JPH01282003A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、タイヤのユニフォーミティ並びに均一性に優
れた空気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

近年、タイヤに要求される性能は多岐にわたっており、
これに応じてタイヤのベルト構造にも多種の態様のもの
が採用されている。

たとえば、乗用車用ラジアルタイヤにあっては、第３図
Ａに示すように、カーカス層４とトレッド３との間のカ
ーカス層側にタイヤ周方向Ｅ−ε゛に傾斜するコードか
らなるベルト張力層５を配置し、トレッド３側に該ベル
ト張力層５と互いに交差するコード配置を有するベルト
張力層５゛をその両端部を内側に折り曲げて配置したベ
ルト構造、第３図Ｂに示すように一端を内側に折り曲げ
た互いに交差するコード配置を有するベルト張力層５．
５゛を組合わせ配置したべルト構造、さらには第３図Ｃ
に示すようにトレンド３側のベルト層５”のみを中央部
において離間せしめ、ベルト張力層５．５゛の両端部を
別の補強層で包み込んだベルト構造等が提案されている
。

このような構造を採用することにより、高速走行時にお
けるベルト層のショルダ一部のせり上がりを防止し、タ
イヤ中央部のベルト層に離間部を設けることにより中央
部の剛性を下げ、操縦安定性を確保している。そして、
この種の構造のタイヤでは前記ベルト層の離間部にはタ
イヤ周方向の剛性をある程度維持させるために、タイヤ
周方向に対して略Ｏ°の角度で有機繊維コードからなる
補強層６を配置するのが一般的である。

また、特に苛酷な走行条件に供される重荷重用のタイヤ
にあっては、第４図に示すように、ラジアルタイヤのカ
ーカス層４からトレッド３方向に数えて第１番目のベル
ト強化層５．をタイヤの中央部を離間させて両ショルダ
一部に２分して配置し、その外周に第２番目、第３番目
のベルト強化層５□、５Ｊを配置した、所謂スプリット
構造としたラジアルタイヤがあり、このタイヤの欠点で
ある、クラウン中央部のベルト補強作用の低下、ベルト
層端末部でのセパレーション等を改良するため、この中
央部にコード角度がＯ°〜１０°の有機繊維コードから
なる補強層５ＣＬを配置したラジアルタイヤが提案され
ている　（たとえば特開昭６３−２２７０２号公報）。

しかしながら、これらの従来のラジアルタイヤはいずれ
もカーカス層、ベルト層、トレッド等のタイヤ構成材料
を順次積層し、グリーンタイヤを形成した後、加硫モー
ルド内で加熱加圧されてタイヤに成形されるが、上記グ
リーンタイヤ作成時、たとえば前述した第４図における
補強Ｎ５ｃＬは、第２図に示すように、その端末部が重
ね合わせられてスプライス部Ｓを形成する。

そして、ラジアルタイヤは、一般に加硫前のグリーンタ
イヤの外周を加硫モールドよりも小さくして成形し、加
硫モールド内でグリーンタイヤをその内側から加圧して
タイヤを成長せしめて、その外周を加硫モールド内周面
に密着せしめて（リフトと呼ばれている）成形、加硫さ
れる。しかるに、このリフトがかけられた場合に、第４
図にあっては、ベル１−強化層５Ｉやベルト張力層５□
、５３はその構成コードの配置構造から外周長が成長す
ることができるのに対し、前記タイヤ周方向に対し０″
の角度で配置されている第４図における補強層５ｃｔは
、コードそれ自体が伸びるか或いは前記スプライス部Ｓ
で重なり合っているコード端末が相互にずれない限り、
成長することができない。実際上はコードの抗張力に比
べてスプライス部Ｓの粘着力が小さいから、前記タイヤ
成形時の成長はこのスプライス部のズレによっている。

結果として、スプライス部に隣接する部分でベルト強化
層５１およびベルト張力層５□、５．も成長することに
なり、このスプライス部に高速走行時の車両振動および
耐久性低下の原因になるタイヤ周上の不均一部分が形成
されることになる。そして、この現象は、特にベルト強
化層５１のコードの乱れを一層増大させることとなり、
タイヤを車両に装着して耐久性試験を実施した場合に、
前記スプライス部付近がユニフォーミティの悪化要因に
なると共に、トレッドの摩耗を助長させ、室内耐久性試
験実施時に殆ど前記スプライス部から剥離故障を発生す
ることからも裏付けられる。

これを解決するために、スプライス部をタイヤ周方向に
分散させ、タイヤのユニフォーミティを向上させるため
に、補強層５ＣＬをその長さ方向に沿って一定の角度で
斜めに切断し、これをタイヤに巻回してスプライス部を
タイヤ周方向に分散する方法が考えられるが、この場合
はできるだけ長さ方向に対する切断の角度を小さくし、
斜めに長くカントすることがタイヤ周方向にスプライス
部を分散させる上で好ましい。

