限回路４３Ａに送出するように
なっている。
出力信号が入力されるようになっており、トルクレベル
判定器４２Ａの出力は時限回路４３Ａに送出するように
なっている。
車速レベル判定器４１Ａの出力と時限回路４３Ａの出力
はアンドゲート４４Ａに送出するようになっている。ア
ンドゲート４４Ａの出力は自己保持回路２４に送出する
ようにしている。その他の構成は第１図と同様である。
はアンドゲート４４Ａに送出するようになっている。ア
ンドゲート４４Ａの出力は自己保持回路２４に送出する
ようにしている。その他の構成は第１図と同様である。
第４図は第３図における自己保持回路２４、フェールリ
レーしゃ断回路２５、車速レベル判定器４１Ａ、トルク
レベル判定器４２Ａの部分の具体的実施例を示す回路図
である。
レーしゃ断回路２５、車速レベル判定器４１Ａ、トルク
レベル判定器４２Ａの部分の具体的実施例を示す回路図
である。
この第４図において、自己保持回路２４、フェールリレ
ーしゃ断回路２５は第２図と同様であり、その他の構成
の説明を省略する。
ーしゃ断回路２５は第２図と同様であり、その他の構成
の説明を省略する。
また、トルクレベル判定器４２Ａにおいて、トルク検出
器１からの出力信号は抵抗Ｒ４２ａを介してコンパレー
タＩＣＢの（ト）入力端子とＩＣ９の（ハ）入力端子に
入力されるようになっており、この（ト）入力端子と（
ハ）入力端子コンデンサＣ４２ａを介してアースされて
いる。
器１からの出力信号は抵抗Ｒ４２ａを介してコンパレー
タＩＣＢの（ト）入力端子とＩＣ９の（ハ）入力端子に
入力されるようになっており、この（ト）入力端子と（
ハ）入力端子コンデンサＣ４２ａを介してアースされて
いる。
コンパレータＩＣ８のＨ入力端子は抵抗Ｒ４２ｂとＲ４
２ｃとの接続点に接続され、基準電圧Ｖ４２ａが印加さ
れている。抵抗Ｒ４２ｂとＲ４２ｃは電源とアース間に
直列に接続されている。
２ｃとの接続点に接続され、基準電圧Ｖ４２ａが印加さ
れている。抵抗Ｒ４２ｂとＲ４２ｃは電源とアース間に
直列に接続されている。
同様にして、コンパレータＩＣ９の（ハ）入力端子は抵
抗Ｒ４２ｄとＲ４２ｅとの接続点に接続され、基準電圧
Ｖ４２ｂが印加されている。
抗Ｒ４２ｄとＲ４２ｅとの接続点に接続され、基準電圧
Ｖ４２ｂが印加されている。
この抵抗Ｒ４２ｄとＲ４２ｅは電源とアース間に直列に
接続されている。
接続されている。
コンパレータＩＣ８の出力端子は抵抗Ｒ４２ｆを介して
電源に接続され、かつコンデンサＣ４２ｂを介してアー
スされている。同様にして、コンパレータＩＣ９の出力
端子は抵抗Ｒ４２ｇを介して電源に接続され、コンデン
サＣ４２ｃを介してアースされている。
電源に接続され、かつコンデンサＣ４２ｂを介してアー
スされている。同様にして、コンパレータＩＣ９の出力
端子は抵抗Ｒ４２ｇを介して電源に接続され、コンデン
サＣ４２ｃを介してアースされている。
コンパレータＩＣ８の出力端子とコンパレータＩＣ９の
出力端子はそれぞれダイオードＤ４２ａ。
出力端子はそれぞれダイオードＤ４２ａ。
Ｄ４２ｂを介してコンパレータＩＣ１０の（ト）入力端
子に接続されているとともに、抵抗Ｒ４２ｈを介してア
ースされている。
子に接続されているとともに、抵抗Ｒ４２ｈを介してア
ースされている。
コンパレータＩＣＩ（１）（へ）入力端子は抵抗Ｒ１０
１とＲ１０２との接続点に接続されている。コンパレー
タＩＣｌ０の出力端子は抵抗Ｒ１０３を介して電源に接
続されているとともに、ダイオード０１０１を経て、自
己保持回路２４のＤフリップ・フロップＩＣ７のＴ端子
に接続されている。
１とＲ１０２との接続点に接続されている。コンパレー
タＩＣｌ０の出力端子は抵抗Ｒ１０３を介して電源に接
続されているとともに、ダイオード０１０１を経て、自
己保持回路２４のＤフリップ・フロップＩＣ７のＴ端子
に接続されている。
次に、車速レベル判定器４１Ａについて述べる。
車速センサ４０Ａからの車速入力は抵抗Ｒ４１ａを介し
てＦ／Ｄ （周波数／電圧）変換器と２個のコンパレー
タからなるＩＣＩＩに入力するようにしている。この車
速レベル判定器４１ＡにおけるＲ４１ｂ−Ｒ４１ｇに抵
