JPH0128258B2 - - Google Patents
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- JPH0128258B2 JPH0128258B2 JP56118915A JP11891581A JPH0128258B2 JP H0128258 B2 JPH0128258 B2 JP H0128258B2 JP 56118915 A JP56118915 A JP 56118915A JP 11891581 A JP11891581 A JP 11891581A JP H0128258 B2 JPH0128258 B2 JP H0128258B2
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
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- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
＜産業上の利用分野＞
本発明は、自動車用の自動変速機に関するもの
である。 ＜従来の技術＞ 従来、自動車の居住空間の拡大等の要望により
自動車の駆動方式として、FF（フロントホイール
フロントドライブ）方式が採用されている。 しかし、このFF方式の自動車に採用する自動
変速機は居住空間の拡大、エンジンルームのコン
パクト化及びホイールベースの制限等により、軸
方向寸法を短縮しなければならない。 そこで、特開昭52−19861号公報に示されるよ
うに、プラネタリギヤセツトと、多板クラツチ
と、多板ブレーキと、一方向ブレーキ（クラツ
チ）から構成される歯車変速機構を有する自動変
速機において、前記多板ブレーキの径方向内側に
一方向ブレーキ（クラツチ）を配設して軸方向寸
法を短縮する方法が考えられている。 ＜発明が解決しようとする問題点＞ しかし、このような構造において、一方向ブレ
ーキ（クラツチ）のインナレースと連結されたリ
アクシヨンプレートを多板ブレーキと同一のスプ
ラインによつて嵌合し、リアクシヨンプレートが
多板ブレーキの圧力端板を兼用しているので、例
えば各部品の製作上の寸法公差により、一方向ブ
レーキのアウタレースが回転中心軸に対して位置
ずれを生じやすい。 従つて一方向クラツチの他方のレース、例えば
インナレースをリアクシヨンプレートを介してハ
ウジングに固定するときは、一方向クラツチがフ
リーの状態においても一方向クラツチのアウタレ
ースがインナレースに対して偏心して回転して一
方向クラツチの摩耗を生じる。 更に多板ブレーキが係合状態となり、リアクシ
ヨンプレートが多板ブレーキの圧力端板を兼用し
ているため、リアクシヨンプレートが偏心した状
態で固定されてしまい、リアクシヨンプレートと
連結された一方向クラツチのインナレースが偏心
し、一方向クラツチのエンドベアリングの変形が
生じ、一方向クラツチの耐久性が損なわれる恐れ
があつた。 そこで、本発明は上記問題点を解決することを
目的とするものである。 ＜問題点を解決するための手段＞ 本発明の自動変速機は、プラネタリギヤセツト
６０の一要素をケースに係止せしめる多板ブレー
キＢ４と、該多板ブレーキＢ４の径方向内側に配
設される一方向ブレーキＦ３を有し、前記一方向
ブレーキＦ３のインナレースfeは前記プラネタリ
ギヤセツト６０の他の一要素に連結され、前記一
方向ブレーキＦ３のアウタレースffは環板５５と
連結され、該環板５５は前記ケースに連結される
と共に複数個の穴５５１が配設され、前記多板ブ
レーキＢ４は前記ケースに配設されたシリンダ５
３と、該シリンダ５３に摺動自在に配設された複
数個の突出部材５４１を有するピストン５４と、
該ピストンの突出部材５４１によつて押圧される
多板デイスクとからなり、前記ピストンの突出部
材は前記環板の複数個の穴に貫通せしめられ、前
記ピストンの軸方向の摺動にしたがつて、前記突
出部材が前記デイスクを押圧せしめることを特徴
とするものである。 更に、本発明の自動変速機は入力軸５と、出力
軸７と、前記入力軸に連結されたリングギヤ６３
と前記出力軸に連結されたキヤリヤ６４とサンギ
ヤ６１とからなるプラネタリギヤセツト６０と、
前記サンギヤをケースに摺動自在に連結せしめる
多板ブレーキＢ４と、前記サンギヤ６１と前記キ
ヤリヤ６４とを係脱自在に連結せしめる多板クラ
ツチＣ３と、前記サンギヤを前記ケースに一回転
方向のみに対して係合せしめる一方向ブレーキＦ
３とからなる減速機構を有する自動変速機におい
て、前記一方向ブレーキはＦ３多板ブレーキＢ４
の径方向内側に配設され、前記一方向ブレーキの
インナレースfeは前記プラネタリギヤセツトのサ
ンギヤ６１に連結され、前記一方ブレーキのアウ
タレースffは環板５５と連結され、該環板５５は
前記ケースに連結されると共に複数個の穴５５１
が配設され、前記多板ブレーキＢ４は前記ケース
に配設されたシリンダ５３と、該シリンダに摺動
自在に配設された複数個の突出部材５４１を有す
るピストン５４と、該ピストン５４の突出部材５
４１によつて押圧される多板デイスクとからな
り、前記ピストンの突出部材５４１は前記環状の
複数個の穴５５１に貫通せしめられ、前記ピスト
ンの軸方向の摺動にしたがつて、前記突出部材が
前記デイスクを押圧せしめることを特徴とするも
のである。 ＜作用及び効果＞ 多板ブレーキＢ４の径方向内側に一方向ブレー
キＦ３を配設し、一方向ブレーキＦ３のアウタレ
ースffは環板５５によつてケースと連結され、該
環板５５は前記ケースと連結されると共に複数個
の穴５５１が配設され、前記多板ブレーキのピス
トン５４は前記ケースと軸方向に摺動自在に配設
され、前記環板の前記穴５５１を介して前記多板
ブレーキのデイスクを押圧することにより、自動
変速機の軸方向寸法を短縮することができる。 又、多板ブレーキの係合、解放に関係なく一方
向ブレーキのアウタレースffを回転方向にはケー
スと相対回転不能に係止し、回転中心軸方向には
適宜の間〓を隔てて摺動自在に嵌装し、常時浮動
的に前記ケースに支承することができるので、プ
ラネタリギヤセツト６０の各要素の製作時に許容
されている寸法公差から生ずる一方向ブレーキの
摩耗や機能損失を防止し、耐久性を向上させるこ
