JPH01279146A - 自動変速機のシフトロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、停止レンジと走行レンジとを備えた自動変速
機のシフトロック装置に関する。

（従　　来　　技　　術　　） 一般にこの種のシフトロック装置は、例えば特開昭６２
−２７９１４６号公報に示されているごとく、自動変速
機のレンジを検出するレンジ検出装置と、ブレーキ装置
の作動を検出するブレーキング検出ｖ装置と、前記各両
検山装置の検出結果に基づいて、自動変速機が停止レン
ジにシフトされている場合に前記自動変速機のシフトを
不能とするロック装置とを備え、自動変速機を停止レン
ジから走行レンジにシフトする際、ブレーキの制動操作
を行っていなければシフト操作することが出来ないよう
にしている。

（発明が解決しようとする課題） ところで例えば走行途中、自動変速機をドライブレンジ
から停止レンジであるニュートラルレンジに誤ってシフ
トする場合があるが、従来のシフトロック装置を搭載し
た自動車では、前述のような場合、前記シフトロック装
置が働くため、走行中にもかかわらず一度ブレーキ操作
を行って、７フトロソク装置のロック動作を解除した上
でないと、ニュートラルレンジからドライブレンジにシ
フトすることが出来ない。

本発明は以上の実情に鑑みて開発したもので、目的とす
るところは、車両の発進時における停止Ｆレンジから走
行レンジへのシフト時、車両が不用意に発進するのを確
実に防止することが出来て、しかも車両が所定速度以上
で走行している場合には、例え自動変速機を停止レンジ
であるニュートラルレンジにシフトされてもロック動作
が行われることのない自動変速機のシフトロック装置を
提供するにある。

（課題を解決するための手段） 本発明は自動変速機のガバナで発生するガバナ油圧が車
両の速度にほぼ比例して変化することに４目したもので
あって、前記した目的を達成するために、停止レンジと
走行レンジとを備えた油圧作動式自動変速機において、
前記レンジを検出するレンジ検出手段と、ブレーキ装置
の作動を検出するブレーキング検出手段と、自動変速機
のガバナで発生するガバナ油圧を検出するガバナ油圧検
出手段と、前記各検出手段による検出結果に基づいて、
自動変速機が停止レンジにシフトされている場合におい
て、ガバナ油圧が所定値以下で且つブレーキ装置が作動
していない時、前記自動変速機のライン油圧を作動源と
して該自動変速機のシフトを不能とするロック手段とを
備えたことを特徴とするものである。

（作　　　　用　　） 本発明によれば、自動変速機が停止レンジにシフトされ
ている場合において、ガバナ油圧が所定値以下で、ブレ
ーキ装置が作動していない場合には、前記自動変速機の
シフトがロックされて、車両が不用意に急発進するのを
阻止するのであって、一方、車両が走行中でガバナ油圧
が所定値以上になっていると、たとえ走行レンジから停
止レンジに誤ってシフトした場合でも、自動変速機のシ
フトがロックされることはないのである。

（実　　施　　例　　） 以下本発明にかかる自動変速機のシフトロック装置を図
面に示す実施例に従って説明する。

図に示す自動変速機のシフトロック装置は、７フトレバ
ーのシフト操作に伴うマニュアルバルブの切換操作によ
り、シフト可能とした自動変速機を所定条件の時にシフ
トロックするためのものであって、前記自動変速機は、
トルクコンバータと複数のクラッチなどからなる保合要
素を有する遊皐歯車機構とを備え、前記係合要素を、シ
リンダと油圧作動式のピストンとからなるアクチュエー
タを介して作動させて、シフトするようにした圧作動型
のものである。

また以上の自動変速機は、停止レンジとして、駐ｉ１１
レンジＣＰ）と、ニュートラルレンジ（Ｎ）とを持ち、
また走行レンジとして、ドライブレンジ（Ｄ）と、セカ
ンドレンジ（■）と、ローレン２　（Ｌ）と、リバース
レンジ（Ｒ）トラｉＳち、シフトパターンは、既知のご
と＜（Ｐ）−（Ｒ）−（Ｎ）−ＣＤ）−（ＩＩ）　−（
Ｌ）としている。

