JPH0514038Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、停止レンジと走行レンジとを備えた
自動変速機のシフトロツク装置に関する。

（従来技術） 一般にこの種のシフトロツク装置は、例えば特
開昭62−279146号公報に示されているごとく、自
動変速機のレンジを検出するレンジ検出装置と、
ブレーキ装置の作動を検出するブレーキング検出
装置と、前記各両検出装置の検出結果に基づい
て、自動変速機が停止レンジにシフトされている
場合に前記自動変速機のシフトを不能とするロツ
ク装置とを備え、自動変速機を停止レンジから走
行レンジにシフトする際、ブレーキの制動操作を
行つていなければシフト操作することが出来ない
ようにしている。

（考案が解決しようとする課題） しかして以上のシフトロツク装置では、一般的
に、前記ロツク装置としてソレノイドの励磁によ
り動作するロツク体を備えた電磁作動式ロツク装
置を用い、またレンジ検出装置としては、シフト
レバーの操作位置を電気的に検出して自動変速機
がシフトされているレンジを検出するようにして
いるが、以上のごとく電気的にロツク動作させた
りあるいは検出したりするものでは、電気的トラ
ブルにより前記ロツク装置やレンジ検出装置が、
自動変速機の動作とは別個に作動不能となる虞が
あり、そのため場合によつては自動変速機を停止
レンジから走行レンジにシフトする際、シフトロ
ツク装置のみが作動しなくなることも考えられ
る。

本考案は以上の実情に鑑みて開発したものであ
つて、自動変速機の制御油圧であるライン油圧
と、該ライン油圧のうち自動変速機を走行レンジ
に切換えた場合に係合動作する自動変速機におけ
る係合要素の切換作動油圧とを利用して、自動変
速機の動作と連動して、安定した作動が期待出来
るシフトロツク装置を提供するにある。

（課題を解決するための手段） しかして本考案は、停止レンジと走行レンジと
を備えた油圧作動式自動変速機において、該自動
変速機の走行レンジへの切換作動油圧を検出信号
として入力して、シフトされるレンジを検出する
レンジ検出手段と、ブレーキ装置の作動を検出す
るブレーキング検出手段と、前記各検出手段によ
る検出結果に基づいて、自動変速機が停止レンジ
にシフトされている場合で且つブレーキ装置が作
動していない時、前記自動変速機のライン油圧を
作動源として該自動変速機のマニユアルバルブの
作動を不能とするロツク手段とを備えたことを特
徴とするものである。

（作用） 本考案によれば、前記レンジ検出手段及びロツ
ク手段が、油圧作動式自動変速機の作動源である
ライン油圧により作動するので、自動変速機が正
常に作動している場合、前記レンジ検出手段及び
ロツク手段のみが作動不能となる虞はほとんどな
いのである。

（実施例） 以下本考案にかかる自動変速機のシフトロツク
装置を図面に示す実施例に従つて説明する。

図に示す自動変速機のシフトロツク装置は、シ
フトレバーのシフト操作に伴うマニユアルバルブ
の切換操作でシフト可能とした自動変速機を、所
定条件の時にシフトロツクするためのものであつ
て、前記自動変速機は、トルクコンバータと複数
のクラツチなどからなる係合要素を有する遊星歯
車機構とを備え、前記係合要素を、シリンダと油
圧作動式のピストンとからなるアクチユエータを
介して作動させて、シフトを行う油圧作動式とし
た既知構造のものである。

また以上の自動変速機は、停止レンジとして、
駐車レンジＰと、ニユートラルレンジＮとを持
ち、また走行レンジとして、ドライブレンジＤ
と、セカンドレンジと、ローレンジＬと、リバ
ースレンジＲとを持ち、シフトパターンは、既知
のごとくＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−−Ｌとしている。