とができる。 更に、本発明は多板クラツチＣ３が係合された
直結状態から、前記多板クラツチＣ３が解放され
て一方向ブレーキＦ３及び多板ブレーキＢ４が係
合される減速状態に変速するときに、前記多板ブ
レーキ４Ｂの係合の為に前記ピストンの突出部材
５４１が軸方向に摺動するに際し、該突出部材が
一方向ブレーキのアウタレースffと連結された環
板５５の穴５５１を貫通して前記多板ブレーキの
デイスクを押圧するので、前記一方向ブレーキを
前記ピストンの作動に影響を受けることなく、ロ
ツク状態にすることができる。 従つて、自動変速機の軸方向寸法をコンパクト
に維持しつつ、スムーズなシフトダウンがおこな
えるという効果を有するものである。 ＜実施例＞ つぎに本発明を図に示す実施例にもとづき説明
する。 第１図は自動変速機１００の外観の側面図、第
２図はその内部構造を示す断面図、第３図はその
トランスミツシヨンの骨格図である。自動変速機
１００は、流体式トルクコンバータ２００とトラ
ンスミツシヨン３００と油圧制御装置４００とか
ら構成される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギアセツト３０と、第２プラネタリギアセツト４
０と、油圧サーボにより作動される２つの多板ク
ラツチC1，C2、１つのベルトブレーキB1、２つ
の多板ブレーキB2，B3と、１つの一方向クラツ
チF1、１つの一方向ブレーキF2とを備える前進
３段後進１段の変速装置すなわち第１ギアトレー
ン１０と、第３プラネタリギアセツト６０と、油
圧サーボにより作動される１つの多板クラツチ
C3、１つの多板ブレーキB4と、１つの一方向ブ
レーキF3とを備えるアンダドライブ装置すなわ
ち第２ギアトレーン５０と、差動装置７０、およ
びアンダドライブ装置の出力ギア７１と差動装置
の入力ギア９とアイドラギア８とで構成される減
速装置８０とで構成される。 自動変速機のハウジング１１０は、前側（エン
ジン側）すなわち第２図における上側（以下おな
じ）のフロントハウジング１２０とリアハウジン
グ１３０とベアリングリテーナ１４０と油圧制御
装置カバー１５０とから構成される。 該フロントハウジング１２０は、前側（エンジ
ン側）が開いたトルクコンバータハウジング１２
１と、該ハウジング１２１後部に設けられ、トル
クコンバータ室２００Ａと第１ギアトレーン室す
なわち本実施例では変速装置室１０Ａの隔壁すな
わち中間支壁１２２に隔てられた筒状の変速装置
フロントケースである円筒状部１２３と、該トル
クコンバータハウジング１２１の側方に連続して
隣設されたアンダドライブ装置の出力ギア７１、
アイドラギア１０、差動装置７０それぞれのフロ
ントケース１２４，１２５，１２６とが一体に形
成されてなる。上記リアハウジングすなわちトラ
ンスミツシヨンケース１３０は、上記筒状のフロ
ントケース１２３に外嵌してトルクコンバータハ
ウジング１２１の後端に連結され、筒状で後側壁
１３２を有する変速装置リアケース１３１と、該
ケース１３１の側方に連続して隣設された筒状で
後側壁１３４を有する第２ギアトレーン室すなわ
ち本実施例ではアンダドライブ装置のケース１３
３および差動装置のリアカバー１３５と、リアケ
ースすなわち第１ギアトレーンケース１３１およ
びケースすなわち第２ギアトレーンケース１３３
を内包し、上部（第１図における上部、第２図に
おける左方部）に開口１３７が形成され、リアケ
ース１３１下側に十分な容量を有するオイル溜り
１３８を設けた箱体１３６とが一体に形成されて
なる。上記ベアリングリテーナ１４０は、上記出
力ギア７１、アイドラギア８、差動装置７０それ
ぞれのリアケース１４１，１４２，１４３が一体
に形成されてなる。 上記自動変速機のハウジング１１０において、
フロントハウジング１２０とベアリングリテーナ
１４０は、両者の連結部分がいんろう構造に形成
されていて、両者の対応部である前記フロントケ
ース１２４，１２５，１２６と、前記リアケース
１４１，１４２，１４３とが嵌着されかつボルト
１４４で締結されることによつて、連通する出力
ギア室７１Ａ、アイドラギア室８Ａおよび差動装
置室７０Ａを有するデフハウジング１７０が形成
され、両者の強固な締結体であるトルクコンバー
タ・デフハウジング５００を形成する。 該トルクコンバータ・デフハウジング５００の
後部に上記リアハウジングすなわちトランスミツ
シヨンケース１３０が連結されて、変速装置室１
０Ａとアンダドライブ装置室５０Ａを形成し、さ
らに上記箱体の開口１３７に各種バルブボデイー
（図示しない）および連絡油路（図示しない）等
からなる油圧制御装置４００を収納する油圧制御
装置ケース１５０が連結され、自動変速機のハウ
ジング１１０が形成される。 トルクコンバータ２００は、フロントカバー２
０１を介してエンジン出力軸に連結されたポンプ
インペラ２０２、タービンハブを介して出力軸１
に連結されたタービンランナ２０３、一方向ブレ
ーキ２０４を介して前記中間支壁１２２の中心穴
１２２Ａに内嵌する管状の固定軸すなわちステー
タ軸２０５に係合されたステータ２０６、タービ
ンハブに連結された直結クラツチ２０７よりなる
公知の構成を有し、トルクコンバータケース１２
１内に装着されている。 オイルポンプ９０は、前記中間支壁すなわち隔
壁１２２のトルクコンバータ側の外周側に周設さ
れた筒状突起９５と前記固定軸２０５の間に形成
される環状空間すなわちポンプボデイー嵌着部９
６に、該固定軸２０５に回転自在に外嵌し、ポン
プインペラ２０２と一体の筒状ポンプ駆動軸９４
に駆動されるポンプギア９３を収容したポンプボ
デイー９１がスチール製環状薄板９２を挾んで締
結されて形成される。また該環状薄板９２は、ポ
ンプギアの摩耗防止を計るとともに、隔壁１２２
のトルクコンバータ側面に形成された油路用溝９
７を塞いで、油路９８が形成される。 変速装置室１０Ａは、後側壁１３２の中央に前
向の筒状リアセンタサポート１１が突設され、前
記中間支壁１２２の中央後面に前記管状固定軸２
０５と一体の大径筒状でありかつ該リアセンタサ
ポート１１と同軸心のフロントセンタサポート１
２が後向に固定されている。該リアセンタサポー
ト１１と管状の固定軸２０５の内側にトルクコン
バータ出力軸であるとともに変速装置１０および