しかして以上の自動変速機のシフトロック装置は、自動
変速機の制御油圧であるライン圧と、自動変速機のガバ
ナで生じるガバナ圧と、ブレーキ装置（１）のブレーキ
液圧とを利用したものであって、基本的には、 ■　前記ブレーキ装置（１）で生じるブレーキ液圧を検
出信号として入力して、該ブレーキ液圧が所定の制動力
を得ることの出来る設定値以」−であるか否かを検出す
るブレーキング検出手段（２）と、 ■　自動変速機の走行レンジのうちドライブレンジ（Ｄ
）と、セカンドレンジ（■）と、ローレンジ（Ｌ）への
切換作動油圧を検出信号として入力して、該自動変速機
のシフトされているレンジを検出するレンジ検出手段（
３）と、 ■　自動変速機のガバナで発生するガバナ油圧を検出す
るガバナ油圧検出手段（４）と、■　ライン圧により動
作して前記変速機のシフトを不能とするロック手段（５
）と、 ■　前記レンジ検出手段（３）とブレーキング検出手段
（２）とガバナ油圧検出手段（４）とによる検出結果に
基づいて、前記変速機が停止レンジにシフトされている
場合で且つガバナ油圧及びブレーキ液圧が設定値以下で
ある時に前記ロック手段（５）にライン圧を供給して、
該ロック手段（５）をロック動作させる制御手段（６）
とを備えている。

前記ブレーキ装置（１）は、既知の構造のものであって
、ブレーキペダル（１１）にマスクシリンダ（１２）を
連動連結して、このマスクシリンダ（１２）から延びる
油圧管路（１３）を、車輪（１４）に組み込んだホイー
ル／リンダ（１５）に接続して、前記ブレーキペダル（
１１）の踏み込み操作により、前記マスクシリンダ（１
２）のピストンで加圧したブレーキ液圧を前記ホイール
／リンダ（１５）に供給して、前記ヰ（輪（１４）を制
動するように成している。

前記ブレーキング検出手段（２）は、前記マスクシリン
ダ（１２）で発生するブレーキ液圧を入力して、該ブレ
ーキ液圧が所定の制動力を得ることの出来る設定値以上
であるか否かを検出するためのものであって、具体的に
は、第２図に示すごとく、バルブ本体（２１）の弁室（
２１ａ）内に、ボール弁（２２ａ）を背面側に組付けた
弁体（２２）を移動自由に内装すると共に、該弁室（２
１ａ）における前記バルブ本体（２１）の作用面側には
、ブレーキ液圧の供給路（１６）を接続するブレーキ液
圧供給ポート（２３）を、また前記弁体（２１）におけ
る背面側には、第１制御油路（Ｌ１）を接続する制御油
圧の制御ポート（２４）と、オイルパンに延びるドレン
通路（Ｌ２）を接続するドレンポート（２５）とをそれ
ぞれ設けて、前記弁体（２２）の動作で前記制御ボート
（２３）を前記ボール弁（２２ａ）を介して開閉するよ
うに成す一方、前記弁室（２１ａ）内における前記弁体
（２２）の背面側には、該弁体（２２）を開方向（第２
図右方向）に移動させるリターンスプリング（２６）を
介装している。

以上のブレーキング検出手段（２）は、ブレーキペダル
（１１）の踏み込み操作により、前記マスクシリンダ（
１２）で発生するブレーキ液圧が、前記車輪（工４）を
確実に制動出来る値（設定値以上）となった時、前記リ
ターンスプリング（２６）に抗して、前記弁体（２２）
を第２図左方向に往動させて、前記ボール弁（２２ａ）
により前記制御ボート（２４）を閉じ、一方、前記ブレ
ーキペダル（１１）の踏み込みが行われていない場合、
もしくは踏み込みが行われている場合でも、マスクシリ
ンダ（１２）で発生するブレーキ液圧が車輪（１４）を
確実に制動することの出来ない値（設定値以下）である
時には、該ブレーキ液圧に抗して、前記リターンスプリ
ング（２６）のばね力により前記弁体（２２）を復動さ
せて、前記制御ボート（２４）を前記ドレンポート（２
５）に連通し、前記第１制御油路（Ｌ１）の制御油圧を
オイルパンに開放するようにしている。

