JPH0794857B2

JPH0794857B2 - 自動変速機

Info

Publication number: JPH0794857B2
Application number: JP60282586A
Authority: JP
Inventors: 政勝三浦; 英之青木
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1985-12-16
Filing date: 1985-12-16
Publication date: 1995-10-11
Anticipated expiration: 2010-10-11
Also published as: JPS62141345A

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、複数の変速機構が並列的に配され、主として
エンジン横置のＦ・Ｆ（フロントエンジン、フロントド
ライブ）車に適用して好適な多段式の自動変速機に関す
る。

（ロ）従来の技術一般に、自動変速機は、２個のプラネタリギヤユニット
からなる主変速機構に１個のプラネタリギヤユニットか
らなる副変速機構を付設して、前進４速、後進１速にて
構成されている。

ところで、近時、自動変速機は、車両のＦ・Ｆ（フロン
トエンジン、フロントドライブ）化及び高馬力化等によ
り、更に一層の小型化及び伝達トルク容量の増大化が要
求されている。そこで、本出願人は、上述自動変速機
を、エンジン横置のＦ・Ｆ車に適用した例として、特開
昭59−159447号公報に示すように、２個のプラネタリギ
ヤユニットを組み合わせてなる前進３速の主変速機構
に、１個のプラネタリギヤユニットからなり、アンダー
ドライブ（U/D）として作用する副変速機構を並列的に
付設して前進４速を得られる自動変速機を提案した。こ
れにより、自動変速機全体の軸方向寸法を短縮すること
ができ、車両搭載性を確保することのできる４速自動変
速機が得られる。

このようなU/D機構を備える自動変速機は、一般に、主
変速機構からU/D機構へ駆動力を伝達するために、主変
速機構にカウンタドライブギヤを有し、またU/D機構に
前述カウンタドライブギヤと噛合するカウンタドリブン
ギヤを有する。上記Ｆ・Ｆ用４速自動変速機の場合、そ
のカウンタギヤは変速機構の後部側（エンジン側を前部
側とする。）先端部に配設される構成となっている。

（ハ）発明が解決しようとする問題点しかしながら、上述Ｆ・Ｆ用４速自動変速接のように、
カウンタギヤを変速機構の後部側先端部に配設する構成
では、U/D機構の軸方向寸法を主変速機構のそれと略々
同じ寸法にせざるを得ず、車両側との干渉が生じやすい
後部側において、よりコンパクト性が要求されるＦ・Ｆ
用自動変速機にとっては、必ずしも最適な手段とはなっ
ていない。

また、U/D機構付自動変速機において、前述したような
車両の高馬力化に対応させるためには、カウンタギヤの
径を大型化して、伝達トルク容量を増大させることが考
えられるが、上記Ｆ・Ｆ用４速自動変速機のようなカウ
ンタギヤ配設構成では、カウンタギヤの大型化に伴っ
て、自動変速機後部側の径方向寸法が増大し、更に車両
側との干渉が生じやすくなり、車両搭載性を確保できな
くなってしまう。

このような問題点を解決するためには、カウンタギヤを
車両と干渉する機会の少ない変速機構の前部側先端部、
即ちトルクコンバータ（T/C）と変速機構との間に配設
することが考えられる。これにより、U/D機構をT/C寄り
に構成して軸方向寸法の短縮化を図ることができ、自動
変速機の後部側をコンパクトな構成とすることができる
と共に、カウンタギヤを大型化するためのスペースを確
保することができ、車両の高馬力化に対応することがで
きるようになる。

ところで、一般に、Ｆ・Ｆ用自動変速機は、変速機構か
ら出力される駆動力を車輪に伝達するために、変速機構
と並列的に配設されるデファレンシャル機構（差動装
置）を有している。このようなデファレンシャル機構
は、左右の車輪に連結される車軸（フロントアクスル）
を有しているが、通常、Ｆ・Ｆ用自動変速機は、車両の
左右どちらか一方に片寄って配設されるため、上述の左
右の車軸はそれぞれの長さが異なるいわゆる不等長にな
りやすい。そこで、左右の車軸の不等長をできるだけ抑
えるために、デファレンシャル機構は、自動変速機のよ
りT/C側に配設されることが望ましい。