しかして以上の自動変速機のシフトロツク装置
は、自動変速機の制御油圧であるライン油圧と、
自動変速機のガバナで生じるガバナ圧と、ブレー
キ装置１のブレーキ液圧とを利用したものであつ
て、基本的には、 前記ブレーキ装置１で生じるブレーキ液圧を
検出信号として入力して、該ブレーキ液圧が所
定の制動力を得ることの出来る設定値以上であ
るか否かを検出するブレーキング検出手段２
と、 自動変速機の走行レンジのうちドライブレン
ジＤと、セカンドレンジと、ローレンジＬへ
の切換作動油圧を検出信号として入力して、該
自動変速機のシフトされているレンジを検出す
るレンジ検出手段３と、 自動変速機のガバナで発生するガバナ油圧を
検出するガバナ油圧検出手段４と、 ライン油圧により動作して前記変速機のシフ
トを不能とするロツク手段５と、 前記レンジ検出手段３とブレーキング検出手
段２とガバナ油圧検出手段４とによる検出結果
に基づいて、前記変速機が停止レンジにシフト
されている場合で且つガバナ油圧及びブレーキ
液圧が設定値以下である時に前記ロツク手段５
にライン油圧を供給して、該ロツク手段５をロ
ツク動作させる制御手段６とを備えている。

前記ブレーキ装置１は、既知の構造のものであ
つて、ブレーキペダル１１にマスタシリンダ１２
を連動連結して、このマスタシリンダ１２から延
びる油圧管路１３を、車輪１４に組み込んだホイ
ールシリンダ１５に接続して、前記ブレーキペダ
ル１１の踏み込み操作により、前記マスタシリン
ダ１２のピストンで加圧したブレーキ液圧を前記
ホイールシリンダ１５に供給して、前記車輪１４
を制動するように成している。

前記ブレーキング検出手段２は、前記マスタシ
リンダ１２で発生するブレーキ液圧を入力して、
該ブレーキ液圧が所定の制動力を得ることの出来
る設定値以上であるか否かを検出するためのもの
であつて、具体的には、第２図に示すごとく、バ
ルブ本体２１の弁室２１ａ内に、ボール弁２２ａ
を背面側に組付けた弁体２２を移動自由に内装す
ると共に、該弁室２１ａにおける前記バルブ本体
２１の作用面側には、ブレーキ液圧の供給路１６
を接続するブレーキ液圧供給ポート２３を、また
前記弁体２１における背面側には、第１制御油路
Ｌ１を接続する制御油圧の制御ポート２４と、オ
イルパンに延びるドレン通路Ｌ２を接続するドレ
ンポート２５とをそれぞれ設けて、前記弁体２２
の動作で前記制御ポート２３を前記ボール弁２２
ａを介して開閉するように成す一方、前記弁室２
１ａ内における前記弁体２２の背面側には、該弁
体２２を開方向（第２図右方向）に移動させるリ
ターンスプリング２６を介装している。

以上のブレーキング検出手段２は、ブレーキペ
ダル１１の踏み込み操作により、前記マスタシリ
ンダ１２で発生するブレーキ液圧が、前記車輪１
４を確実に制動出来る値（設定値以上）となつた
時、前記リターンスプリング２６に抗して、前記
弁体２２を第２図左方向に往動させて、前記ボー
ル弁２２ａにより前記制御ポート２４を閉じ、一
方、前記ブレーキペダル１１の踏み込みが行われ
ていない場合、もしくは踏み込みが行われている
場合でも、マスタシリンダ１２で発生するブレー
キ液圧が車輪１４を確実に制動することの出来な
い値（設定値以下）である時には、該ブレーキ液
圧に抗して、前記リターンスプリング２６のばね
力により前記弁体２２を復動させて、前記制御ポ
ート２４を前記ドレンポート２５に連通し、前記
第１制御油路Ｌ１の制御油圧をオイルパンに開放
するようにしている。

しかして前記第１制御油路Ｌ１には、自動変速
機の作動を行うライン油圧を導入して、該ライン
油圧を制御油圧として用いている。

前記レンジ検出手段３は、第１図及び第６図に
示すごとく、自動変速機の走行レンジへの切換作
動油圧を導入する第１入力ポート３１と、前記第
１制御油路Ｌ１内の制御油圧を導入する第２入力
ポート３２と、第１、第２入力ポート３１，３２
に入力する油圧を出力する出力ポート３３とを備
えた弁体３４の弁室３５内に、前記出力ポート３
３を開閉するチエツクボール３６を遊挿してい
る。