しかして前記第１制御油路（Ｌ１）には、自動変速機の
作動を行うライン圧を導入して、該ライン圧をｕＩｒＢ
油圧として用いている。

ｉｌＱ記レンジ検出手段（３）は、第１図及び第６図に
示すごとく、自動変速機の走行レンジへの切換作動油圧
を導入する第１人カポ−）（３１）と、前記第１制御油
路（Ｌ１）内の制御油圧を導入する第２人カポ−）（３
２）と、第１、第２人カポ−）　（３１）（３２）に入
力する油圧を出力する出カポ−）　（３３）とを備えた
弁体（３４）の弁室（３５）内に、前記出力ポート（３
３）を開閉するチエツクボール（３Ｂ）を遊挿している
。

図に示す実施例では、前記第１人力ポート（３１）には
、ドライブレンジ（Ｄ）、セカンドレンジ（■）、ロー
レンジ（Ｌ）のいずれに切換えた場合でも保合動作する
係合要素の切換作動油圧を導入するようにしている。

しかして以上のレンジ検出手段（３）は、前記自動変速
機がドライブレンジ（Ｄ）、セカンドレンジ（■）、ロ
ーレンジ（Ｌ）のいずれかに切換えられた場合、前記第
１人カポ−）（３１）を介して前記弁室（３５）内に導
入される作動油圧により、前記チエツクボール（３６）
が第６図右方向に移動して、前記第２人力ボート（３２
）を閉じると共に、前記作動油圧を前記出力ポート（３
３）から出力するのである。

そして前記自動変速機が駐ｉ１Ｅレンジ（Ｐ）、ニュー
トラルレンジ（Ｎ）　、及びリバースレンジ（Ｒ）のい
ずれかに切換えられた場合においては、前記第１人カポ
−１−（３１）には油圧が発生せず、そのため前記のご
とくブレーキペダル（１１）の踏み込み操作により、ブ
レーキング検出手段（２）の前記制御ポー）　（２４）
が閉じられた時にのみ、前記制御油路（Ｌ１）内の制御
油圧が１１；１記第２人力ボート（３２）を介して前記
弁室（３５）内に導入されて、前記チエツクボール（３
６）を第６図左方向に移動させ、前記第１人カポ−）（
３１）を閉じると共に、前記制御油圧を前記第１出カポ
−）　（３３）から出力するのであり、これに対し、前
記ブレーキング検出手段（２）の前記制御ボー）　（２
４）が開かれて、前記制御油路（Ｌ１）が前記ドレン油
路（Ｌ２）に開放されている時には、前記第１制御油路
（Ｌ１）の制御油圧がドレンパンに開放されるため、前
記第１出カポ−）　（３３）からは制御油圧が出力され
ないようになっている。

次に前記ロック手段（５）は、第３図及び第４図に示す
ごとく、弁室（５１ａ）を備えた弁ケース（５１）に、
該弁室（５１ａ）と同軸状に延びる貫通孔（５２）を形
成して、該貫通孔（５２）及び前記弁室（５１ａ）に、
小径軸部（５３ａ）と大径軸部（５３ｂ）とを備えたロ
ッド杖のロック体（５３）を移動自由に設けると共に、
該ロック体（５３）の小径軸部（５３ａ）に、前記弁室
（５１ａ）内で摺動するピストン（５４）を遊挿して、
該ピストン（５４）を、前記大径軸部（５３ｂ）の段部
（５３ｃ）と前記小径軸部（５３ａ）の遊端側に眼前し
た止め環（５５）との間でのみ軸方向移動自由とする一
方、前記ピストン（５４）の作動面側に設けられる作動
室（５６）に、前記レンジ検出手段（３）の出力ポート
（３３）から出力される油圧を導入するように成してい
る。