抗、Ｃ４１ａ〜Ｃ４１ｄはコンデンサであり、ＩＣＩＩ
の出力端子θ１は上記抵抗Ｒ１０２，Ｒｌｏｔを介して
アースされ、出力端子θ２は抵抗Ｒ１０４を介してコン
パレータＩＣｌ０のＨ入力端子に接続されている。
てＦ／Ｄ （周波数／電圧）変換器と２個のコンパレー
タからなるＩＣＩＩに入力するようにしている。この車
速レベル判定器４１ＡにおけるＲ４１ｂ−Ｒ４１ｇに抵
抗、Ｃ４１ａ〜Ｃ４１ｄはコンデンサであり、ＩＣＩＩ
の出力端子θ１は上記抵抗Ｒ１０２，Ｒｌｏｔを介して
アースされ、出力端子θ２は抵抗Ｒ１０４を介してコン
パレータＩＣｌ０のＨ入力端子に接続されている。
次に、第３図の動作について第１図とは異なる部分を主
体に述べる。車速センサ４０Ａの出力が車速レベル判定
１４１Ａに入力され、この出力が所定のレベルを越えた
とき、トルク検出器１の出力がトルクレベル判定器４２
Ａで判定され、その値が所定レベルを越え、時限回路４
３Ａの設定レベルを越えると、アンドゲート４４Ａより
一致判定信号が出力される。
体に述べる。車速センサ４０Ａの出力が車速レベル判定
１４１Ａに入力され、この出力が所定のレベルを越えた
とき、トルク検出器１の出力がトルクレベル判定器４２
Ａで判定され、その値が所定レベルを越え、時限回路４
３Ａの設定レベルを越えると、アンドゲート４４Ａより
一致判定信号が出力される。
この一致判定信号は自己保持回路２４を介してフェール
リレーしゃ断回路２５を駆動し、その結果、フェールリ
レー回路２６をしゃ断し、第１図の場合と同様にして、
クラッチドライバ２１とモータドライバ１０をしゃ断す
る。なお、キースイッチ４６を押したときの動作は第１
図と同様である。
リレーしゃ断回路２５を駆動し、その結果、フェールリ
レー回路２６をしゃ断し、第１図の場合と同様にして、
クラッチドライバ２１とモータドライバ１０をしゃ断す
る。なお、キースイッチ４６を押したときの動作は第１
図と同様である。
次に、第４図の動作について説明する。車速入力が車速
レベル判定器４１Ａに人力される。この車速レベル判定
器４１ＡはＦ／Ｖ変換器と２個のコンパレータからなり
、まず、車速入力はＦ／Ｖ変換器でアナログ電圧に変換
され、次段の２個のコンパレータからなり、まず、車速
入力はＦ／Ｖ変換器でアナログ電圧に変換され、次段の
２個のコンパレータの比較端子に入力される基準電圧と
比較され、この基準電圧を越えると、出力端子θ１．θ
２に「Ｌ」レベルの出力電圧が出力される。
レベル判定器４１Ａに人力される。この車速レベル判定
器４１ＡはＦ／Ｖ変換器と２個のコンパレータからなり
、まず、車速入力はＦ／Ｖ変換器でアナログ電圧に変換
され、次段の２個のコンパレータからなり、まず、車速
入力はＦ／Ｖ変換器でアナログ電圧に変換され、次段の
２個のコンパレータの比較端子に入力される基準電圧と
比較され、この基準電圧を越えると、出力端子θ１．θ
２に「Ｌ」レベルの出力電圧が出力される。
また、トルク検出器１からのトルク信号はトルクレベル
判定器４２ＡのコンパレータＩＣ８（７）（ト）入力端
子とコンパレータＩＣ９のＨ入力端子に入力され、右方
向操舵トルクと左方向操舵トルクのレベルが判定され、
左操舵トルクはコンパレータＩＣＢでレベル判定され、
抵抗Ｒ４２ｂ、Ｒ４２ｃで決定される基準電圧Ｖ４２ａ
より左方向操舵トルクが小さくなると、コンパレータＩ
ＣＢの出力はｒ）（Ｊから「Ｌ」に反転する。
判定器４２ＡのコンパレータＩＣ８（７）（ト）入力端
子とコンパレータＩＣ９のＨ入力端子に入力され、右方
向操舵トルクと左方向操舵トルクのレベルが判定され、
左操舵トルクはコンパレータＩＣＢでレベル判定され、
抵抗Ｒ４２ｂ、Ｒ４２ｃで決定される基準電圧Ｖ４２ａ
より左方向操舵トルクが小さくなると、コンパレータＩ
ＣＢの出力はｒ）（Ｊから「Ｌ」に反転する。
また、右方向操舵トルクはコンパレータＩＣ９でレベル
判定され、抵抗Ｒ４２ｄとＲ４２ｅで決定される基準電
圧Ｖ４２ｂより大となると、コンパレータＩＣ９の出力
はｒＨ，から「Ｌ」に反転する。
判定され、抵抗Ｒ４２ｄとＲ４２ｅで決定される基準電
圧Ｖ４２ｂより大となると、コンパレータＩＣ９の出力