トランスミツシヨン１００の入力軸１が回転自在
に支持され、該入力軸１の外側に筒状の第１中間
軸２が回転自在に装着され、その外側に筒状のサ
ンギア軸３が回転自在に装着され、前記フロント
センタサポート１２に第１中間軸２の先端とスプ
ライン結合した変速装置１０の出力ギア４が回転
自在に支時されている。 前記トランスミツシヨンの入力軸１は、その後
部において前記前向きのリアセンタサポート１１
の先端部に回転自在に外嵌された環状の油圧サー
ボ用センタドラム２１にスプライン嵌合してい
る。該油圧サーボ用センタドラム２１は前方が開
口し、中間部に後向きの筒状突起２１１が形成さ
れ、前記リアセンタサポート１１の先端部に外嵌
された内周壁２１２と外周壁２１３との間に環状
ピストン２２が嵌め込まれてクラツチC1の油圧
サーボｃ１が形成され、また外周壁２１３内に形
成された多板クラツチC1を介して第１プラネタ
リギアセツト３０のリングギア３３と連結されて
いる。第１プラネタリギアセツト３０は、前記油
圧サーボｃ１の前側に設けられ、前記サンギア軸
３の後端に形成されたサンギア３１、前記第１中
間軸２の後端にスプライン結合されたプラネタリ
キヤリヤ３２、前記多板クラツチC1を介してセ
ンタドラム２１に連結されたリングギア３３、お
よびキヤリヤ３２に回転自在に軸支され、サンギ
ア３１とリングギア３３とに歯合したプラネタリ
ギア３４とからなる。センタドラム２１と後側壁
１３２の間には、リアセンタサポート１１に回転
自在に外嵌された環状の油圧サーボ用リアドラム
２３が設けられている。 該リアドラム２３は前方が開口し、内周壁２３
１と外周壁２３２との間に環状ピストン２４が嵌
め込まれて多板クラツチC2の油圧サーボｃ２が
形成され、外周壁２３２内に形成された多板クラ
ツチC2を介して前記センタドラムの筒状突起２
１１と連結され、また外周壁２３２後端に連結さ
れた連結ドラム２５を介してサンギア軸３のサン
ギア３１の前側に連結されている。該連結ドラム
２５は、前記センタドラム２１および前記第１プ
ラネタリギアセツト３０を覆い、その外周壁２５
１の外側には油圧サーボ（図示しない）によつて
作動されるベルトブレーキB1の摩擦係合板２５
２が取り付けられている。連結ドラム２５の前側
のリアケース１３１に内嵌する筒状フロントケー
ス１２３の内側面後端には、環状で前方が開口し
た油圧サーボ用フロントドラム２６が内嵌し、該
フロントドラム２６内に環状ピストン２７が嵌め
込まれて多板ブレーキB2の油圧サーボb2が形成
されている。筒状フロントケース１２３の内側面
には、スプライン溝１２３Ａが形成され、該油圧
サーボb2の前側に多板ブレーキB2、その前側に
アウタレースfdで連結された一方向クラツチF2、
その前方にリバース用多板ブレーキB3が嵌め込
まれている。変速装置室１０Ａの前方壁であるフ
ロントハウジング１２０の中間支壁１２２の後面
は、環状のリバースブレーキ用油圧シリンダ２８
が形成され、該シリンダ２８には外周から後方に
伸る多板ブレーキB3を押圧するための筒状の圧
力伝達環２９１が突設された環状のピストン２９
が嵌め込まれてリバース用ブレーキB3の油圧サ
ーボb3が形成されている。また該ピストンの圧力
伝達環２９１の後端外側には、前記スプライン溝
１２３Ａに係止される環状ピストン２９の回転防
止用の突起部２９２が設けられている。前記ブレ
ーキB2の内側には、サンギア軸３をインナレー
スfaとし、アウタレースfbがブレーキB2を介し
てケース１２３に連結された一方向クラツチF1
が設けられ、該一方向クラツチF1の前側には第
２プラネタリギアセツト４０が設けられている。
該第２プラネタリギアセツト４０は、前記サンギ
ア軸３の先端部に形成されたサンギア４１、一方
向ブレーキF2のインナレースfcと連結され、かつ
多板ブレーキB3を介してフロントケース１２３
に連結されたプラネタリキヤリヤ４２、出力ギア
４に連結されたリングギア４３、およびキヤリヤ
４２に回転自在に軸支され、サンギア４１とリン
グギア４３とに歯合したプラネタリギア４４とか
らなる。 アンダドライブ装置室５０Ａは、後側壁１３４
の中央に前向の筒状リアセンタサポート５１が突
設され、前記出力ギアのリアケース１４１の中央
に後向の筒状フロントセンタサポート５２が突設
され、また中心部には前方部に出力ギア７１を形
成した出力軸７が出力ギア室７１Ａに設置された
テーパーローラーベアリング７２で回転自在に支
持され、該出力軸７の後側部とリアセンタサポー
ト５１との外側に筒状の第２中間軸６が回転自在
に外嵌され、前記フロントセンタサポート５２に
は入力ギア５が回転自在に支持されている。 アンダドライブ装置室５０Ａの後側壁１３４の
前面は環状の油圧シリンダ５３が形成され、該シ
リンダ５３には、外周側の環状突起の先端にブレ
ーキB4押圧用の突出棒を周状に配列した環状の
歯状突起５４１が周設された環状ピストン５４が
嵌め込まれて多板ブレーキB4の油圧サーボb4が
形成されている。該油圧サーボb4の前側には、前
記第２中間軸６の後端部をインナレースfeとし、
アウタレースffは上記歯状突起５４１が貫通する
複数個の穴５５１を周設した連結環５５を介して
ケース１３３に連結された一方向ブレーキF3が
設けられている。該連結環５５の前側のケース１
３３内側には、多板ブレーキB4が嵌め込まれて
いる。該一方向ブレーキF3の前側には、中間部
に後向の筒状部５６１が突設され、前方に開口し
た油圧サーボ用環状ドラム５６が連結されてい
る。該ドラム５６の外周壁５６２と第２中間軸６
の外側面との間に環状ピストン５７が嵌め込まれ
て多板クラツチC3の油圧サーボｃ３が形成され、
また環状ドラム５６は、外周壁５６２内に形成さ
れた多板クラツチC3を介して第３プラネタリギ
アセツト６０のキヤリヤ６２と連結され、さらに
前記筒状部５６１外側に形成された多板ブレーキ
B4を介してケース１３３に連結されている。油
圧サーボｃ３の前側には第３プラネタリギアセツ
ト６０が設けられ、該第３プラネタリギアセツト
６０は、第２中間軸６の先端部に形成されたサン
ギア６１、出力軸７にスプライン嵌合するととも
に前記多板クラツチC3を介して環状ドラム５６
に連結されたプラネタリキヤリヤ６２、前記入力