また前記弁室（５１ａ）における前記ピストン（５４）
の背面とロック体（５３）における大径軸部（５３ｂ）
の段部（５３ｃ）との間に第１スプリング（５７）を介
装すると共に、前記ピストン（５４）の背面と弁ケース
（５１）との間に、前記第１スプリング（５７）よりも
ばね力の強い第２スプリング（５８）を介装している。

しかして前記ロック手段（５）により動作不能とされる
自動変速機のマニュアルバルブ（７）は、第４図に示す
ごとく、シフトレバ−（図示せず）の手動操作に伴って
揺動するインナレバー（７０）と連結ビン（７０ａ）を
介して連動連結されて、該インナレバー（７０）の揺動
により軸方向に動作するようにした既知構造のものであ
って、図に示す実施例では、前記インナレバー（７０）
の上端部にロックプレート（７１）を一体形成して、該
ロックプレート（７１）の−側方に前記ロック手段（５
）を配設する一方、前記ロックプレート（７１）におい
て、前記シフトレバ−をパーキングレンジ（Ｐ）及びニ
ュートラルレンジ（Ｎ）に操作した時に前記ロック手段
（５）のロック体（５３）の端面と対向する位置に、該
ロック体（５３）が嵌合する第１、第２嵌合孔（７２）
（７３）を形成し、前記ロック体（５３）の前記第１も
しくは第２嵌合孔（７２）（７３）への嵌合により、前
記インナレバー（７０）の揺動、換言すれば前記マニュ
アルバルブ（７）の作動を阻止するように成している。

しかして以上のロック手段（５）は、例えば自動変速機
がニュートラルレンジ（Ｎ）にシフトされている場合に
おいて、前記作動室（５６）に油圧が導入されると、前
記ピストン（５４）が前記第２スプリング（５８）に抗
して往動（第３図下方向）するのであって、該ピストン
（５４）の往動に伴い、前記第１スプリング（５７）を
介して前記ロック体（５３）も往動し、該ロック体（５
３）における大径軸部（５３ｂ）の端部が前記弁ケース
（５１）から突出して、前記第２嵌合孔（７３）に嵌合
するのである。そしてこの時、もし前記第２嵌合孔（７
３）が前記ロック体（５３）の端部と対向する位置に位
置していない場合には、前記ロック体（５３）の端部が
前記ロックプレー）（７１）の側面に当接して往動する
ことが不可能となるが、前記ピストン（５４）だけが往
動して、前記第１スプリング（５７）を圧縮し、シフト
レバーの操作に伴う前記インナレバー（７０）の揺動に
より、前記第２嵌合孔（７３）が前記ロック体（５３）
の端部と対向した段階で前記ロック体（５３）が前記第
１スプリング（５７）のばね力により往動して、前記大
径軸部（５３ｂ）が前記第２嵌合孔（７３）に嵌合する
のである。

一方、前記ガバナ油圧検出手段（４）は、前記ロック手
段（５）をロック動作させる制御手段（６）に組込んで
いるのであって、次にこのガバナ油圧検出手段（４）を
組み込んでなる制御手段（６）を説明する。

この制御手段（６）は、第５図及び第６図に示すごとく
、バルブボディ（６１）に形成した収容孔（６１ａ）に
、第１、第２、第３ランド（６２ａ）（６２ｂ）（Ｅ３
２ｃ）を備えた３ランド形式のスプール（６２）を内装
して、該スプール（６２）における第１ランド（６２ａ
）の外側方に作動室（Ｓ１）を、該スプール（６２）に
おける第３ランド（６３ｃ）の外側方にスプリング室（
Ｓ２）をそれぞれ設けて、該スプリング室（Ｓ２）に、
前記スプール（６２）を前記作動室（Ｓ１）側に付勢さ
せるコイルスプリング（６４）を介装している。

尚、前記ランド（８２ａ）（６２ｂ）（６２Ｃ）の径は
、前記第２、第３ランド（６２ｂ）（８２Ｃ）を同径と
し、前記第１ランド（６２ａ）を前記第２ランド（＋３
２ｂ）よりも小径としている。