はｒＨ，から「Ｌ」に反転する。
次に全体的な動作の流れについて説明する。全車速Ｖが
ｖ、＞ｖ＞ｖ、で限定される範囲にあるときには、車速
レベル判定器４１Ａの第１のコンパレータの出力端子θ
１の出力がｒｌＪレベルに反転するために、コンパレー
タＩＣｌ０の基準電圧は抵抗ＲＩＯＩ、Ｒ１０２で決ま
る第１の基準電圧Ｅ１となる。
ｖ、＞ｖ＞ｖ、で限定される範囲にあるときには、車速
レベル判定器４１Ａの第１のコンパレータの出力端子θ
１の出力がｒｌＪレベルに反転するために、コンパレー
タＩＣｌ０の基準電圧は抵抗ＲＩＯＩ、Ｒ１０２で決ま
る第１の基準電圧Ｅ１となる。
今、左右の操舵トルクのどちらか一方がコンパレータＩ
ＣＢ、ＩＣ９の設定レベルを越えたとすると、そのコン
パレータの出力は前述のごとく、ｒＨ，からｒ Ｌ Ｊ
レベルに反転するため、最終のコンパレータＩＣｌ０の
出力も「Ｈ」から「Ｌ」レベルに反転する。
ＣＢ、ＩＣ９の設定レベルを越えたとすると、そのコン
パレータの出力は前述のごとく、ｒＨ，からｒ Ｌ Ｊ
レベルに反転するため、最終のコンパレータＩＣｌ０の
出力も「Ｈ」から「Ｌ」レベルに反転する。
この出力が自己保持回路２４のＤフリップ・フロン−ｆ
Ｏ：）Ｔ端子に入力され、コンパレータ■ｃ１゜の出力
がｒＨ，から「Ｌ」への反転により、Ｑ端子から出力さ
れる出力信号は「Ｌ」がらｒＨ，レベルに反転するため
、フェールリレーしゃ断回路２５のトランジスタＴｒ
１がＯＮとなり、トランジスタＴｒ ２かＯＦＦさせ
るように作用する。
Ｏ：）Ｔ端子に入力され、コンパレータ■ｃ１゜の出力
がｒＨ，から「Ｌ」への反転により、Ｑ端子から出力さ
れる出力信号は「Ｌ」がらｒＨ，レベルに反転するため
、フェールリレーしゃ断回路２５のトランジスタＴｒ
１がＯＮとなり、トランジスタＴｒ ２かＯＦＦさせ
るように作用する。
この結果、モータドライバ１０とクラッチドライバ２１
が０ＦＦＬ、マニアル操舵状態となる。
が０ＦＦＬ、マニアル操舵状態となる。
また、コンパレータＩＣ８，ＩＣ９の出力段のコンデン
サＣ４２ｂ、Ｃ４２ｃは時限回路４２Ａを形成するコン
デンサであり、これらのコンパレータＩＣ８，ＩＣ９の
出力反転がコンデンサＣ４２ｂ。
サＣ４２ｂ、Ｃ４２ｃは時限回路４２Ａを形成するコン
デンサであり、これらのコンパレータＩＣ８，ＩＣ９の
出力反転がコンデンサＣ４２ｂ。
Ｃ４２ｃの放電時間以上継続することが要求される。
すなわち、操舵トルクがコンデンサＣ４２ｂ。
Ｃ４２ｃの放電時間以上継続したときに、フェールリレ
ーしゃ断回路２５がしゃ断されることになる。
ーしゃ断回路２５がしゃ断されることになる。
今、車速Ｖがｖ＝＞ｖ＞ｖ、で限定されている範囲にな
ったとすると、車速レベル判定器４１Ａ内の第１のコン
パレータの代わりに第２のコンパレータが作動し、この
以後の作動は上記の場合と同様であるが、異なる点は第
２のコンパレータの出力がｒ Ｌ Ｊレベルに反転した
とき、抵抗ＲＩＯＩ。
ったとすると、車速レベル判定器４１Ａ内の第１のコン
パレータの代わりに第２のコンパレータが作動し、この
以後の作動は上記の場合と同様であるが、異なる点は第
２のコンパレータの出力がｒ Ｌ Ｊレベルに反転した
とき、抵抗ＲＩＯＩ。
Ｒ１０２で決まる最終コンパレータＩＣｌ０の基準電圧
が低下するため、コンパレータＩＣ８゜ＩＣ９の出力段
のコンデンサＣ４２ｂ、Ｃ４２ｃの放電時間が短くなり
、したがって、操舵トルクの継続時間も短時間でフェー
ルリレー回路２６がＯＦＦとなる。
が低下するため、コンパレータＩＣ８゜ＩＣ９の出力段
のコンデンサＣ４２ｂ、Ｃ４２ｃの放電時間が短くなり
、したがって、操舵トルクの継続時間も短時間でフェー
ルリレー回路２６がＯＦＦとなる。
ここで、フェールリレー回路２６がＯＦＦとなる条件の
一例を挙げる。
一例を挙げる。
（ｉ）操舵トルク（左／右）≧２９０ ｋｇ −ｅｒａ
、車速２０ ｋｌ／Ｈ＞ ｖ ＞ １０ ｋｌ／Ｈでフ
ェール作動時間は約（０，４〜０．６）秒程度となる。
、車速２０ ｋｌ／Ｈ＞ ｖ ＞ １０ ｋｌ／Ｈでフ
ェール作動時間は約（０，４〜０．６）秒程度となる。
（ｉｉ ）操舵トルク（左／右）≧９０ ｋｇ−Ｃ１ｌ