図に示す実施例では、前記第１入力ポート３１
には、ドライブレンジＤ、セカンドレンジ、ロ
ーレンジＬのいずれかに切換えた場合でも係合動
作する自動変速機の係合要素の切換作動油圧を導
入するようにしている。

しかして以上のレンジ検出手段３は、前記自動
変速機がドライブレンジＤ、セカンドレンジ、
ローレンジＬのいずれかに切換えられた場合、前
記第１入力ポート３１を介して前記弁室３５内に
導入される切換作動油圧により、前記チエツクボ
ール３６が第６図右方向に移動して、前記第２入
力ポート３２を閉じると共に、前記作動油圧を前
記出力ポート３３から出力するのである。

そして前記自動変速機が駐車レンジＰ、ニユー
トラルレンジＮ、及びリバースレンジＲのいずれ
かに切換えられた場合においては、前記第１入力
ポート３１には油圧が発生せず、そのため前記の
ごとくブレーキペダル１１の踏み込み操作によ
り、ブレーキング検出手段２の前記制御ポート２
４が閉じられた時にのみ、前記制御油路Ｌ１内の
制御油圧が前記第２入力ポート３２を介して前記
弁室３５内に導入されて、前記チエツクボール３
６を第６図左方向に移動させ、前記第１入力ポー
ト３１を閉じると共に、前記制御油圧を前記第１
出力ポート３３から出力するのであり、これに対
し、前記ブレーキング検出手段２の前記制御ポー
ト２４が開かれて、前記制御油路Ｌ１が前記ドレ
ン油路Ｌ２に開放されている時には、前記第１制
御油路Ｌ１の制御油圧がドレンパンに開放される
ため、前記第１出力ポート３３からは制御油圧が
出力されないようになつている。

次に前記ロツク手段５は、第３図及び第４図に
示すごとく、弁室５１ａを備えた弁ケース５１
に、該弁室５１ａと同軸状に延びる貫通孔５２を
形成して、該貫通孔５２及び前記弁室５１ａに、
小径軸部５３ａと大径軸部５３ｂとを備えたロツ
ド状のロツク体５３を移動自由に設けると共に、
該ロツク体５３の小径軸部５３ａに、前記弁室５
１ａ内で摺動するピストン５４を遊挿して、該ピ
ストン５４を、前記大径軸部５３ｂの段部５３ｃ
と前記小径軸部５３ａの遊端側に嵌着した止め環
５５との間でのみ軸方向移動自由とする一方、前
記ピストン５４の作動面側に設けられる作動室５
６に、前記レンジ検出手段３の出力ポート３３か
ら出力される油圧を導入するように成している。

また前記弁室５１ａにおける前記ピストン５４
の背面とロツク体５３における大径軸部５３ｂの
段部５３ｃとの間に第１スプリング５７を介装す
ると共に、前記ピストン５４の背面と弁ケース５
１との間に、前記第１スプリング５７よりもばね
力の強い第２スプリング５８を介装している。

しかして前記ロツク手段５により動作不能とさ
れる自動変速機のマニユアルバルブ７は、第４図
に示すごとく、シフトレバー（図示せず）の手動
操作に伴つて揺動するインナレバー７０と連結ピ
ン７０ａを介して連動連結されて、該インナレバ
ー７０の揺動により軸方向に動作するようにした
既知構造のものであつて、図に示す実施例では、
前記インナレバー７０の上端部にロツクプレート
７１を一体形成して、該ロツクプレート７１の一
側方に前記ロツク手段５を配設する一方、前記ロ
ツクプレート７１において、前記シフトレバーを
パーキングレンジＰ及びニユートラルレンジＮに
操作した時に前記ロツク手段５のロツク体５３の
端面と対向する位置に、該ロツク体５３が嵌合す
る第１、第２嵌合孔７２，７３を形成し、前記ロ
ツク体５３の前記第１もしくは第２嵌合孔７２，
７３への嵌合により、前記インナレバー７０の揺
動、換言すれば前記マニユアルバルブ７の作動を
阻止するように成している。