ギア５に連結されたリングギア６３、およびキヤ
リヤ６２に回転自在に軸支され、サンギア６１と
リングギア６３に歯合したプラネタリギア６４と
からなる。 変速装置１０の出力ギア４とアンダドライブ装
置５０の入力ギア５には、両者を駆動的に連結す
るチエーン１６０が張設されていて、該チエーン
１６０は、前記環状ピストン２９の圧力伝達環２
９１の所定位置に設けられた２つの切欠き１６１
と、変速装置フロントケースである円筒状部１２
３の所定位置に設けられた２つの切欠き１６２
と、トランスミツシヨンケース１３０の所定位置
に設けられた２つの切欠き１６３とが形成する２
つの連通穴を通つている。 減速装置８０は、上記出力軸７の先端部に形成
され、テーパーローラーベアリング７２で出力ギ
ア室７１Ａ内に回転自在に支持されたアンダドラ
イブ装置の出力ギア７１と、アイドラギア室８Ａ
のフロントケース１２５とリアケース１４２の間
に固定設置された第４軸８１上に装着されたテー
パーローラーベアリング８２に回転自在に支持さ
れ、該出力ギア７１と歯合するアイドラギア８
と、テーパーローラーベアリング９０１で差動装
置室７０Ａ内に回転自在に支持されたデフアレン
シヤルギア入力部７０１の後部外周に形成され、
該アイドラギア８と歯合する入力ギア９とから構
成される。 差動装置７０は、公知の構成を有するデフアレ
ンシヤルギア７０２が自動変速機の出力軸である
車輪軸９Ａ，９Ｂに装着されてなる。 トランスミツシヨン３００は、車速、スロツト
ル開度等車両走行条件に応じて油圧制御装置４０
０から各油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラツチ及びブレーキの係合または解放が
行われ、前進４段の変速または後進１段の変速を
行うようになつている。各クラツチ、ブレーキお
よび一方向クラツチの作動と達成される変速段
（RANGE）および減速比（RATIO）の例三つを
表、、にそれぞれ示す。
である。 ＜従来の技術＞ 従来、自動車の居住空間の拡大等の要望により
自動車の駆動方式として、FF（フロントホイール
フロントドライブ）方式が採用されている。 しかし、このFF方式の自動車に採用する自動
変速機は居住空間の拡大、エンジンルームのコン
パクト化及びホイールベースの制限等により、軸
方向寸法を短縮しなければならない。 そこで、特開昭52−19861号公報に示されるよ
うに、プラネタリギヤセツトと、多板クラツチ
と、多板ブレーキと、一方向ブレーキ（クラツ
チ）から構成される歯車変速機構を有する自動変
速機において、前記多板ブレーキの径方向内側に
一方向ブレーキ（クラツチ）を配設して軸方向寸
法を短縮する方法が考えられている。 ＜発明が解決しようとする問題点＞ しかし、このような構造において、一方向ブレ
ーキ（クラツチ）のインナレースと連結されたリ
アクシヨンプレートを多板ブレーキと同一のスプ
ラインによつて嵌合し、リアクシヨンプレートが
多板ブレーキの圧力端板を兼用しているので、例
えば各部品の製作上の寸法公差により、一方向ブ
レーキのアウタレースが回転中心軸に対して位置
ずれを生じやすい。 従つて一方向クラツチの他方のレース、例えば
インナレースをリアクシヨンプレートを介してハ
ウジングに固定するときは、一方向クラツチがフ
リーの状態においても一方向クラツチのアウタレ
ースがインナレースに対して偏心して回転して一
方向クラツチの摩耗を生じる。 更に多板ブレーキが係合状態となり、リアクシ
ヨンプレートが多板ブレーキの圧力端板を兼用し
ているため、リアクシヨンプレートが偏心した状
態で固定されてしまい、リアクシヨンプレートと
連結された一方向クラツチのインナレースが偏心
し、一方向クラツチのエンドベアリングの変形が
生じ、一方向クラツチの耐久性が損なわれる恐れ
があつた。 そこで、本発明は上記問題点を解決することを
目的とするものである。 ＜問題点を解決するための手段＞ 本発明の自動変速機は、プラネタリギヤセツト
６０の一要素をケースに係止せしめる多板ブレー
キＢ４と、該多板ブレーキＢ４の径方向内側に配
設される一方向ブレーキＦ３を有し、前記一方向
ブレーキＦ３のインナレースfeは前記プラネタリ
ギヤセツト６０の他の一要素に連結され、前記一
方向ブレーキＦ３のアウタレースffは環板５５と
連結され、該環板５５は前記ケースに連結される
と共に複数個の穴５５１が配設され、前記多板ブ
レーキＢ４は前記ケースに配設されたシリンダ５
３と、該シリンダ５３に摺動自在に配設された複
数個の突出部材５４１を有するピストン５４と、
該ピストンの突出部材５４１によつて押圧される
多板デイスクとからなり、前記ピストンの突出部
材は前記環板の複数個の穴に貫通せしめられ、前
記ピストンの軸方向の摺動にしたがつて、前記突
出部材が前記デイスクを押圧せしめることを特徴
とするものである。 更に、本発明の自動変速機は入力軸５と、出力
軸７と、前記入力軸に連結されたリングギヤ６３
と前記出力軸に連結されたキヤリヤ６４とサンギ
ヤ６１とからなるプラネタリギヤセツト６０と、
前記サンギヤをケースに摺動自在に連結せしめる
多板ブレーキＢ４と、前記サンギヤ６１と前記キ
ヤリヤ６４とを係脱自在に連結せしめる多板クラ
ツチＣ３と、前記サンギヤを前記ケースに一回転
方向のみに対して係合せしめる一方向ブレーキＦ
３とからなる減速機構を有する自動変速機におい
て、前記一方向ブレーキはＦ３多板ブレーキＢ４
の径方向内側に配設され、前記一方向ブレーキの
インナレースfeは前記プラネタリギヤセツトのサ
ンギヤ６１に連結され、前記一方ブレーキのアウ
タレースffは環板５５と連結され、該環板５５は
前記ケースに連結されると共に複数個の穴５５１
が配設され、前記多板ブレーキＢ４は前記ケース
に配設されたシリンダ５３と、該シリンダに摺動
自在に配設された複数個の突出部材５４１を有す
るピストン５４と、該ピストン５４の突出部材５
４１によつて押圧される多板デイスクとからな
り、前記ピストンの突出部材５４１は前記環状の
複数個の穴５５１に貫通せしめられ、前記ピスト
ンの軸方向の摺動にしたがつて、前記突出部材が
前記デイスクを押圧せしめることを特徴とするも
のである。 ＜作用及び効果＞ 多板ブレーキＢ４の径方向内側に一方向ブレー
キＦ３を配設し、一方向ブレーキＦ３のアウタレ
