JPH01282004A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、ベルト補強層のスプライス部に起因するタイ
ヤのユニフォーミティ並びに均一性の低下を防止した空
気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

近年、タイヤに要求される性能は多岐にわたっており、
これに応じてタイヤのベルト構造にも多種の態様のもの
が採用されている。

例えば、乗用車用ラジアルタイヤにあっては、第４図Ａ
に示すようにカーカス層４とトレッド３との間のカーカ
ス層側にタイヤ周方向Ｅ−Ｅ’に傾斜するコードからな
るベルト張力層５を配置し、トレッド３側に該ベルト張
力層５と互いに交差するコード配置を有するヘルド張力
層５°をその両端部を内側に折り曲げて配置したベルト
構造、第４図Ｂに示すように一端を内側に折り曲げた互
いに交差するコード配置を有するベル　−ト張力１！５
．５’を組合わせ配置したベルト構造、さらには第４図
Ｃに示すようにトレッド３側のベルト張力層５゛のみを
中央部において離間せしめ、ベルト張力層５，５゛の両
端部を別の補強層で包み込んだベルト構造などが提案さ
れている。

このような構造を採用することにより、高速走行時にお
けるヘルド層のショルダ一部のせり上がりを防止し、タ
イヤ中央部のベルト層に離間部を設けることにより中央
部の剛性を下げ、操縦安定性を確保している。そして、
この種の構造のタイヤでは、前記ヘルド層の離間部には
タイヤ周方向の剛性をある程度維持させるために、タイ
ヤ周方向に対して略０°の角度で有機繊維コードからな
る補強層６を配置するのが一般的である。

また、特に苛酷な走行条件下に供される重荷重用タイヤ
にあっては、第５図に示すように、タイヤのカーカス層
４から１−レッド３方向に数えて第１番目のベルト強化
層５１をタイヤクラウン中央部で離間し、ベルト層を両
ショルダ一部に２分して配置し、さらにその外側にベル
ト張力層５□、５３を配置した、所謂スプリント構造の
ラジアルタイヤがある。

そして、前者のラジアルタイヤの補強層６は、ベルト層
５．５°と相まってタイヤ周方向の剛性を大きくする機
能を有する。また後者のラジアルタイヤにあっては、前
記スプリット構造に起因するベルト補強効果の低下を抑
制し、ベルト層端末分でのセパレージロンを改良するた
め、前記クラウン中央部にコード角度が０６〜１０６の
有機繊維コードからなる補強層５ＣＬを配置する構造が
提案されている（たとえば特開昭６３−２２７０２号公
報）。

そして、たとえば第５図のラジアルタイヤを製造する際
しては、中央部で離間したベルト強化層５．のクラウン
中央部であって、カーカス層４とベルト張力層５□との
間に前記離間した間隔に略相当する幅を有する補強層５
ＣＬを巻回し、その端末部を重ね合すのが普通であり、
この端部室なり部分は第３図に示すようなスプライス部
Ｓを形成する。そしてこのようなスプライス部Ｓを有す
る補強層５ＣＬの上にさらに別のベルト張力層５□、５
３やトレッド部等のタイヤ構成部材を配置してグリーン
タイヤを作成し、このグリーンタイヤを加硫モールド内
で加熱加圧して製品タイヤとするのが一般的である。

このようなラジアルタイヤ製造工程おいて、加硫前のグ
リーンタイヤは加硫モールドよりもタイヤの外周を小さ
くして成形され、加硫モールド内でグリーンタイヤの内
側から加圧してタイヤを成長せしめ、その外周を加硫モ
ールド内周面に密着せしめて（リフトと呼ばれている）
、成形、加硫される。しかるに、このリフトがかけられ
た場合に、ベルト強化層５．やベルト張力層５□、５３
はその構成コードの配置構造から外周長が成長すること
ができるのに対し、前記タイヤ周方向に対し略Ｏ°の角
度で配置されている補強層５ｃＬはコードそれ自体が伸
びるか或いは前記スプライス部Ｓで重なり合っているコ
ード端末が相互にずれるない限り、成長することができ
ない。実際上はコードの抗張力に比べてスプライス部Ｓ
の粘着力が小さいから、前記タイヤ成形時の成長はこの
スプライス部のズレによっている。その結果として、ス
プライス部に隣接する部分でベルト層およびトレッド部
も成長することになり、高速走行時の車両振動および高
速耐久性低下の原因になるタイヤ同上の不均一部分はこ
のスプライス部（＝Ｊ近に発生ずることになる。そして
、この現象は特に、ベルト強化層５．のコードの乱れを
一層増大させることとなり、タイヤを車両に装着して耐
久性試験を実施した場合に、前記スプライス部付近が異
常にいく摩耗したり、室内高速耐久性試験実施時に殆ど
前記スプライス部から剥離故障を発生することからも裏
付けられる。