、車速４５ ｈ／Ｈ＞ ｖ ＞ ２０ ｈ／Ｉｔでフェ
ール作動時間は約（０，１〜０．３）秒である。
、車速４５ ｈ／Ｈ＞ ｖ ＞ ２０ ｈ／Ｉｔでフェ
ール作動時間は約（０，１〜０．３）秒である。
第５図はこの発明の第３の実施例の構成を示すブロック
図である。この第５図の場合は、第１図のモータドライ
バ地絡検出回路２７とタイマ３４゜３５を省略し、モー
タ電流検出回路１１の出力をアントゲ−）２９．３０の
第２入力端に加えている。
図である。この第５図の場合は、第１図のモータドライ
バ地絡検出回路２７とタイマ３４゜３５を省略し、モー
タ電流検出回路１１の出力をアントゲ−）２９．３０の
第２入力端に加えている。
また、第６図は第６図の実施例の具体的な構成を示す回
路図である。この第６図を第２図と比較しても明らかな
ように、第２図で示したモータドライバ地絡検出回路２
７を省略し、モータ電流検出回路１１を示している。
路図である。この第６図を第２図と比較しても明らかな
ように、第２図で示したモータドライバ地絡検出回路２
７を省略し、モータ電流検出回路１１を示している。
このモータ電流検出回路１１のコンパレータＩＣ１２の
（ホ）入力端子には、抵抗Ｒ１１ａを介してモータドラ
イバ１０からのモータ実測電流が入力されるようになっ
ている。この（ト）入力端子はコンデンサＣ１１ａを介
してアースされており、コンパレータＩＣ１２の（へ）
入力端子は抵抗Ｒ１１ｂとＲ１１ｃとの接続点に接続さ
れ、基準電圧が印加されている。
（ホ）入力端子には、抵抗Ｒ１１ａを介してモータドラ
イバ１０からのモータ実測電流が入力されるようになっ
ている。この（ト）入力端子はコンデンサＣ１１ａを介
してアースされており、コンパレータＩＣ１２の（へ）
入力端子は抵抗Ｒ１１ｂとＲ１１ｃとの接続点に接続さ
れ、基準電圧が印加されている。
この抵抗Ｒ１１ｂとＲ１ｌｃとの直列回路は電源とアー
ス間に接続されている。コンパレータＩＣ１２の出力端
子は自己保持回路２４のＤフリップ・フロップＩＣ７の
Ｔ端子に接続されている。
ス間に接続されている。コンパレータＩＣ１２の出力端
子は自己保持回路２４のＤフリップ・フロップＩＣ７の
Ｔ端子に接続されている。
その他の構成は第２図と同様である。
次に、この第３の実施例の動作について説明する。まず
、第５図の動作は第１図の動作のモータドライバ地絡検
出回路２７、タイマ３４．３５の部分の動作説明を除き
、またトルク方向判別ｎ２２の出力とＣＰＵ３から出力
される左右方向駆動信号との不一致信号とモータ電流検
出器１１の出力との一致をアンドゲート２９，３０でと
るようにしている。その他の部分の動作は第１図と同様
である。
、第５図の動作は第１図の動作のモータドライバ地絡検
出回路２７、タイマ３４．３５の部分の動作説明を除き
、またトルク方向判別ｎ２２の出力とＣＰＵ３から出力
される左右方向駆動信号との不一致信号とモータ電流検
出器１１の出力との一致をアンドゲート２９，３０でと
るようにしている。その他の部分の動作は第１図と同様
である。
次に、第６図の回路の動作について説明するが、この第
６図においても、第２図の回路と同じ動作を行う部分は
その重複説明を避ける。
６図においても、第２図の回路と同じ動作を行う部分は
その重複説明を避ける。
この第６図では、モータ電流検出回路１１の（ト）入力
端子（比較端子）には、モータ電流に比例した検出電圧
が入力される。
端子（比較端子）には、モータ電流に比例した検出電圧
が入力される。
この検出電圧はコンパレータＩＣ１２において、抵抗Ｒ
１１ｂ、Ｒ１１ｃで決まる基準電圧と比較され、検出電
圧が基準電圧を越えると、コンパレータＴＣ１２の出力
は「Ｌ」からｒＨ」レベルに反転する。
１１ｂ、Ｒ１１ｃで決まる基準電圧と比較され、検出電
圧が基準電圧を越えると、コンパレータＴＣ１２の出力
は「Ｌ」からｒＨ」レベルに反転する。
このコンパレータＩＣ１２の出力とトルク方向判別器２
２の出力とＣＰＵ３の右方向駆動信号、左方向駆動信号
の不一致出力がアンドゲート５２の出力端子でアンド結
合されて、自己保持回路２４のＤフリップ・フロップＩ