ースffは環板５５によつてケースと連結され、該
環板５５は前記ケースと連結されると共に複数個
の穴５５１が配設され、前記多板ブレーキのピス
トン５４は前記ケースと軸方向に摺動自在に配設
され、前記環板の前記穴５５１を介して前記多板
ブレーキのデイスクを押圧することにより、自動
変速機の軸方向寸法を短縮することができる。 又、多板ブレーキの係合、解放に関係なく一方
向ブレーキのアウタレースffを回転方向にはケー
スと相対回転不能に係止し、回転中心軸方向には
適宜の間〓を隔てて摺動自在に嵌装し、常時浮動
的に前記ケースに支承することができるので、プ
ラネタリギヤセツト６０の各要素の製作時に許容
されている寸法公差から生ずる一方向ブレーキの
摩耗や機能損失を防止し、耐久性を向上させるこ
とができる。 更に、本発明は多板クラツチＣ３が係合された
直結状態から、前記多板クラツチＣ３が解放され
て一方向ブレーキＦ３及び多板ブレーキＢ４が係
合される減速状態に変速するときに、前記多板ブ
レーキ４Ｂの係合の為に前記ピストンの突出部材
５４１が軸方向に摺動するに際し、該突出部材が
一方向ブレーキのアウタレースffと連結された環
板５５の穴５５１を貫通して前記多板ブレーキの
デイスクを押圧するので、前記一方向ブレーキを
前記ピストンの作動に影響を受けることなく、ロ
ツク状態にすることができる。 従つて、自動変速機の軸方向寸法をコンパクト
に維持しつつ、スムーズなシフトダウンがおこな
えるという効果を有するものである。 ＜実施例＞ つぎに本発明を図に示す実施例にもとづき説明
する。 第１図は自動変速機１００の外観の側面図、第
２図はその内部構造を示す断面図、第３図はその
トランスミツシヨンの骨格図である。自動変速機
１００は、流体式トルクコンバータ２００とトラ
ンスミツシヨン３００と油圧制御装置４００とか
ら構成される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギアセツト３０と、第２プラネタリギアセツト４
０と、油圧サーボにより作動される２つの多板ク
ラツチC1，C2、１つのベルトブレーキB1、２つ
の多板ブレーキB2，B3と、１つの一方向クラツ
チF1、１つの一方向ブレーキF2とを備える前進
３段後進１段の変速装置すなわち第１ギアトレー
ン１０と、第３プラネタリギアセツト６０と、油
圧サーボにより作動される１つの多板クラツチ
C3、１つの多板ブレーキB4と、１つの一方向ブ
レーキF3とを備えるアンダドライブ装置すなわ
ち第２ギアトレーン５０と、差動装置７０、およ
びアンダドライブ装置の出力ギア７１と差動装置
の入力ギア９とアイドラギア８とで構成される減
速装置８０とで構成される。 自動変速機のハウジング１１０は、前側（エン
ジン側）すなわち第２図における上側（以下おな
じ）のフロントハウジング１２０とリアハウジン
グ１３０とベアリングリテーナ１４０と油圧制御
装置カバー１５０とから構成される。 該フロントハウジング１２０は、前側（エンジ
ン側）が開いたトルクコンバータハウジング１２
１と、該ハウジング１２１後部に設けられ、トル
クコンバータ室２００Ａと第１ギアトレーン室す
なわち本実施例では変速装置室１０Ａの隔壁すな
わち中間支壁１２２に隔てられた筒状の変速装置
フロントケースである円筒状部１２３と、該トル
クコンバータハウジング１２１の側方に連続して
隣設されたアンダドライブ装置の出力ギア７１、
アイドラギア１０、差動装置７０それぞれのフロ
ントケース１２４，１２５，１２６とが一体に形
成されてなる。上記リアハウジングすなわちトラ
ンスミツシヨンケース１３０は、上記筒状のフロ
ントケース１２３に外嵌してトルクコンバータハ
ウジング１２１の後端に連結され、筒状で後側壁
１３２を有する変速装置リアケース１３１と、該
ケース１３１の側方に連続して隣設された筒状で
後側壁１３４を有する第２ギアトレーン室すなわ
ち本実施例ではアンダドライブ装置のケース１３
３および差動装置のリアカバー１３５と、リアケ
ースすなわち第１ギアトレーンケース１３１およ
びケースすなわち第２ギアトレーンケース１３３
を内包し、上部（第１図における上部、第２図に
おける左方部）に開口１３７が形成され、リアケ
ース１３１下側に十分な容量を有するオイル溜り
１３８を設けた箱体１３６とが一体に形成されて
なる。上記ベアリングリテーナ１４０は、上記出
力ギア７１、アイドラギア８、差動装置７０それ
ぞれのリアケース１４１，１４２，１４３が一体
に形成されてなる。 上記自動変速機のハウジング１１０において、
フロントハウジング１２０とベアリングリテーナ
１４０は、両者の連結部分がいんろう構造に形成
されていて、両者の対応部である前記フロントケ
ース１２４，１２５，１２６と、前記リアケース
１４１，１４２，１４３とが嵌着されかつボルト
１４４で締結されることによつて、連通する出力
ギア室７１Ａ、アイドラギア室８Ａおよび差動装
置室７０Ａを有するデフハウジング１７０が形成
され、両者の強固な締結体であるトルクコンバー
タ・デフハウジング５００を形成する。 該トルクコンバータ・デフハウジング５００の
後部に上記リアハウジングすなわちトランスミツ
シヨンケース１３０が連結されて、変速装置室１
０Ａとアンダドライブ装置室５０Ａを形成し、さ
らに上記箱体の開口１３７に各種バルブボデイー
（図示しない）および連絡油路（図示しない）等
からなる油圧制御装置４００を収納する油圧制御
装置ケース１５０が連結され、自動変速機のハウ
ジング１１０が形成される。 トルクコンバータ２００は、フロントカバー２
０１を介してエンジン出力軸に連結されたポンプ
インペラ２０２、タービンハブを介して出力軸１
に連結されたタービンランナ２０３、一方向ブレ
ーキ２０４を介して前記中間支壁１２２の中心穴
１２２Ａに内嵌する管状の固定軸すなわちステー
タ軸２０５に係合されたステータ２０６、タービ
ンハブに連結された直結クラツチ２０７よりなる
公知の構成を有し、トルクコンバータケース１２
１内に装着されている。 オイルポンプ９０は、前記中間支壁すなわち隔
壁１２２のトルクコンバータ側の外周側に周設さ
れた筒状突起９５と前記固定軸２０５の間に形成
される環状空間すなわちポンプボデイー嵌着部９