そして前記作動室（Ｓ１）には、自動変速機のガバナ（
Ｇ）で発生するガバナ油圧を導くガバナ油路（４１）を
接続して、前記作動室（Ｓ１）と１１り記スプール（６
２）の第１ランド（８２ａ）とにより前記ガバナ油圧検
出手段（４）を構成する一方、前記第１ランド（６２ａ
）と第２ランド（６２ｂ）との間に、前記レンジ検出手
段（３）の出力ボート（３３）から延びる第２制御油路
（Ｌ３）を接続し、また前記第２ランド（６２ｂ）と第
３ランド（８２ｃ）との間には、ライン圧を前記ロック
手段（５）の作動室（５６）に導入するための供給油路
（Ｌ４）の−次側通路（Ｌ４−１）と二次側通路（Ｌ４
−２）とを接続し、また前記スプリング室（Ｓ２）には
オイルパンに開放されるドレン油路（Ｌ５）を接続して
いる。

また図に示す実施例では、前記バルブボディ（６１）内
に前記供給油路（Ｌ４）に導入される作動油を一時的に
貯留するためのアキュムレータ（８）を設けているので
あって、具体的には、第５図に示すごとく、前記バルブ
ボディ（６１）に、前記収容孔（６１ａ）における前記
第２、第３ランド（Ｅ３２ｂ）（８２ｃ）間に連通ずる
アキュムレータ室（８１）を形成して、該アキュムレー
タ室（８１）にアキュムレータピストン（８２）とリタ
ーンスプリング（８３）とを内装している。

しかして以上のアキュムレータ（６）は、前記ロック状
態（５）のロック動作時において、前記供給油路（Ｌ４
）の−次側通路（Ｌ４−１）から導入される作動油の圧
力により、前記アキュムレータピストン（８２）を１）
；Ｉ記すターンスプリング（８３）に抗して往動させて
、０；Ｉ記アキュムレータ室（８１）に前記作動油を一
時的に貯留し、前記ロック手段（５）のロック動作にタ
イムラグを生しさせるためのものである。

前記した制御手段（６）において、前記スプリング室（
Ｓ２）に内装するコイルスプリング（６４）のばね力は
、前記作動室（Ｓ１）に導入されるガバナ油圧が時速１
５ｋｍ以下での走行時に発生する油圧よりも強く、時速
１５に箇以上での走行時に発生する油圧よりも弱い値に
設定しているのであって、従って車両が時速１２に箇以
上で走行している場合には、前記スプール（６２）は常
に前記コイルスプリング（６４）に抗して往動して、前
記第２ランド（Ｅｉ２ｂ）により前記供給油路（Ｌ４）
の−次側通路（Ｌ４−１）と二次側通路（Ｌ４−２）と
の連通を遮断すると共に、前記二次側通路（Ｌ４−２）
及びアキュムレータ室（８１）を前記ドレン油路（Ｌ５
）に開放している。

尚、図中（０）はオリフィスを示す。

次に以上の構成からなる自動変速機のシフトロック装置
の作用を説明する。

まず発進時において、自動変速機のシフトレバ−をパー
キングレンジ（Ｐ）　、もしくはニュートラルレンジ（
Ｎ）のいずれかにシフトしている場合には、前記レンジ
検出手段（３）の前記第１人力ボート（３１）に作動油
圧が導入されることはない。

しかしてかかる状態でブレーキペダルを踏まないか、も
しくは踏んでも前記マスクシリンダ（１２）で発生する
ブレーキ液圧がｉｆ輪（１４）を確実に制動することの
出来ない値（設定値以下）である時には、前記ブレーキ
検出手段（２）の弁体（２２）は前記リターンスプリン
グ（２６）のばね力により第２図右方向に復動して、前
記制御ボート（２４）が前記ドレンボート（２５）に連
通しているので、前記第１制御油路（Ｌ１）の制御油圧
はオイルパンに開放され、従って前記制御手段（６）に
おけるスプール（６２）の第１、第２ランド（６２ａ）
（６２ｂ）間には、作動油圧及び制御油圧のいずれも導
入されないし、また発進時であるため、前記作動室（Ｓ
１）に導入されるガバナ油圧は前記コイルスプリング（
６４）のばね力よりも弱くなっているので、前記スプー
ル（６２）は第５図に示したごとく、コイルスプリング
（６４）のばね力により復動した位置に位置している。