また、U/D機構付自動変速機は、そのU/D機構において
は、デファレンシャル機構と噛合して駆動力を伝達する
デファレンシャルドライブギヤを有しているが、前述し
たように、デファレンシャル機構を自動変速機のよりT/
C側に配設するためには、前記U/D機構のデファレンシャ
ルドライブギヤを、U/D機構のT/C側先端部に配設する必
要がある。

しかしながら、上述のような、カウンタギヤを変速機構
の前部側先端部に配設する自動変速機は、そのU/D機構
のT/C側先端部にカウンタドリブンギヤが配設されるた
め、これよりもT/C側にデファレンシャルドライブギヤ
を配設すると、T/Cとの干渉が生じてしまう。このよう
な問題を解決するには、主変速機構とU/D機構との間隔
を広げることにより、デファレンシャルドライブギヤと
T/Cとの干渉を防止することが考えられるが、自動変速
機の径方向寸法が増大してしまい、車両搭載性を確保で
きなくなってしまう。また、デファレンシャルドライブ
ギヤとT/Cとの干渉を防止する別の方法として、デファ
レンシャルドライブギヤを、カウンタドリブンギヤの変
速機構側に配設することが考えられるが、それに伴い、
デファレンシャル機構を自動変速機のよりT/C側に配設
することが困難となり、Ｆ・Ｆ用自動変速機の特有の課
題である前記左右の車軸の不等長を、より助長すること
になってしまう。

さらに、U/D機構付自動変速機の場合、カウンタドライ
ブギヤ及びディファレンシャルドリブンギヤの各々と噛
合するカウンタドリブンギヤとディファレンシャルドラ
イブギヤとを相対回転させる必要があるが、このような
大きく駆動力を伝達するギヤに対して、例えばハス歯形
状に起因するスラスト力への対策が必要である。これに
対して従来のカウンタギヤを変速機構の後部側先端部に
配設する自動変速機は、U/D機構のプラネタリギヤユニ
ットへのスラスト力の影響を軽減するようカウンタドラ
イブギヤをケースと一体に形成された支持部材によりス
ラスト力を支持する構成となっている。このような構成
を上述のような、カウンタギヤを変速機構の前部側先端
部に配設する自動変速機に採用すると前記支持部材を収
納するスペースが必要になり、U/D機構をT/C寄りに構成
して軸方向の短縮化を図ることが困難になる。

そこで、本発明は、上記問題点を解決し、カウンタギヤ
を自動変速機の略々中央部に配設することにより、U/D
機構をコンパクトに構成し、車両搭載性を確保すると共
に、車両の高馬力化にも対応することができ、更に、自
動変速機の大型化を招くことなく、ディファレンシャル
機構を自動変速機によりT/C側に配設することのできる
自動変速機を提供することを目的とする。

（ニ）問題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、第１
図に示すように、流体継手と、該流体継手の一方向側に
同軸的に配設される主変速機構と、該主変速機構と並列
的に配設される副変速機構と、該副変速機構及び前記主
変速機構と並列的に配設される差動装置とを備える自動
変速機において、前記主変速機構は、前記流体継手に連
結される第１プラネタリギヤユニットと、該第１プラネ
タリギヤユニットと前記流体継手との間に配設され、前
記第１プラネタリギヤユニットの所定回転要素を係止す
る係止手段と、該係止手段と前記第１プラネタリギヤユ
ニットとの間に配設され、該第１プラネタリギヤユニッ
トに連結されると共に固定部材にベアリングを介して支
持されるカウンタドライブギヤと、該カウンタドライブ
ギヤの内周側を挿通して前記第１プラネタリギヤユニッ
トの所定回転要素と前記係止手段とを連結する連結部材
とを有し、前記副変速機構は、前記カウンタドライブギ
ヤと噛合するカウンタドリブンギヤと、該カウンタドリ
ブンギヤの前記一方向側に同軸的に配設され、該カウン
タドリブンギヤに連結される第２プラネタリギヤユニッ
トと、前記カウンタドリブンギヤの他方向側に同軸的に
隣接して配設され、前記第２プラネタリギヤユニットに
連結されるデファレンシャルドライブギヤとを有し、前
記差動装置は、前記デファレンシャルドライブギヤと噛
合するデファレンシャルドリブンギヤを有することを特
徴とする。