６に、該固定軸２０５に回転自在に外嵌し、ポン
プインペラ２０２と一体の筒状ポンプ駆動軸９４
に駆動されるポンプギア９３を収容したポンプボ
デイー９１がスチール製環状薄板９２を挾んで締
結されて形成される。また該環状薄板９２は、ポ
ンプギアの摩耗防止を計るとともに、隔壁１２２
のトルクコンバータ側面に形成された油路用溝９
７を塞いで、油路９８が形成される。 変速装置室１０Ａは、後側壁１３２の中央に前
向の筒状リアセンタサポート１１が突設され、前
記中間支壁１２２の中央後面に前記管状固定軸２
０５と一体の大径筒状でありかつ該リアセンタサ
ポート１１と同軸心のフロントセンタサポート１
２が後向に固定されている。該リアセンタサポー
ト１１と管状の固定軸２０５の内側にトルクコン
バータ出力軸であるとともに変速装置１０および
トランスミツシヨン１００の入力軸１が回転自在
に支持され、該入力軸１の外側に筒状の第１中間
軸２が回転自在に装着され、その外側に筒状のサ
ンギア軸３が回転自在に装着され、前記フロント
センタサポート１２に第１中間軸２の先端とスプ
ライン結合した変速装置１０の出力ギア４が回転
自在に支時されている。 前記トランスミツシヨンの入力軸１は、その後
部において前記前向きのリアセンタサポート１１
の先端部に回転自在に外嵌された環状の油圧サー
ボ用センタドラム２１にスプライン嵌合してい
る。該油圧サーボ用センタドラム２１は前方が開
口し、中間部に後向きの筒状突起２１１が形成さ
れ、前記リアセンタサポート１１の先端部に外嵌
された内周壁２１２と外周壁２１３との間に環状
ピストン２２が嵌め込まれてクラツチC1の油圧
サーボｃ１が形成され、また外周壁２１３内に形
成された多板クラツチC1を介して第１プラネタ
リギアセツト３０のリングギア３３と連結されて
いる。第１プラネタリギアセツト３０は、前記油
圧サーボｃ１の前側に設けられ、前記サンギア軸
３の後端に形成されたサンギア３１、前記第１中
間軸２の後端にスプライン結合されたプラネタリ
キヤリヤ３２、前記多板クラツチC1を介してセ
ンタドラム２１に連結されたリングギア３３、お
よびキヤリヤ３２に回転自在に軸支され、サンギ
ア３１とリングギア３３とに歯合したプラネタリ
ギア３４とからなる。センタドラム２１と後側壁
１３２の間には、リアセンタサポート１１に回転
自在に外嵌された環状の油圧サーボ用リアドラム
２３が設けられている。 該リアドラム２３は前方が開口し、内周壁２３
１と外周壁２３２との間に環状ピストン２４が嵌
め込まれて多板クラツチC2の油圧サーボｃ２が
形成され、外周壁２３２内に形成された多板クラ
ツチC2を介して前記センタドラムの筒状突起２
１１と連結され、また外周壁２３２後端に連結さ
れた連結ドラム２５を介してサンギア軸３のサン
ギア３１の前側に連結されている。該連結ドラム
２５は、前記センタドラム２１および前記第１プ
ラネタリギアセツト３０を覆い、その外周壁２５
１の外側には油圧サーボ（図示しない）によつて
作動されるベルトブレーキB1の摩擦係合板２５
２が取り付けられている。連結ドラム２５の前側
のリアケース１３１に内嵌する筒状フロントケー
ス１２３の内側面後端には、環状で前方が開口し
た油圧サーボ用フロントドラム２６が内嵌し、該
フロントドラム２６内に環状ピストン２７が嵌め
込まれて多板ブレーキB2の油圧サーボb2が形成
されている。筒状フロントケース１２３の内側面
には、スプライン溝１２３Ａが形成され、該油圧
サーボb2の前側に多板ブレーキB2、その前側に
アウタレースfdで連結された一方向クラツチF2、
その前方にリバース用多板ブレーキB3が嵌め込
まれている。変速装置室１０Ａの前方壁であるフ
ロントハウジング１２０の中間支壁１２２の後面
は、環状のリバースブレーキ用油圧シリンダ２８
が形成され、該シリンダ２８には外周から後方に
伸る多板ブレーキB3を押圧するための筒状の圧
力伝達環２９１が突設された環状のピストン２９
が嵌め込まれてリバース用ブレーキB3の油圧サ
ーボb3が形成されている。また該ピストンの圧力
伝達環２９１の後端外側には、前記スプライン溝
１２３Ａに係止される環状ピストン２９の回転防
止用の突起部２９２が設けられている。前記ブレ
ーキB2の内側には、サンギア軸３をインナレー
スfaとし、アウタレースfbがブレーキB2を介し
てケース１２３に連結された一方向クラツチF1
が設けられ、該一方向クラツチF1の前側には第
２プラネタリギアセツト４０が設けられている。
該第２プラネタリギアセツト４０は、前記サンギ
ア軸３の先端部に形成されたサンギア４１、一方
向ブレーキF2のインナレースfcと連結され、かつ
多板ブレーキB3を介してフロントケース１２３
に連結されたプラネタリキヤリヤ４２、出力ギア
４に連結されたリングギア４３、およびキヤリヤ
４２に回転自在に軸支され、サンギア４１とリン
グギア４３とに歯合したプラネタリギア４４とか
らなる。 アンダドライブ装置室５０Ａは、後側壁１３４
の中央に前向の筒状リアセンタサポート５１が突
設され、前記出力ギアのリアケース１４１の中央
に後向の筒状フロントセンタサポート５２が突設
され、また中心部には前方部に出力ギア７１を形
成した出力軸７が出力ギア室７１Ａに設置された
テーパーローラーベアリング７２で回転自在に支
持され、該出力軸７の後側部とリアセンタサポー
ト５１との外側に筒状の第２中間軸６が回転自在
に外嵌され、前記フロントセンタサポート５２に
は入力ギア５が回転自在に支持されている。 アンダドライブ装置室５０Ａの後側壁１３４の
前面は環状の油圧シリンダ５３が形成され、該シ
リンダ５３には、外周側の環状突起の先端にブレ
ーキB4押圧用の突出棒を周状に配列した環状の
歯状突起５４１が周設された環状ピストン５４が
嵌め込まれて多板ブレーキB4の油圧サーボb4が
形成されている。該油圧サーボb4の前側には、前
記第２中間軸６の後端部をインナレースfeとし、
アウタレースffは上記歯状突起５４１が貫通する
複数個の穴５５１を周設した連結環５５を介して
ケース１３３に連結された一方向ブレーキF3が
設けられている。該連結環５５の前側のケース１
３３内側には、多板ブレーキB4が嵌め込まれて
いる。該一方向ブレーキF3の前側には、中間部
に後向の筒状部５６１が突設され、前方に開口し