そしてこのスプール（６２）が復動位置に位置すること
により、前記供給油路（Ｌ４）の−次側通路（Ｌ４−１
）から二次側通路（Ｌ４−２）及びアキュムレータ室（
８１）に作動油が供給され、該作動油の圧力により、前
記アキュムレータピストン（８２）が前記リターンスプ
リング（８３）に抗して往動するのである。

そして、前記アキュムレータ室（８１）に前記作動油が
所定量留まった後、前記ロック手段（５）の作動室（５
６）に作動油圧が供給されて、前記ピストン（５４）及
び前記第１スプリング（５７）を介して前記ロック体（
５３）が往動シ、該ロック体（５３）における大径軸部
（５３ｂ　）　ノＸＩＪ　Ｚが、パーキングレンジであ
れば、前記第１インナレバー（７０）のロックプレート
（７１）に形成した第１嵌合孔（７２）に、ニュートラ
ルレンジであれば、第２嵌合孔（７２）にそれぞれ嵌合
して、前記インナレバー（７０）の揺動が阻止されるの
であり、従って発進時、ブレーキ操作が確実に行われて
いない場合には、自動変速機を停止レンジから走行レン
ジにシフトすることは出来ず、これにより車両が不用意
に発進するのを防止することが出来るのである。

斯（してかかる１大態からブレーキペダル（１１）の踏
み込み操作が行われて、前記マスクシリンダ（１２）で
発生するブレーキ液圧が、前記ｉ１［輪（１４）を確実
に制動出来る値（設定値以上）となると、前記ブレーキ
ング検出手段（２）の弁体（２２）が前記ブレーキ液圧
の作用によりリターンスプリング（２６）に抗して第２
図左方向に往動して、前記ボール弁（２２ａ）により前
記制御ボート（２４）が閉じられて、前記第１制御油路
（Ｌ１）内に制御油圧が発生するのである。

そして該第１制御油路（Ｌ１）内に発生した制御油圧が
レンジ検出手段（３）の第２人カポ−）　（３２）を介
して前記弁室（３５）内に導入されて、前記チエツクボ
ール（３６）に作用し、該チエツクボール（３６）を第
６図左方向に移動させて、前記第１入力ポート（３１）
を閉じると共に、前記第２人カポ−）　（３２）と出力
ポート（３３）とを連通させ、これに伴い前記制御油圧
が前記出力ポート（３３）及び第２制御油路（Ｌ３）を
介して前記制御手段（６）におけるスプール（６２）の
第１、第２ランド（６２ａ）　１３２ｂ）間に導入され
、第１、第２ランド（８２ａ）（ｆ３２ｂ）の面積差に
作用する前記制御油圧により、前記スプール（６２）を
前記コイルスプリング（６４）に抗して、第５図右方向
に往動させるのである。

そしてこのスプール（６２）の往動に伴い、前記第２ラ
ンド（６２ｂ）により前記供給油路（Ｌ４）の−次側通
路（Ｌ４−１）と二次側通路（Ｌ４−２）との連通が遮
断されると共に、前記二次側通路（Ｌ４−２）及びアキ
ュムレータ室（８１）が前記ドレン油路（Ｌ５）に連通
して、前記ロック手段（５）の作動室（５６）及びアキ
ュムレータ室（８１）内の制御油圧がドレン油路（Ｌ５
）に開放され、これにより、ロック手段（５）のロック
体（５３）は第２スプリング（５８）のばね力により復
動して、前記大径軸部（５３ｂ）が前記ロックブレーキ
（７１）の第ｉｌｌ溝（７２）もしくは第２嵌合孔（７
３）から離脱して、前記インナレバー（７０）のロック
を解除するのであって、従ってこれ以降、自動変速機を
任意のレンジにシフトすることが可能となる。