しかしながら、上記切断角度が小ざくなるにつれて、該
補強層の切断が難しくなるし、しかもこのように小さい
角度でカントされた補強層を一定の同じ巾（重なり）で
積層、結合させることは極めて難しく、作業性を著しく
悪化させろと共に、スプライス部でのタイヤの変形やユ
ニフォミティの悪化を避けられず、実用性に乏しい。

このような現象は、第３図Ａ、Ｂ、Ｃに示した乗用車用
ラジアルタイヤのベルト構造でも同様である。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、上記補強層のスプライス部に起因する
タイヤのユニフォミティや均一性の低下を防止し、耐久
性を向上させた空気入りタイヤを提供するにある。

〔発明の構成〕

本発明の空気入りタイヤは、タイヤのトレッドとカーカ
ス層間に複数層のベルト層を配置したタイヤにおいて、
該ベルト層のうち少なくとも一層のベルト層のタイヤク
ラウン中央部が離間され、この離間したクラウン中央部
に少なくとも一本の有機繊維コードをタイヤ周方向に対
し実質的に００の角度で螺旋状に巻回したことを特徴と
する。

以下、本発明の詳細な説明するにあたり、第４図に示す
重荷重用タイヤの実施例に基づいて説明することとする
が、第３図の乗用車用タイヤの場合には、第４図のベル
ト強化層５．が省略されている以外は実質的に同しであ
る。

第１図Ａに示す通り、本発明においては、複数の−・ル
ト層のうら、カーカス層からトレンド方向に数えて第１
番目のベルト強化層５．は、そのクラウン中央部と離間
され、両ショルダ一部にタイヤ周方向に対するコード角
度が４０″〜７５０で配置され、クラウン中央部には少
なくとも１本の有機繊維コードをタイヤ周方向に対し実
質的に０°の角度で螺旋状に巻回した、タイヤ周上にス
プライス部を有しない補強Ｎ５ｃＬが配置されている。

すなわち第１図Ｂに示すように、クラウン中央部の補強
層５ＣＬは、タイヤ周方向に対し実質的にＯ″の角度で
少なくとも１本の有機繊維からなる補強コード５．が螺
旋状に巻回されているため、その端末５゜はこの巻回さ
れた補強層５ＣＬの側面に位置するだけで、従来の補強
層のようなスプライス部を形成せず、前述したスプライ
ス部に起因するタイヤの成形、加硫時の変形は見られな
い。

そして本発明において、上記有機繊維コードをタイヤ周
上に螺旋上に巻回することにより構成したスプライス部
を有しない補強層５ＣＬは、カーカス層４とこのカーカ
ス層４からトレンド方向に数えて第２番目のベルト張力
層５２との間に設けられているため、タイヤの成形加硫
時の前述したリフトが直接にベルト張力層５２に加わる
のを防止し、このリフトをこの補強層５はで受けて、タ
イヤを均一に成形する、すなわち、ユニフォーミティに
優れたタイヤの製造を可能にするのである。

なお、第４図の実施例では、ベルト張力層が２層の場合
を例示したが、ベルト張力層は３層以上の場合も本発明
に含まれる。

本発明のクラウン中央部の補強層５ｃＬの幅は、応力集
中を受は易いクラウン中央域の径方向の曲げ剛性の低下
（柔軟性の向上）やショルダー部に対する該第１番目の
ベルト強化層５Ｉの補強効果の低下に伴うショルダ一部
の偏摩耗等を考慮して適宜選択すればよく、特に限定さ
れるものではないが、たとえば、トレンド接地中の２５
χ〜４５χの範囲がよい。

また、タイヤ周方向に対する有機繊維コードの角度はで
きる限りＯ″に近くすることが前述したタイヤの耐久性
の上で好ましいが、厳密にθ°である必要はなく、生産
性の向上環も考慮し、実質的に００のコード角度であれ
ばよい。

上記巻回されたコードの端末も第１図に示したように、
巻回されたコード層を隔てて対応位置にくるようにして
もよいし、タイヤ周上の対称位置（正反対位置）にくる
ようにしてもよい。

本発明タイヤにおいて、前記クラウン中央部の補強層５
ＣＬの有機繊維コードはタイヤ外周に沿って規則正しく
巻回され、一定の幅になるようすることが望ましい。し
かし、この補強層を形成するコードのタイヤ外周への巻
回回数、コード本数等はタイヤの種類、大きさ等により
相違し、適宜選択することができる。たとえば、これら
の有機繊維コードは、１本をタイヤ外周上に巻回しても
よいし、数本のコードを帯状またはテープ状に配列して
これを螺旋巻きしてもよい。