具体例には、自動変速機構10₁，10₂は第２図又は第４図
に示すように、シングルプラネタリギヤユニット２及び
デュアルプラネタリギヤユニット３を備え、かつこれら
両プラネタリギヤユニット2,3のキャリヤCR（CR₁，C
R₂）同士及びサンギヤＳ（S₁，S₂）同士が一体に連結さ
れ、更にこれら両プラネタリギヤユニット2,3の適宜回
転要素R₁,S,（R₂）がそれぞれクラッチC₁，C₂，（C₀）
を介して入力部材５に連結されると共に、キャリヤCRを
出力部材９に連結してなる。

そして、例えば３速自動変速機構10₁の場合は、第２図
に示すように、エンジン出力軸15からトルクコンバータ
16又はロックアップクラッチ17を介して連結している入
力部材５が、第１のクラッチC₁を介してシングルプラネ
タリギヤユニット２のリングギヤR₁に連結すると共に第
２のクラッチC₂を介してサンギヤＳに連結している。更
に、サンギヤＳが第１のブレーキB₁にて直接制動される
と共に第１のワンウェイクラッチF₁を介して第２のブレ
ーキB₂により一方向の回転を規制され、またデュアルプ
ラネタリギヤユニット３のリングギヤR₂が、第３のブレ
ーキB₃により直接制動されると共に第２のワンウェイク
ラッチF₂により一方向の回転を規制されている。

また、４速自動変速機構10₂の場合は、第４図に示すよ
うに、３速自動変速機10₁に加えて、入力部材５を第３
のクラッチC₀を介してデュアルプラネタリギヤ３のリン
グギヤR₂に連結している。更に、入力部材５とサンギヤ
Ｓとの間に、サンギヤＳの回転が入力部材５の回転を超
えないように規制する第３のワンウェイクラッチF₀を介
在している。

更に、第１図に示すように、ケース隔壁37bには潤滑油
路ａが形成されており、該油路ａはベアリングアウタレ
ース57aに形成された油路ｂを介してベアリング57に連
通している。また、隔壁37bに隣接して第２ワンウェイ
クラッチF2が配設されており、該ワンウェイクラッチF₂
の固定側となるインナレース57bは上記ベアリング57の
アウタレース57aと兼用して隔壁（固定部材）37bに固定
されてなる。更に、該レース57aの内周面には潤滑油受
け用の環状鍔54が固定されており、かつ該内周面からワ
ンウチェイクラッチF₂に向けて油路ｃが形成されてい
る。

なお、第６図に示すように、隔壁37bにワンウェイクラ
ッチ潤滑用の油路ｄを形成し、更にレース57aに形成し
た油路ｅを通って、ワンウェイクラッチF₂に直接潤清油
を供給してもよい。