Ｃ７のＴ＠子に入力されている。
２の出力とＣＰＵ３の右方向駆動信号、左方向駆動信号
の不一致出力がアンドゲート５２の出力端子でアンド結
合されて、自己保持回路２４のＤフリップ・フロップＩ
Ｃ７のＴ＠子に入力されている。
この駆動方向不一致信号出力時において、アンドゲート
５２よりｒＨ，レベルが出力されているとき、電流検出
回路１１が作動すると、その出力もｒＨ，となり、Ｄフ
リップ・フロップＩＣ７のＴ端子は「Ｌ」からｒ ＨＪ
に反転し、そのＱ端子から「Ｌ」レベルが出力され、こ
の出力でフェールリレーしゃ断回路２５のトランジスタ
Ｔｒ １が０ＦＦＬ、トランジスタＴｒ ２がドライ
ブされて、フェールリレー回路２６がしゃ断され、可動
端子４２が０ＦＦｔ、、モータドライバＩＯおよびクラ
ッチドライバ２１がしゃ断され、ハンドルはマニアル状
態となる。
５２よりｒＨ，レベルが出力されているとき、電流検出
回路１１が作動すると、その出力もｒＨ，となり、Ｄフ
リップ・フロップＩＣ７のＴ端子は「Ｌ」からｒ ＨＪ
に反転し、そのＱ端子から「Ｌ」レベルが出力され、こ
の出力でフェールリレーしゃ断回路２５のトランジスタ
Ｔｒ １が０ＦＦＬ、トランジスタＴｒ ２がドライ
ブされて、フェールリレー回路２６がしゃ断され、可動
端子４２が０ＦＦｔ、、モータドライバＩＯおよびクラ
ッチドライバ２１がしゃ断され、ハンドルはマニアル状
態となる。
以上のように、この発明の第１の発明によれば、ＣＰＵ
によるトルク方向判定信号とトルク方向判別器の出力信
号の不一致時において、モータドライバの地絡検出がな
された場合には、フェールリレーしゃ断回路をＯＦＦに
して、モータドライバとクラッチドライバをしゃ断する
ように構成したので、モータの出力軸はステアリングシ
ャフトと切り離され、マニアル操舵状態となり、ハンド
ルは直ちに中立位置に復元され、その安全性が保証され
るという効果がある。
によるトルク方向判定信号とトルク方向判別器の出力信
号の不一致時において、モータドライバの地絡検出がな
された場合には、フェールリレーしゃ断回路をＯＦＦに
して、モータドライバとクラッチドライバをしゃ断する
ように構成したので、モータの出力軸はステアリングシ
ャフトと切り離され、マニアル操舵状態となり、ハンド
ルは直ちに中立位置に復元され、その安全性が保証され
るという効果がある。
また、この発明の第２の発明によれば、車速か所定レベ
ルを越えた状態で操舵トルクが所定レベルを越え、かつ
一定時間が経過すると、フェールリレーしゃ断回路をし
ゃ断して、モータドライバおよびクラッチドライバをし
ゃ断するように構成したので、モータの出力軸はステア
リングシャフトと切り離され、ハンドルはマニアル操舵
状態となり、その安全性が保証される。
ルを越えた状態で操舵トルクが所定レベルを越え、かつ
一定時間が経過すると、フェールリレーしゃ断回路をし
ゃ断して、モータドライバおよびクラッチドライバをし
ゃ断するように構成したので、モータの出力軸はステア
リングシャフトと切り離され、ハンドルはマニアル操舵
状態となり、その安全性が保証される。
さらに、この発明の第３の発明によれば、ＣＰＵの駆動
指令信号出力とトルク方向判別器の出力信号の不一致時
にモータ電流検出回路が作動した場合にフェールリレー
しゃ断回路をＯＦＦして、モータドライバおよびクラッ
チドライバをしゃ断するように構成したので、モータの
出力軸はステアリングシャフトから切り離され、ハンド
ルはマニアル操舵状態となり、その安全性が保証される
という効果がある。
指令信号出力とトルク方向判別器の出力信号の不一致時
にモータ電流検出回路が作動した場合にフェールリレー
しゃ断回路をＯＦＦして、モータドライバおよびクラッ
チドライバをしゃ断するように構成したので、モータの
出力軸はステアリングシャフトから切り離され、ハンド
ルはマニアル操舵状態となり、その安全性が保証される
という効果がある。
第１図はこの発明の一実施例による電動式パワーステア
リング装置のブロック図、第２図は同上実施例における
主要部の具体的構成を示す回路図、第３図はこの発明の
第２の実施例による電動式パワーステアリング装置のブ