ところで、例えば高速走行途中にあっては、前記作動室
（Ｓ１）に導入されるガバナ油圧が前記スプリング室（
Ｓ２）のコイルスプリング（６４）のばね力よりも高く
なっているので、前記スプール（６２）は前記ガバナ油
圧の作用で常に前記コイルスプリング（６４）に抗して
往動して、１）ＩＩ述のごとく、前記供給油路（Ｌ４）
の二次側通路（Ｌ４−２）及びアキュムレータ室（８１
）が前記ドレン油路（Ｌ５）に開放されているので、前
記インナレバー（７０）がロックされることがないので
あり、従って高速走行途中に自動変速機をドライブレン
ジ（Ｄ）から誤ってニュートラルレンジ（Ｎ）に７フト
した場合においては、発進時のようにその都度ブレーキ
操作を行わずとも前記自動変速機を例えばドライブレン
ジ（Ｄ）に即座に戻すことが出来る。

一方、自動変速機をドライブレンジ（Ｄ）、セカンドレ
ンジ（ＩＩ）　、ローレンジ（Ｌ）のいずれかにシフト
している場合には、前記レンジ検出手段（３）の前記第
１人力ボート（３１）を介して前記弁室（３５）内に作
動油圧が導入されて、前記チエツクボール（３６）の第
６図右方向への移動により、前記第１人力ボート（３２
）と出力ポート（３３）とが連通して、作動油圧が前記
出力ポート（３３）及び第２制御油路（Ｌ３）を介して
前記制御手段（６）におけるスプール（６２）の第１１
第２ランド（６２ａ）（６２ｂ）間に導入され、第１、
第２ランド（８２ａ）（６２ｂ）の面積差に作用する前
記作動油圧により、前記スプール（６２）は前記コイル
スプリングスプリング（６４）に抗して、第５図右方向
に往動するのである。

そしてこのスプール（６２）の往動に伴い、前記第２ラ
ンド（８２ｂ）により前記供給油路（Ｌ４）の−次側通
路（Ｌ４−１）と二次側通路（Ｌ４−２）との連通を遮
断されて、前記二次側通路（Ｌ４−２）及びアキュムレ
ータ室（８１）が１ｌｉｆ記ドレン油路（Ｌ５）に開放
されるため、前記ロック手段（５）の作動室（５６）に
は作動油圧が導入されず、ロック手段（５）は非ロツク
状態で保たれるのである。

従って自動変速機がドライブレンジ（Ｄ）、セカンドレ
ンジ（ｎ）　、ローレンジ（Ｌ）のいずれかにある場合
には、該自動変速機を他のレンジに自由にシフトするこ
とが可能である。

ところで以上の実施例では前記自動変速機をリバースレ
ンジ（Ｒ）にシフトした場合には、パーキングレンジに
シフトした場合と同様にブレーキが車輪（１４）を確実
に制動することの出来ない値（ｍ定値以下）であると、
前記ロック手段（５）の作動室（５６）に作動油圧が導
入されて、前記ロック体（５３）が往動するが、前記ロ
ック体（５３）の輸血が前記ロックプレート（７１）の
側面に当接するだけで、前記インナレバー（７０）がロ
ックされることなく、従ってリバースレンツ（Ｒ）から
自由に他のレンジにシフトすることが出来る。

また一方、車両の車庫入れ時や縦列駐車時において自動
変速機をドライブレンジ（Ｄ）からリバースレンジ（Ｒ
）　、更にはりパースレンジ（Ｒ）からドライブレンジ
（Ｄ）に切換えて、ｉ１？Ｉ進と後進を繰り返すような
場合、その都度ニュートラルレンジ（Ｎ）を通ることと
なり、ニュートラルレンジ（Ｎ）の通過時において、そ
の都度、前記制御手段（６）のスリーブ（６２）が−次
的に復動して、前記供給油路（Ｌ４）の−次側通路（Ｌ
４−１）が二次側通路（Ｌ４−２）に連通ずることとな
る。