た油圧サーボ用環状ドラム５６が連結されてい
る。該ドラム５６の外周壁５６２と第２中間軸６
の外側面との間に環状ピストン５７が嵌め込まれ
て多板クラツチC3の油圧サーボｃ３が形成され、
また環状ドラム５６は、外周壁５６２内に形成さ
れた多板クラツチC3を介して第３プラネタリギ
アセツト６０のキヤリヤ６２と連結され、さらに
前記筒状部５６１外側に形成された多板ブレーキ
B4を介してケース１３３に連結されている。油
圧サーボｃ３の前側には第３プラネタリギアセツ
ト６０が設けられ、該第３プラネタリギアセツト
６０は、第２中間軸６の先端部に形成されたサン
ギア６１、出力軸７にスプライン嵌合するととも
に前記多板クラツチC3を介して環状ドラム５６
に連結されたプラネタリキヤリヤ６２、前記入力
ギア５に連結されたリングギア６３、およびキヤ
リヤ６２に回転自在に軸支され、サンギア６１と
リングギア６３に歯合したプラネタリギア６４と
からなる。 変速装置１０の出力ギア４とアンダドライブ装
置５０の入力ギア５には、両者を駆動的に連結す
るチエーン１６０が張設されていて、該チエーン
１６０は、前記環状ピストン２９の圧力伝達環２
９１の所定位置に設けられた２つの切欠き１６１
と、変速装置フロントケースである円筒状部１２
３の所定位置に設けられた２つの切欠き１６２
と、トランスミツシヨンケース１３０の所定位置
に設けられた２つの切欠き１６３とが形成する２
つの連通穴を通つている。 減速装置８０は、上記出力軸７の先端部に形成
され、テーパーローラーベアリング７２で出力ギ
ア室７１Ａ内に回転自在に支持されたアンダドラ
イブ装置の出力ギア７１と、アイドラギア室８Ａ
のフロントケース１２５とリアケース１４２の間
に固定設置された第４軸８１上に装着されたテー
パーローラーベアリング８２に回転自在に支持さ
れ、該出力ギア７１と歯合するアイドラギア８
と、テーパーローラーベアリング９０１で差動装
置室７０Ａ内に回転自在に支持されたデフアレン
シヤルギア入力部７０１の後部外周に形成され、
該アイドラギア８と歯合する入力ギア９とから構
成される。 差動装置７０は、公知の構成を有するデフアレ
ンシヤルギア７０２が自動変速機の出力軸である
車輪軸９Ａ，９Ｂに装着されてなる。 トランスミツシヨン３００は、車速、スロツト
ル開度等車両走行条件に応じて油圧制御装置４０
０から各油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラツチ及びブレーキの係合または解放が
行われ、前進４段の変速または後進１段の変速を
行うようになつている。各クラツチ、ブレーキお
よび一方向クラツチの作動と達成される変速段
（RANGE）および減速比（RATIO）の例三つを
表、、にそれぞれ示す。
【表】
【表】
【表】
表、、において○は係合、△はエンジン
ブレーキ、×は解放の状態を示す。 上記表、、に示す如く変速されて、アン
ダドライブ装置５０の出力軸７から出力した回転
は、出力ギア７１、アイドラギア８および入力ギ
ア９によつて所定の回転数に減速されて差動装置
７０に伝動され、公知のデイフアレンシヤルギア
７０２を介して自動変速機１００の出力軸である
車輪軸９Ａ，９Ｂを駆動する。 以上述べたごとく本発明の自動変速機は、トル
クコンバータ出力軸でありかつトランスミツシヨ
ンの入力軸である第１軸上に前進３段および後進
変速の第１ギアトレーンを設け、該第１軸と平行
的に配された第２軸上にアンダドライブ用２段変
速の第２ギアトレーンを設け、第１ギアトレーン
と第２ギアトレーンとをチエーンで駆動的に連結
して構成されたトランスミツシヨンを有する自動
変速機において、一組のプラネタリギアセツト
と、油圧サーボにより作動される１つの多板クラ
ツチC3、１つの多板ブレーキB4と、１つの一方
向ブレーキF3から構成される上記第２ギアトレ
ーンは、ワンウエイブレーキF3のアウタレース
がトランスミツシヨンケースに係止された環状板
状の連結環に溶接され、この連結環は、多板ブレ
ーキB4と該多板ブレーキの油圧サーボb4の間に
組み込まれ、油圧サーボb4の環状ピストンには、
環状突起の先端にブレーキB4押圧用の突出棒を
周状に配列した環状の歯状突起が周設され、上記
連結環の歯状突起対応位置に周設された穴に該歯
状突起を貫通させて多板ブレーキB4を押圧する
構成により、軸方向寸法の短縮、ワンウエイブレ
ーキF3のアウタレースの浮動化による信頼性の
確保、ワンウエイブレーキ強制潤滑の可能による
耐久性の向上、ブレーキシリンダをトランスミツ
シヨンケースに形成可能なことにより部品点数の
減少および油圧サーボへの油圧供給の容易化等多
くの結果を奏する。
ブレーキ、×は解放の状態を示す。 上記表、、に示す如く変速されて、アン
ダドライブ装置５０の出力軸７から出力した回転
は、出力ギア７１、アイドラギア８および入力ギ
ア９によつて所定の回転数に減速されて差動装置
７０に伝動され、公知のデイフアレンシヤルギア
７０２を介して自動変速機１００の出力軸である
車輪軸９Ａ，９Ｂを駆動する。 以上述べたごとく本発明の自動変速機は、トル
クコンバータ出力軸でありかつトランスミツシヨ
ンの入力軸である第１軸上に前進３段および後進
変速の第１ギアトレーンを設け、該第１軸と平行
的に配された第２軸上にアンダドライブ用２段変
速の第２ギアトレーンを設け、第１ギアトレーン
と第２ギアトレーンとをチエーンで駆動的に連結
して構成されたトランスミツシヨンを有する自動
変速機において、一組のプラネタリギアセツト
と、油圧サーボにより作動される１つの多板クラ
ツチC3、１つの多板ブレーキB4と、１つの一方
向ブレーキF3から構成される上記第２ギアトレ
ーンは、ワンウエイブレーキF3のアウタレース
がトランスミツシヨンケースに係止された環状板
状の連結環に溶接され、この連結環は、多板ブレ
ーキB4と該多板ブレーキの油圧サーボb4の間に
組み込まれ、油圧サーボb4の環状ピストンには、
環状突起の先端にブレーキB4押圧用の突出棒を
周状に配列した環状の歯状突起が周設され、上記
連結環の歯状突起対応位置に周設された穴に該歯
状突起を貫通させて多板ブレーキB4を押圧する
構成により、軸方向寸法の短縮、ワンウエイブレ
ーキF3のアウタレースの浮動化による信頼性の
確保、ワンウエイブレーキ強制潤滑の可能による