そして、上述したような現象は、第４図Ａ、Ｂ、Ｃに示
した乗用車用タイヤのベルＩ・構造テも同様に見られる
。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、補強層のスプライス部に起因するタイ
ヤのユニフォミティや均一性の低下、特にタイヤの成形
加硫時のリフトの影響を防止し、より一層耐久性並びに
居住性等の乗り心地性能を向上させた空気入りタイヤを
提供することである。

〔発明の構成〕

本発明の空気入りタイヤは、タイヤのトレッドとカーカ
ス層との間に複数層のベルト層を配置したタイヤにおい
て、該ベルト層のうち少なくとも一層のベルト層のタイ
ヤクラウン中央部が離間され、この離間したクラウン中
央部に、タイヤ周方向に対し略０＠のコード角度で配置
した有機繊維コードからなり、前記離間した間隔に略対
応する幅を有し、幅補講に少なくとも２以上に分割した
補強層を配置し、かつこれら補強層のスプライス部がタ
イヤ周上に分散するように配置したことを特徴とする。

以下、本発明のタイヤについて、第５図に示す重荷重用
タイヤの実施例に基づいて詳細に説明することとするが
、第４図の乗用車用タイヤの場合についても、第５図の
ヘルド強化層５１が省略されている以外は実質的に同し
である。

第１図に示す通り、本発明においては、複数のベルト層
のうち、タイヤのカーカス層から１−レット方向に数え
て第１番目のベルト強化層５゜をスプリット構造とし、
そのクラウン中央部に有機繊維コードからなる補強層５
　ＣＬを設ける（カーカス層４と第２番目のベルト層５
２との間に挟持される）こと並びにこの補強層５ＣＬば
その幅が前記離間（スプリント）シた第１番目のベルト
強化層５Ｉの間と離開−の幅を有し、幅方向に少なくと
も２以上に分割された層がらなり、かつ各補強層５ｃＬ
のスプライス部Ｓがタイヤ同上に分散するように、それ
ぞれタイヤ周方向にずらせて巻回されていることを特徴
とする。

第２図Ａ、Ｂは、本発明における前記幅方向に分割され
た補強層５ｍと５．のうち、５ｍのスプライス部におけ
る模式平面図であり、補強層５８のスプライスＳ、に補
強層５．のスプライスＳ２　（図示されていない）は存
在せず、補強層５．のスプライスｓ２は、タイヤ外周上
の略対称位置（反対側）に配置される。ごのスプライス
部は第２図Ａのように、補強層の端部を斜めに切断して
重ねてもよいし、第２図Ｂのように平行に切断して重ね
てもよく、適宜任意の形状にすることができる。

本発明においては、幅方向に少なくとも２以上に分割さ
れた補強層のスプライス部がタイヤ外周上に分散されて
配置されているため、前述したタイヤ成形・加硫時のリ
フトは、スプライス部とこのスプライス部に隣接する、
非スプライス部（補強層の端部が重なり合っていない部
分）番こ分担され、しかもタイヤ外周上にこのようなス
プライス部と非スプライス部とが並列に配置されている
部分が分散されていることと相まって、補強層のスプラ
イス部がベルト層の異常な変形を防止乃至抑制する。

そして本発明において、上記補強層は、カーカス層から
トレッド方向に数えて第１番目のベルト強化層のスプリ
ット部に設けられることが重要である。これはタイヤの
成形加硫時の前述したリフトが直接ベルト張力層に伝達
するのを防止し、本発明の前記補強層によりこのリフト
を吸収し、タイヤを均一に成形するためであり、これに
よって、ユニフォーミティに優れたタイヤを製造するこ
とが可能になるのである。

なお、第５図の実施例では、ベル１−張力層が２層の場
合を例示したが、ベルト張力層が３層以上の場合も本発
明に包含されることはいうまでもない。

本発明の補強層全体の巾は、第１番目のベルト強化層が
離間（スプリット）シている距離に略対応する必要があ
り、余りに狭くても広（でも前記第１番目のベルト強化
層のスプリット部が不均整な構造になり、タイヤ性能が
不安定になるため好ましくない。また、補強層を幅方向
に分割する数にもよるが、複数の補強層の幅は、それぞ
れ略同じ幅であることが望ましい。なお、補強層の幅方
向分割数はその数が多くなるにつれて、スプライス部が
多くなるし、タイヤの生産性も低下するから、通常は２
〜３個、好ましくは２個がよい。補強層は１枚のものを
その長さ方向に沿って分割したものでもよいし、別々に
作成したものであってもよい。

また、補強層を構成するコードの角度も、前述したタイ
ヤの耐久性の上からはタイヤ周方向に対してＯｏである
のがよいが厳密に０６である必要はなく、実質的にＯｏ
のコード角度であればよい。