本発明のクラウン中央部の補強層５ＣＬを構成する有機
繊維コードとしては、ナイロン６、ナイロン６６、ポリ
エステル繊維、芳香族ポリアミド繊維（商品名“ケブラ
ー”）などのテキスタイルコードがあるが、特に限定さ
れるものではない。

また、本発明のタイヤを構成する第１番目のベルト強化
層５１および第２番目以降のベルト張力層５□、５３な
どのコードとしては、特に限定されるものではないが、
通常、スチールコードを使用するのがよい。

以下、実施例、比較例により本発明の効果を具体的に説
明する。

なお、タイヤのユニフォーミティはＪＡＳＯＣ６０７「
自動車タイヤのユニフォーミティ試験法」に準拠して、
タイヤ−同上のタイヤ凹凸を測定するラジアルランアラ
ｌ−（ＲＲＯ）およびラジアルフォースバリエーション
（ＲＰＶ）により評価した。

実施例、比較例 タイヤサイズが］０ＯＯＩ＋２０１４ｐＨであり、補強
層として、ナイロンコード５木を並列に帯状に配列して
補強コードとし、このコードを第１図に示す通り、ベル
ト強化層５Ｉの離間位置に幅約６０ｍｍの一定幅になる
ようにタイヤ周方向に対して略Ｏ°の角度で、規則正し
く巻回することにより補強層を形成した本発明タイヤお
よび第２図に示す通り、前記ナイロンコードを引揃えて
約６０ｍｍの幅でゴム中に埋設した補強コードゴムシー
！・を補強層として使用した比較タイヤ（タイヤ成形時
のラップ部分周方向長さ約５０ｍｍ）について、ＲＲＯ
とＲＦＶとを測定した。その結果を表に示す。また、Ｒ
ＲＯ測定のチャートを第５図に示した。

なお、ベルト層のタイヤ周方向となすコード配置角度は
、５．−６０°、５□−２０６，５３＝２０°とした。

なお、前述したように、上記説明は、第４図に示した重
荷重用タイヤの実施例に基づいて説明したが、第３図Ａ
、Ｂ、Ｃに示す乗用車用タイヤの補強層６についても同
様に有機繊維コードをタイヤ周方向に対し実質的に０６
の角度で螺旋状に巻回することにより、離間位置の幅方
向両側に位置するベルト層のコードの乱れを防止するこ
とが可能になり、均一で耐久性に優れたタイヤにするこ
とができる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、補強コードをタイヤの外周に沿って、
タイヤ周方向に実質的に００の角度で直接巻回すること
により、スプライス部の著しく小さい補強層を形成し、
かつこのような補強層をベルト層の間に配置したから、
タイヤの均−性並びにユニフォーミティを向上し、耐久
性、高速走行時の振動の低減された、居住性に優れたも
のにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図Ａは本発明タイヤのベルト層と補強層との積層状
態を示す展開平面図、第１図Ｂは本発明タイヤの補強層
をタイヤ周方向に展開した部分平面図、第２図は従来の
タイヤの補強層をタイヤ周方向に展開した部分平面図、
第３図および第４図は本発明のラジアルタイヤのトレン
ド部を示す要部断面説明図、第５図はタイヤユニフォー
ミティを示すＲＲＯ測定のチャート図である。 １・・・トレッド部、４・・・カーカス層、５．・・・
ベルト強化層、５□、５３・・・ベルト張力層、５ＣＬ
・・・補強層、５Ｃ・・・補強コード、５Ｑ・・・コー
ド端末、Ｓ・・・スプライス部。 代理人　弁理士　小　川　信　−

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤのトレッドとカーカス層間に複数層のベル
   ト層を配置したタイヤにおいて、該ベルト層のうち少な
   くとも一層のベルト層のタイヤクラウン中央部が離間さ
   れ、この離間したクラウン中央部に少なくとも一本の有
   機繊維コードをタイヤ周方向に対し実質的に０°の角度
   で螺旋状に巻回したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. （２）離間されたベルト層が両端部を内側に折り曲げた
   一枚のプライで形成されており、タイヤが乗用車用であ
   る請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. （３）離間されたベルト層が一端部を内側に折り曲げた
   二枚のプライを組み合わせて形成されており、タイヤが
   乗用車用である請求項１記載の空気入りタイヤ。
4. （４）離間されたベルト層がカーカス層に隣接したベル
   ト強化層であり、タイヤが重荷重用である請求項１記載
   の空気入りタイヤ。