しかしながら前述のごとく前記供給油路（Ｌ４）の−次
側通路（Ｌ４−１）が二次側通路（Ｌ４−２）に−次的
に連通しても、前記アキュムレータ（８）の作用により
、前記ロック手段（５）の作動室（５６）に作動油圧が
作用する前に自動変速機がニュートラルレンジから他の
レンジに切り換えられるので、ニュートラルレンジ（Ｎ
）の通過時にその都度ブレーキ操作する必要がなく、従
って車両の車庫入れ時や縦列駐車がスムーズに行える。

以上の実施例では、自動変速機のドライプレン７　（Ｄ
）と、セカンドレンジ（ＩＩ）と、ローレンジ（Ｌ）へ
の切換作動油圧を検出信号として入力して、該自動変速
機のシフトされているレンジを検出するようにしたレン
ジ検出手段（３）を設けたが、例えばシフトレバ−の操
作位置を電気的に検出することで、自動変速機がシフト
されているレンジを検出するようにしたレンジ検出手段
（３）を設けてもよい。

また以上の実施例では、自動変速機のライン圧により作
動するロック手段（５）を設けたが、例えば電磁ソレノ
イドへの通電により動作するロック手段を設けてもよい
。

また以上の実施例のブレーキング検出手段（２）では、
前記ブレーキ装置（１）で生じるブレーキ液圧を検出し
て、該ブレーキ液圧からブレーキがかけられたか否かを
判断するようにしたが、例えばブレーキランプスイッチ
のオンオフ動作からブレーキ装置の作動を検出するよう
にしてもよい。

（発明の効果　） 以上のごとく本発明は、停止レンジと走行レンジとを備
えた油圧作動式自動変速機において、前記レンジを検出
するレンジ検出手段と、ブレーキ装置の作動を検出する
ブレーキング検出手段と、自動変速機のガバナで発生す
るガバナ油圧を検出するガバナ油圧検出手段と、前記各
検出手段による検出結果に基づいて、自動変速機が停止
レンジにシフトされている場合において、ガバナ油圧が
所定値以下で且つブレーキ装置が作動していない時、前
記自動変速機のライン油圧を作動源として該自動変速機
のシフトを不能とするロック手段とを備えたことにより
、自動変速機が停止レンジにシフトされている場合にお
いて、例えば発進時のようにガバナ油圧が所定値以下の
時に、ブレーキ装置が作動していない場合には、前記自
動変速機のシフトがロックされて、車両が不用αに急発
進するのを確実に阻止することが出来るのであり、一方
、車両が走行中でガバナ油圧が所定値以上になっている
時には、たとえ自動変速機を走行レンジから停止レンジ
に誤ってソフトした場合でも、自動変速機のシフトがロ
ックされることはなく、従って例えば高速走行途中に自
動変速機を走行レンジから誤ってニュートラルレンジに
シフトした場合においては、発進時のようにその都度ブ
レーキ操作を行わずとも前記自動変速機を走行レンジに
即座に戻すことが出来るのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる自動変速機のロック装置の一実
施例を示す概略説明図、第２図はブレーキ検出手段の断
面図、第３図はロック手段の要部の断面図、第４図はロ
ック手段の概略斜視図、第５図は制御手段の断面図、第
６図は第５図■−■線断面図である。 （２）・・・・・・ブレーキング検出手段（３）・・・
・・・レンジ検出手段 （４）・・・・・・ガバナ油圧検出手段（５）・・・・
・・ロック手段 （６）・・・・・・制御手段 出願人　ダイハツ工業株式会社　、２．。 「０　　らコ 哨　　蛸 区 ■ 法 憫 も く く 憫 右

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）停止レンジと走行レンジとを備えた油圧作動式自動
   変速機において、前記レンジを検出するレンジ検出手段
   と、ブレーキ装置の作動を検出するブレーキング検出手
   段と、自動変速機のガバナで発生するガバナ油圧を検出
   するガバナ油圧検出手段と、前記各検出手段による検出
   結果に基づいて、自動変速機が停止レンジにシフトされ
   ている場合において、ガバナ油圧が所定値以下で且つブ
   レーキ装置が作動していない時、前記自動変速機のライ
   ン油圧を作動源として該自動変速機のシフトを不能とす
   るロック手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の
   シフトロック装置。