本発明の補強層を構成する有機繊維コードとしては、ナ
イロン６、ナイロン６６、ポリエステル繊維または芳香
族ポリアミド繊維などがあるが、特に限定されるもので
はない。　　　　゛以下、実施例、比較例により本発明
の効果を具体的に説明する。

なお、タイヤのユニフォーミティは、ＪＡＳＯＣ６０７
ｒ自動車タイヤのユニフォーミティ試験法」に準拠して
、タイヤ−周」二のタイヤ凹凸を測定するラジアルラン
アウト（ＲＲＯ）およびラジアルフォースバリエーショ
ン（ＩｌＦＶ）により評価した。

実施例、比較例 幅が３００ｆｆｌ１１１の２枚のナイロンコートからな
る補強層を作成し、この２枚の補強層をスプリット構造
を有する第１番目のヘルド強化層５Ｉの中央部（間隔６
００ｍｍ）であって、ベルト強化層５１の離間位置に、
第２図Ａに示すように幅方向に２つに分割された補強層
のスプライス部がそれぞれ、タイヤ外周上の略正反対位
置にくるように並列に配置し、タイヤサイズが１００Ｏ
Ｒ２０１４ＰＲのタイヤ（本発明タイヤ）を作成した。

他方、幅が６００ｍｍの１枚の上記ナイロンコードから
なる補強層を作成し、この補強層を同様に、前記スプリ
ント構造を有する第１番目のベルト強化層５１の中央部
（間隔６００ｍｍ＞であって、ベルト強化層５１の離間
位置に配置し、タイヤサイズが１０００Ｒ２０１４ＰＲ
である比較タイヤを作成した（タイヤ成形時のスプライ
ス部の周方向長さは各々５０ｍｍ）。

これらの２種類のタイヤについて、前述したＲＩ？Ｏと
ＩＩＦＶとを測定した。その結果を表に示す。

また、ＲＲＯ測定のチャー１・を第６図に示した。

（以下、余白） なお、前述したように、上記説明は第５図の重荷重用タ
イヤの実施例に基づくものであるが、第４図Ａ、Ｂ、Ｃ
に示す乗用車用タイヤについても同様であって、第４図
の乗用車用タイヤの補強層６を幅方向に２以上に分割し
、各補強層のスプライス部をタイヤ周上に分散するよう
に配置することにより、離間位置の幅方向両側に位置す
るベルト層のコードの乱れを防止することが可能となり
、均一で耐久性に優れたタイヤにすることができる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、複数層のベルト層のうち、少なくとも
一層のベルト層をクラウン中央部で離間させ、この離間
したクラウン中央部にタイヤ周方向に対し略０°のコー
ド角度で配置した有機繊維コードからなり、前記離間し
た間隔に略対応する幅を有し、幅方向に少なくとも２以
上に分割した補強層を配置し、これら補強層のスプライ
ス部をタイヤ周上に分散させることによって、スプライ
スに起因するタイヤ成形時の均一性およびユニフォーミ
ティの低下を防止し、走行時の振動の少ない、居住性並
びに耐久性に優れたタイヤを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明タイヤのベルト層と補強層との積層状態
を示す展開平面図、第２図Ａ、Ｂは本発明タイヤの補強
層を展開した部分平面図、第３図は従来のタイヤの補強
層を展開した部分平面図、第４図Ａ、Ｂ、Ｃは本発明の
乗用車用タイヤの実施例を示すトレッド部の部分断面図
、第５図は第１番目のヘルド層がスプリント構造　−を
有する本発明の重荷重用タイヤの実施例を示すトレッド
部の要部部分断面図、第６図はタイヤのユニフォーミテ
ィを示ずＲＲＯ測定のチャート図である。 ４・・・カーカス層、５．・・・ベルト強化層、５ＣＬ
・・・補強層、５．．５ｂ・・・分割した補強層、Ｓ・
・・スプライス部。 代理人　弁理士　小　川　信　−

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤのトレッドとカーカス層との間に複数層の
   ベルト層を配置したタイヤにおいて、該ベルト層のうち
   少なくとも一層のベルト層のタイヤクラウン中央部が離
   間され、この離間したクラウン中央部に、タイヤ周方向
   に対し略０°のコード角度で配置した有機繊維コードか
   らなり、前記離間した間隔に略対応する幅を有し、幅方
   向に少なくとも２以上に分割した補強層を配置し、かつ
   これら補強層のスプライス部がタイヤ周上に分散するよ
   うに配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. （２）離間されたベルト層が両端部を内側に折り曲げた
   一枚のプライで形成されており、タイヤが乗用車用であ
   る請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. （３）離間されたベルト層が一端部を内側に折り曲げた
   二枚のプライを組合わせて形成されており、タイヤが乗
   用車用である請求項１記載の空気入りタイヤ。
4. （４）離間されたベルト層がカーカス層に隣接したベル
   ト強化層であり、タイヤが重荷重用である請求項１記載
   の空気入りタイヤ。