しかして以上のロツク手段５は、例えば自動変
速機がニユートラルレンジＮにシフトされている
場合において、前記作動室５６に油圧が導入され
ると、前記ピストン５４が前記第２スプリング５
８に抗して往動（第３図下方向）するのであつ
て、該ピストン５４の往動に伴い、前記第１スプ
リング５７を介して前記ロツク体５３も往動し、
該ロツク体５３における大径軸部５３ｂの端部が
前記弁ケース５１から突出して、前記第２嵌合孔
７３に嵌合するのである。そしてこの時、前記第
２嵌合孔７３が前記ロツク体５３の端面と対向す
る位置に位置していない場合には、前記ロツク体
５３の端面が前記ロツクプレート７１の側面に当
接して往動することが不可能となるが、前記ピス
トン５４だけが往動して、前記第１スプリング５
７を圧縮し、シフトレバーの操作に伴う前記イン
ナレバー７０の揺動により、前記第２嵌合孔７３
が前記ロツク体５３の端面と対向した段階で前記
ロツク体５３が前記第１スプリング５７のばね力
により往動して、前記大径軸部５３ｂが前記第２
嵌合孔７３に嵌合するのである。

一方、前記ガバナ油圧検出手段４は、前記ロツ
ク手段５をロツク動作させる制御手段６に組込ん
でいるのであつて、次にこのガバナ油圧検出手段
４を組み込んでなる制御手段６を説明する。

この制御手段６は、第５図及び第６図に示すご
とく、バルブボデイ６１に形成した収容孔６１ａ
に、第１、第２、第３ランド６２ａ，６２ｂ，６
２ｃを備えた３ランド形式のスプール６２を内装
して、該スプール６２における第１ランド６２ａ
の外側方に作動室Ｓ１を、該スプール６２におけ
る第３ランド６３ｃの外側方にスプリング室Ｓ２
をそれぞれ設けて、該スプリング室Ｓ２に、前記
スプール６２を前記作動室Ｓ１側に付勢させるコ
イルスプリング６４を介装している。

尚、前記ランド６２ａ，６２ｂ，６２ｃの径
は、前記第２、第３ランド６２ｂ，６２ｃを同径
とし、前記第１ランド６２ａを前記第２ランド６
２ｂよりも小径としている。

そして前記作動室Ｓ１には、自動変速機のガバ
ナＧで発生するガバナ油圧を導くガバナ油路４１
を接続して、前記作動室Ｓ１と前記スプール６２
の第１ランド６２ａとにより前記ガバナ油圧検出
手段４を構成する一方、前記第１ランド６２ａと
第２ランド６２ｂとの間に、前記レンジ検出手段
３の出力ポート３３から延びる第２制御油路Ｌ３
を接続し、また前記第２ランド６２ｂと第３ラン
ド６２ｃとの間には、ライン油圧を前記ロツク手
段５の作動室５６に導入するための供給油路Ｌ４
の一次側通路Ｌ４−１と二次側通路Ｌ４−２とを
接続し、また前記スプリング室Ｓ２にはオイルパ
ンに開放されるドレン油路Ｌ５を接続している。

また図に示す実施例では、前記バルブボデイ６
１内に前記供給油路Ｌ４に導入される作動油を一
時的に貯留するためのアキユムレータ８を設けて
いるのであつて、具体的には、第５図に示すごと
く、前記バルブボデイ６１に、前記収容孔６１ａ
における前記第２、第３ランド６２ｂ，６２ｃ間
に連通するアキユムレータ室８１を形成して、該
アキユムレータ室８１にアキユムレータピストン
８２とリターンスプリング８３とを内装してい
る。

しかして以上のアキユムレータ６は、前記ロツ
ク状態５のロツク動作時において、前記供給油路
Ｌ４の一次側通路Ｌ４−１から導入される作動油
の圧力により、前記アキユムレータピストン８２
を前記リターンスプリング８３に抗して往動させ
て、前記アキユムレータ室８１に前記作動油を一
時的に貯留し、前記ロツク手段５のロツク動作に
タイムラグを生じさせるためのものである。