耐久性の向上、ブレーキシリンダをトランスミツ
シヨンケースに形成可能なことにより部品点数の
減少および油圧サーボへの油圧供給の容易化等多
くの結果を奏する。
第１図は本発明にかかる自動変速機の外観の側
面図、第２図はその内部構造を示す断面図、第３
図はそのトランスミツシヨンの骨格図である。 図中、１……第１軸、４……第１ギアトレーン
の出力ギア、５……第２ギアトレーンの入力ギ
ア、７……第２軸、１０……第１ギアトレーン、
５０……第２ギアトレーン、５３……環状の油圧
シリンダ、５４……環状ピストン、５５……連結
環、５４１……歯状突起、５５１……穴、B4…
…ブレーキ、b4……油圧サーボ、F3……一方向ブ
レーキ、fe……インナレース、ff……アウタレー
ス、１３０……トランスミツシヨンケース、２０
０……トルクコンバータ、３００……トランスミ
ツシヨン、４００……油圧制御装置。
面図、第２図はその内部構造を示す断面図、第３
図はそのトランスミツシヨンの骨格図である。 図中、１……第１軸、４……第１ギアトレーン
の出力ギア、５……第２ギアトレーンの入力ギ
ア、７……第２軸、１０……第１ギアトレーン、
５０……第２ギアトレーン、５３……環状の油圧
シリンダ、５４……環状ピストン、５５……連結
環、５４１……歯状突起、５５１……穴、B4…
…ブレーキ、b4……油圧サーボ、F3……一方向ブ
レーキ、fe……インナレース、ff……アウタレー
ス、１３０……トランスミツシヨンケース、２０
０……トルクコンバータ、３００……トランスミ
ツシヨン、４００……油圧制御装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ プラネタリギヤセツトの一要素をケースに係
止せしめる多板ブレーキと、 該多板ブレーキの径方向内側に配設される一方
向ブレーキを有し、 前記一方向ブレーキのインナレースは前記プラ
ネタリギヤセツトの他の一要素に連結され、 前記一方向ブレーキのアウタレースは環板と連
結され、 該環板は前記ケースに連結されると共に複数個
の穴が配設され、 前記多板ブレーキは前記ケースに配設されたシ
リンダと、該シリンダに摺動自在に配設された複
数個の突出部材を有するピストンと、該ピストン
の突出部材によつて押圧される多板デイスクとか
らなり、 前記ピストンの突出部材は前記環板の複数個の
穴に貫通せしめられ、前記ピストンの軸方向の摺
動にしたがつて、前記突出部材が前記デイスクを
押圧せしめることを特徴とする自動変速機。 ２ 入力軸と、 出力軸と、 前記入力軸に連結されたリングギヤと前記出力
軸に連結されたキヤリヤとサンギヤとからなるプ
ラネタリギヤセツトと、 前記サンギヤをケースに摺動自在に連結せしめ
る多板ブレーキと、前記サンギヤと前記サンギヤ
と前記キヤリヤとを係脱自在に連結せしめる多板
クラツチと、 前記サンギヤを前記ケースに一回転方向のみに
対して係合せしめる一方向ブレーキとからなる減
速機構を有する自動変速機において、 前記一方向ブレーキは多板ブレーキの径方向内
側に配設され、 前記一方向ブレーキのインナレースは前記プラ
ネタリギヤセツトのサンギヤに連結され、 前記一方向ブレーキのアウタレースは環板と連
結され、 該環板は前記ケースに連結されると共に複数個
の穴が配設され、 前記多板ブレーキは前記ケースに配設されたシ
リンダと、該シリンダに摺動自在に配設された複
数個の突出部材を有するピストンと、該ピストン
の突出部材によつて押圧される多板デイスクとか
らなり、 前記ピストンの突出部材は前記環板の複数個の
穴に貫通せしめられ、前記ピストンの軸方向の摺
動にしたがつて、前記突出部材が前記デイスクを
押圧せしめることを特徴とする自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56118915A JPS5821044A (ja) | 1981-07-28 | 1981-07-28 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56118915A JPS5821044A (ja) | 1981-07-28 | 1981-07-28 | 自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5821044A JPS5821044A (ja) | 1983-02-07 |
| JPH0128258B2 true JPH0128258B2 (ja) | 1989-06-01 |
Family
ID=14748318
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56118915A Granted JPS5821044A (ja) | 1981-07-28 | 1981-07-28 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5821044A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6084444A (ja) * | 1983-10-14 | 1985-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機 |
| JPS62185916A (ja) * | 1986-02-07 | 1987-08-14 | Kyokado Eng Co Ltd | 補強土用壁面構造 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5219861A (en) * | 1975-08-08 | 1977-02-15 | Toyota Motor Corp | Driving device for autocar |
-
1981
- 1981-07-28 JP JP56118915A patent/JPS5821044A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5821044A (ja) | 1983-02-07 |
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