ロック図、第４図は第３図の実施例における主要部の具
体的構成を示す回路図、第５図はこの発明の第３の実施
例による電動式パワーステアリング装置のブロック図、
第６図は第５図の実施例における主要部の具体的構成を
示す回路図、第７図は従来の電動式パワーステアリング
装置のブロック図、第８図は従来の電動式パワーステア
リング装置における操舵トルク検出器の特性図、第９図
は従来の電動式パワーステアリング装置におけるモータ
制御の出力特性図である。 １・・・操舵トルク検出器、３・・・ＣＰＵ （マイク
ロコンピュータ）、１０・・・モータドライバ、１１・
・・モータ電流検出回路、１４・・・モータ、２１・・
・フランチドライバ、２２・・・トルク方向判別器、２
４・・・自己保持回路、２５・・・フェールリレーしゃ
断回路、２６・・・フェールリレー回路、２９，３０．
４４Ａ・・・アンドゲート、４０Ａ・・・車速センサ、
４１Ａ・・・車速レベル判定器、４２Ａ・・・トルクレ
ベル判定器、４３Ａ・・・時限回路。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。 代理人 大 岩 増 雄 第８図 メＬ丘１第と４５づ舵トノムフーーーーーーー→−−−
−−−ｍ−−λうａ転才々−ａτトノυり第９図 ２乙ｉ〕奉云ｔ１勾２牌−−Ｉｓ−石て１す幻干１乙Ｆ
ルり昭和 年 月 日
リング装置のブロック図、第２図は同上実施例における
主要部の具体的構成を示す回路図、第３図はこの発明の
第２の実施例による電動式パワーステアリング装置のブ
ロック図、第４図は第３図の実施例における主要部の具
体的構成を示す回路図、第５図はこの発明の第３の実施
例による電動式パワーステアリング装置のブロック図、
第６図は第５図の実施例における主要部の具体的構成を
示す回路図、第７図は従来の電動式パワーステアリング
装置のブロック図、第８図は従来の電動式パワーステア
リング装置における操舵トルク検出器の特性図、第９図
は従来の電動式パワーステアリング装置におけるモータ
制御の出力特性図である。 １・・・操舵トルク検出器、３・・・ＣＰＵ （マイク
ロコンピュータ）、１０・・・モータドライバ、１１・
・・モータ電流検出回路、１４・・・モータ、２１・・
・フランチドライバ、２２・・・トルク方向判別器、２
４・・・自己保持回路、２５・・・フェールリレーしゃ
断回路、２６・・・フェールリレー回路、２９，３０．
４４Ａ・・・アンドゲート、４０Ａ・・・車速センサ、
４１Ａ・・・車速レベル判定器、４２Ａ・・・トルクレ
ベル判定器、４３Ａ・・・時限回路。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。 代理人 大 岩 増 雄 第８図 メＬ丘１第と４５づ舵トノムフーーーーーーー→−−−
−−−ｍ−−λうａ転才々−ａτトノυり第９図 ２乙ｉ〕奉云ｔ１勾２牌−−Ｉｓ−石て１す幻干１乙Ｆ
ルり昭和 年 月 日
Claims (3)
- （１）結合手段を介してステアリングシャフトに結合さ
れるとともに上記ステアリングシャフトに操舵補助力を
与えるためのモータと、このモータの操舵補助力を決定
するための操舵トルク検出器と、この操舵トルク検出器
の出力を微分する微分回路と、この微分回路の出力と上
記操舵トルク検出器の出力とにより上記モータの回転方
向とトルクの大きさを判断するマイクロコンピュータと
、上記操舵トルク検出器の出力から操舵トルク方向を判
別するトルク方向判別器と、上記マイクロコンピュータ
により制御され上記モータを駆動するモータドライバと
、このモータドライバおよびクラッチドライバの通電お
よびしゃ断するフェールリレー回路と、上記モータドラ
イバの地絡を検出するモータドライバ地絡検出回路と、
上記トルク方向判別器により判別した操舵トルク方向と
上記マイクロコンピュータによる方向判定信号との不一
致時において上記モータドライバ地絡検出回路が上記モ
ータドライバの地絡検出後所定時間経過後に上記フェー
ルリレー回路をしゃ断するフェールリレーしゃ断回路と
を備えた電動式パワーステアリング装置。 - （２）結合手段を介してステアリングシャフトに結合さ