前記した制御手段６において、前記スプリング
室Ｓ２に内装するコイルスプリング６４のばね力
は、前記作動室Ｓ１に導入されるガバナ油圧が時
速12Km以下での走行時に発生する油圧よりも強
く、時速12Km以上での走行時に発生する油圧より
も弱い値に設定しているのであつて、従つて車両
が時速12Km以上で走行している場合には、前記ス
プール６２は常に前記コイルスプリング６４に抗
して往動して、前記第２ランド６２ｂにより前記
供給油路Ｌ４の一次側通路Ｌ４−１と二次側通路
Ｌ４−２との連通を遮断すると共に、前記二次側
通路Ｌ４−２及びアキユムレータ室８１を前記ド
レン油路Ｌ５に開放している。

次に以上の構成からなる自動変速機のシフトロ
ツク装置の作用を説明する。

まず発進時において、自動変速機のシフトレバ
ーをパーキングレンジＰ、もしくはニユートラル
レンジＮのいずれかにシフトしている場合には、
前記レンジ検出手段３の前記第１入力ポート３１
に作動油圧が導入されることはない。

しかしてかかる状態でブレーキペダルを踏まな
いか、もしくは踏んでもマスタシリンダ１２で発
生するブレーキ液圧が車輪１４を確実に制動する
ことの出来ない値（設定値以下）である時には、
前記ブレーキ検出手段２の弁体２２は前記リター
ンスプリング２６のばね力により第２図右方向に
復動して、前記制御ポート２４が前記ドレンポー
ト２５に連通しているので、前記第１制御油路Ｌ
１の制御油圧はオイルパンに開放され、従つて前
記制御手段６におけるスプール６２の第１、第２
ランド６２ａ，６２ｂ間には、作動油圧及び制御
油圧のいずれも導入されないし、また発進時であ
るため、前記作動室Ｓ１に導入されるガバナ油圧
は前記コイルスプリング６４のばね力よりも弱く
なつているので、前記スプール６２は第５図に示
したごとく、コイルスプリング６４のばね力によ
り復動した位置に位置している。

そしてこのスプール６２が復動位置に位置する
ことにより、前記供給油路Ｌ４の一次側通路Ｌ４
−１から二次側通路Ｌ４−２及びアキユムレータ
室８１に作動油が供給され、該作動油の圧力によ
り、前記アキユムレータピストン８２が前記リタ
ーンスプリング８３に抗して往動するのである。

そして、前記アキユムレータ室８１に前記作動
油が所定量留まつた後、前記ロツク手段５の作動
室５６に作動油圧が供給されて、前記ピストン５
４及び前記第１スプリング５７を介して前記ロツ
ク体５３が往動し、該ロツク体５３における大径
軸部５３ｂの端部が、パーキングレンジであれ
ば、前記第１インナレバー７０のロツクプレート
７１に形成した第１嵌合孔７２に、ニユートラル
レンジであれば、第２嵌合孔７２にそれぞれ嵌合
して、前記インナレバー７０の揺動が阻止される
のであり、従つて発進時、ブレーキ操作が確実に
行われていない場合には、自動変速機を停止レン
ジから走行レンジにシフトすることは出来ず、こ
れにより車両が不用意に発進するのを防止するこ
とが出来るのである。

斯くしてかかる状態からブレーキペダル１１の
踏み込み操作が行われて、前記マスタシリンダ１
２で発生するブレーキ液圧が、前記車輪１４を確
実に制動出来る値（設定値以上）となると、前記
ブレーキング検出手段２の弁体２２が前記ブレー
キ液圧の作用によりリターンスプリング２６に抗
して第２図左方向に往動して、前記ボール弁２２
ａにより前記制御ポート２４が閉じられて、前記
第１制御油路Ｌ１内に制御油圧が発生するのであ
る。

そして該第１制御油路Ｌ１内に発生した制御油
圧がレンジ検出手段３の第２入力ポート３２を介
して前記弁室３５内に導入されて、前記チエツク
ボール３６に作用し、該チエツクボール３６を第
６図左方向に移動させて、前記第１入力ポート３
１を閉じると共に、前記第２入力ポート３２と出
力ポート３３とを連通させ、これに伴い前記制御
油圧が前記出力ポート３３及び第２制御油路Ｌ３
を介して前記制御手段６におけるスプール６２の
第１、第２ランド６２ａ，６２ｂ間に導入され、
第１、第２ランド６２ａ，６２ｂの面積差に作用
する前記制御油圧により、前記スプール６２を前
記コイルスプリング６４に抗して、第５図右方向
に往動させるのである。

そしてこのスプール６２の往動に伴い、前記第
２ランド６２ｂにより前記供給油路Ｌ４の一次側
通路Ｌ４−１と二次側通路Ｌ４−２との連通が遮
断されると共に、前記二次側通路Ｌ４−２及びア
キユムレータ室８１が前記ドレン油路Ｌ５に連通
して、前記ロツク手段５の作動室５６及びアキユ
ムレータ室８１内の制御油圧がドレン油路Ｌ５に
開放され、これにより、ロツク手段５のロツク体
５３は第２スプリング５８のばね力により復動し
て、前記大径軸部５３ｂが前記ロツクブレーキ７
１の第１嵌合溝７２もしくは第２嵌合孔７３から
離脱して、前記インナレバー７０のロツクを解除
するのであつて、従つてこれ以降、自動変速機を
任意のレンジにシフトすることが可能となる。

一方、自動変速機をドライブレンジＤ、セカン
ドレンジ、ローレンジＬのいずれかにシフトし
ている場合には、前記レンジ検出手段３の前記第
１入力ポート３１を介して前記弁室３５内に作動
油圧が導入されて、前記チエツクボール３６の第
６図右方向への移動により、前記第１入力ポート
３２と出力ポート３３とが連通して、作動油圧が
前記出力ポート３３及び第２制御油路Ｌ３を介し
て前記制御手段６におけるスプール６２の第１、
第２ランド６２ａ，６２ｂ間に導入され、第１、
第２ランド６２ａ，６２ｂの面積差に作用する前
記作動油圧により、前記スプール６２は前記コイ
ルスプリングスプリング６４に抗して、第５図右
方向に往動するのである。

そしてこのスプール６２の往動に伴い、前記第
２ランド６２ｂにより前記供給油路Ｌ４の一次側
通路Ｌ４−１と二次側通路Ｌ４−２との連通を遮
断されて、前記二次側通路Ｌ４−２及びアキユム
レータ室８１が前記ドレン油路Ｌ５に開放される
ため、前記ロツク手段５の作動室５６には作動油
圧が導入されず、ロツク手段５は非ロツク状態で
保たれるのである。

従つて自動変速機をドライブレンジＤ、セカン
ドレンジ、ローレンジＬのいずれかにある場合
には、該自動変速機を他のレンジに自由にシフト
することが可能である。

ところで、例えば高速走行途中にあつては、前
記作動室Ｓ１に導入されるガバナ油圧が前記スプ
リング室Ｓ２のコイルスプリング６４のばね力よ
りも高くなつているので、前記スプール６２は前
記ガバナ油圧の作用で常に前記コイルスプリング
６４に抗して往動して、前述のごとく、前記供給
油路Ｌ４の二次側通路Ｌ４−２及びアキユムレー
タ室８１が前記ドレン油路Ｌ５に開放されている
ので、前記インナレバー７０がロツクされること
がないのであり、従つて高速走行途中に自動変速
機をドライブレンジＤから誤つてニユートラルレ
ンジＮにシフトした場合においては、発進時のよ
うにその都度ブレーキ操作を行わずとも前記自動
変速機を例えばドライブレンジＤに即座に戻すこ
とが出来る。

また一方、車両の車庫入れ時や縦列駐車時にお
いて自動変速機をドライブレンジＤからリバース
レンジＲ、更にはリバースレンジＲからドライブ
レンジＤに切換えて、前進と後進を繰り返すよう
な場合、その都度ニユートラルレンジＮを通るこ
ととなり、ニユートラルレンジＮの通過時におい
て、その都度、前記制御手段６のスリーブ６２が
一次的に復動して、前記供給油路Ｌ４の一次側通
路Ｌ４−１が二次側通路Ｌ４−２に連通すること
となる。

しかしながら前述のごとく前記供給油路Ｌ４の
一次側通路Ｌ４−１が二次側通路Ｌ４−２に一次
的に連通しても、前記アキユムレータ８の作用に
より、前記ロツク手段５が作動室５６に作動油圧
が作用する前に自動変速機がニユートラルレンジ
から他のレンジに切り換えられるので、ニユート
ラルレンジＮの通過時にその都度ブレーキ操作す
る必要がなく、従つて車両の車庫入れ時や縦列駐
車がスムーズに行える。