れるとともに上記ステアリングシャフトに操舵補助力を
与えるためのモータと、このモータの操舵補助力を決定
するための操舵トルク検出器と、この操舵トルク検出器
の出力を微分する微分回路と、この微分回路の出力と上
記操舵トルク検出器の出力とにより上記モータの回転方
向とトルクの大きさを判断するマイクロコンピュータと
、上記操舵トルク検出器の出力からトルクレベルを判定
するトルクレベル判定器と、上記マイクロコンピュータ
により制御され上記モータを駆動するモータドライバと
、このモータドライバおよびクラッチドライバの通電お
よびしゃ断するフェールリレー回路と、車速が所定レベ
ルを越えると出力する車速レベル判定器と、上記車速が
所定レベルを越えた状態で上記トルクレベル判定器によ
り上記操舵トルク検出器の出力が所定レベルを越えたこ
とを検出すると上記フェールリレー回路をしゃ断するフ
ェールリレーしゃ断回路とを備えた電動式パワーステア
リング装置。 - （３）結合手段を介してステアリングシャフトに結合さ
れるとともに上記ステアリングシャフトに操舵補助力を
与えるためのモータと、このモータの操舵補助力を決定
するための操舵トルク検出器と、この操舵トルク検出器
の出力を微分する微分回路と、この微分回路の出力と上
記操舵トルク検出器の出力とにより上記モータの回転方
向とトルクの大きさとを判断するマイクロコンピュータ
と、上記操舵トルク検出器の出力から操舵トルク方向を
判別するトルク方向判別器と、上記マイクロコンピュー
タにより制御され上記モータを駆動するモータドライバ
と、このモータドライバおよびクラッチドライバの通電
およびしゃ断するフェールリレー回路と、上記モータに
流れるモータ電流を検出するモータ電流検出回路と、上
記トルク方向判別器により判別した操舵トルク方向と上
記マイクロコンピュータによる方向判定信号との不一致
時に上記モータ電流検出回路が作動した場合に上記フェ
ールリレー回路をしゃ断するフェールリレーしゃ断回路
とを備えた電動式パワーステアリング装置。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10813288A JPH07115643B2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | 電動式パワーステアリング装置 |
| KR1019890003574A KR920006532B1 (ko) | 1988-04-28 | 1989-03-22 | 전동식 동력조향(power steering)장치 |
| EP93119937A EP0590697B1 (en) | 1988-04-28 | 1989-04-28 | Electric power steering apparatus |
| EP89304355A EP0340044B1 (en) | 1988-04-28 | 1989-04-28 | Electric power steering apparatus |
| DE68927685T DE68927685T2 (de) | 1988-04-28 | 1989-04-28 | Elektrische Servolenkeinrichtung |
| US07/344,579 US4957182A (en) | 1988-04-28 | 1989-04-28 | Electric power steering apparatus |
| DE68923122T DE68923122T2 (de) | 1988-04-28 | 1989-04-28 | Elektrische Servolenkungseinrichtung. |
| US07/532,407 US4984647A (en) | 1988-04-28 | 1990-06-04 | Electric power steering apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10813288A JPH07115643B2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | 電動式パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01278878A true JPH01278878A (ja) | 1989-11-09 |
| JPH07115643B2 JPH07115643B2 (ja) | 1995-12-13 |
Family
ID=14476744
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10813288A Expired - Lifetime JPH07115643B2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | 電動式パワーステアリング装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US4957182A (ja) |
| EP (2) | EP0340044B1 (ja) |
| JP (1) | JPH07115643B2 (ja) |
| KR (1) | KR920006532B1 (ja) |
| DE (2) | DE68927685T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001102233A (ja) * | 1999-10-01 | 2001-04-13 | Mikuni Corp | 電磁コイル動作装置の故障判別装置 |
Families Citing this family (38)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0350074A (ja) * | 1989-04-22 | 1991-03-04 | Mitsubishi Electric Corp | モータ駆動式パワー・ステアリング装置 |
| DE69115621T2 (de) * | 1990-09-25 | 1996-06-20 | Mazda Motor | Hinterradlenkungsvorrichtung |
| FR2670735B1 (fr) * | 1990-12-19 | 1995-06-23 | Cartier Systemes | Mecanisme d'assistance temporaire pour colonne de direction de vehicules a roues directrices. |
| JPH05185938A (ja) * | 1991-09-30 | 1993-07-27 | Koyo Seiko Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| EP0522492B1 (en) * | 1991-07-10 | 1997-02-05 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Electric power steering apparatus |
| JP2643041B2 (ja) * | 1991-09-18 | 1997-08-20 | 三菱電機株式会社 | 電動パワーステアリング制御方法 |
| JPH0530485U (ja) * | 1991-09-28 | 1993-04-23 | 光洋精工株式会社 | ベーンポンプ |
| JP3131667B2 (ja) * | 1992-09-07 | 2001-02-05 | 光洋精工株式会社 | トルクセンサ |
| US5335979A (en) * | 1992-10-09 | 1994-08-09 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle including anti-skid braking system and power steering control system |
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