また以上の実施例では前記自動変速機をリバー
スレンジＲにシフトとした場合には、パーキング
レンジにシフトした場合と同様にブレーキが車輪
１４を確実に制動することの出来ない値（設定値
以下）であると、前記ロツク手段５の作動室５６
に作動油圧が導入されて、前記ロツク体５３が往
動するが、前記ロツク体５３の端面が前記ロツク
プレート７１の側面に当接するだけで、前記イン
ナレバー７０がロツクされることなく、従つてリ
バースレンジＲから自由に他のレンジにシフトす
ることが出来る。

尚、前記レンジ検出手段３の第１入力ポート３
１に、リバースレンジに切換えた場合に係合動作
する自動変速機の係合要素の切換作動油圧をも導
入するようにすれば、自動変速機が走行レンジ
Ｄ，，Ｌ，Ｒのいずれにシフトした場合にも、
前記ロツク手段５を非ロツク状態に維持すること
が出来る。

以上の実施例のシフトロツク装置では、前記ロ
ツク手段５を自動変速機がドライブレンジＤ、セ
カンドレンジ及びローレンジＬにシフトされて
いる時、前記ロツク手段５が作動しないようにし
ているので、前記インナレバー７０のロツクプレ
ート７１は、前記第１、第２嵌合孔７２，７３が
形成出来るだけの大きさでよく、従つてインナレ
バー７０全体の形状が必要以上に大型になること
はない。

尚、以上の実施例のブレーキング検出手段２で
は、前記ブレーキ装置１で生じるブレーキ液圧を
検出して、該ブレーキ液圧からブレーキがかけら
れたか否かを判断するようにしたが、例えばブレ
ーキランプスイツチのオンオフ動作からブレーキ
装置の作動を検出するようにしてもよい。

（考案の効果） 以上のごとく本考案は、停止レンジと走行レン
ジとを備えた油圧作動式自動変速機において、該
自動変速機の走行レンジへの切換作動油圧を検出
信号として入力して、シフトされるレンジを検出
するレンジ検出手段と、ブレーキ装置の作動を検
出するブレーキング検出手段と、前記各検出手段
による検出結果に基づいて、自動変速機が停止レ
ンジにシフトされている場合で且つブレーキ装置
が作動していない時、前記自動変速機のライン油
圧を作動源として該自動変速機のマニユアルバル
ブの作動を不能とするロツク手段とを備えたこと
により、ロツク手段が自動変速機の制御油圧であ
るライン油圧により作動し、またレンジ検出手段
が、前記ライン油圧のうち自動変速機を走行レン
ジに切換えた場合に係合動作する係合要素の切換
作動油圧により作動するので、換言すれば、前記
レンジ検出手段及びロツク手段が、油圧作動式自
動変速機の作動源であるライン油圧により作動す
るので、自動変速機が正常に作動していれば、前
記レンジ検出手段及びロツク手段が作動不能とな
る虞はほとんどなく、従つて、自動変速機のシフ
ト時、シフトロツク装置のより安定した作動が期
待できるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案にかかる自動変速機のロツク装
置の一実施例を示す概略説明図、第２図はブレー
キ検出手段の断面図、第３図はロツク手段の要部
の断面図、第４図はロツク手段の概略斜視図、第
５図は制御手段の断面図、第６図は第５図−
線断面図である。 ２……ブレーキング検出手段、３……レンジ検
出手段、５……ロツク手段。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 停止レンジと走行レンジとを備えた油圧作動式
   自動変速機において、該自動変速機の走行レンジ
   への切換作動油圧を検出信号として入力して、シ
   フトされるレンジを検出するレンジ検出手段と、
   ブレーキ装置の作動を検出するブレーキング検出
   手段と、前記各検出手段による検出結果に基づい
   て、自動変速機が停止レンジにシフトされている
   場合で且つブレーキ装置が作動していない時、前
   記自動変速機のライン油圧を作動源として該自動
   変速機のマニユアルバルブの作動を不能とするロ
   ツド手段とを備えたことを特徴とする自動変速機
   のシフトロツク装置。