（ホ）作用及び効果本発明に係る自動変速機においては、主変速機構と、該
主変速機構と並列的に配設される副変速機構と、これら
両変速機構と並列に配設される差動装置とを有し、前記
主変速機構は、流体継手と第１プラネタリギヤユニット
との間に該第１プラネタリギヤユニットの複数の回転要
素を適宜選択的に係脱する複数の摩擦係合要素を配設
し、該摩擦係合要素と第１プラネタリギヤとの間に主変
速機構から副変速機構へ駆動力を伝達するカウンタドラ
イブギヤを配設する構成としたので、自動変速機の略々
中央部にカウンタギヤが配設され、これにより、副変速
機構を流体継手寄りに構成して軸方向寸法の短縮化を図
ることができ、車両側との干渉が生じやすい自動変速機
の後部側（エンジン側を前部側とする。）をコンパクト
な構成として車両搭載性を確保することができると共
に、カウンタギヤを大型化するためのスペースを確保す
ることができ、車両の高馬力化にも対応することができ
る。また、主変速機構において、所定摩擦係合要素と第
１プラネタリギヤユニットとの間にカウンタドライブギ
ヤを配設し、副変速機構において、カウンタドライブギ
ヤと噛合するカウンタドリブンギヤを第２プラネタリギ
ヤユニットの流体継手側に配設すると共に、差動装置へ
駆動力を伝達するディファレンシャルドライブギヤをカ
ウンタドリブンギヤの流体継手側で、かつカウンタドリ
ブンギヤに隣接して配設するため、主変速機構と副変速
機構との間隔を広げることなく、ディファレンシャルド
ライブギヤを流体継手との干渉を防止しながら副変速機
構の流体継手側先端部に配設することができると共に、
例えばハス歯形状に起因するカウンタドリブンギヤのス
ラスト力をディファレンシャルドライブギヤにより支持
し、第２プラネタリギヤユニットへのスラスト力の影響
を軽減しながら支持部材を廃止して軸方向寸法の短縮化
を図ることができ、もって副変速機構付自動変速機の大
型化を招くことなく、差動装置をより自動変速機の流体
継手側に配設することができる。

（ヘ）実施例以下、本発明を具体化した実施例について説明する。

３速自動変速機構部10₁を備えた自動変速機1₂は、第７
図に示すように、トルクコンバータ部31、３速自動変速
機構部10₁、付加変速部20₂及びディファレンシャル部35
を備えており、かつこれら各部は互に接合して一体に構
成されるトランスアクスルハウジング36、トランスアク
スルケース37及びトランスアクスルカバー39に収納され
ている。そして、コンバータ部31はトルクコンバータ16
及びロックアップクラッチ17からなり（第２図参照）、
エンジンクランクシャフトに連結している軸15から、ト
ルクコンバータ16内の油流又はロックアップクラッチ17
の接続を介して自動変速機構部10₁内の入力軸５に伝動
する。なお、トランスアクスルケース37の上部にバルブ
ボディ46が配設されており、また自動変速機構部10₁と
トルクコンバータ部31との間部分にオイルポンプ47が設
置されている。

３速自動変速機構部10₁は、エンジン出力部より軸方向
に外側に向かってブレーキ部49、出力部50、プラネタリ
ギヤユニット部51そしてクラッチ部６が順に配設されて
おり、更に、入力軸５に被嵌して回転自在に中空軸53が
支持されている。そして、プラネタリギヤユニット部51
はシングルギヤユニット２とデュアルギヤユニット３か
らなり、シングルユニット２は中空軸53に形成されたサ
ンギヤS₁、リングギヤR₁、及びこれらギヤに噛合するピ
ニオンP₁を支持したキャリヤCR₁からなり、またデュア
ルユニット３は中空軸53に形成されたサンギヤS₂、リン
グギヤR₂、並びにサンギヤS₂に噛合する第１ピニオンP₁
及びリングギヤR₂に噛合するピニオンP₂を互に噛合する
ように支持するキャリヤCR₂からなる。そして、これら
両ユニット2,3はサンギヤS₁，S₂が共に中空軸53に形成
された同歯数のギヤからなり（以下単にＳと表示）、ま
たキャリヤCR₁，CR₂は３枚の側板にて一体に構成されて
いる（以下単にCRと表示）。なお、本実施例はピニオン
P₁とP₂とを別体に構成したが、第２図に示すように、一
体のロングピニオンＰにて構成してもよく、かつ両サン
ギヤS₁，S₂を共通に構成してよい。また、ブレーキ部49
は、内径側から外径方向に向かって順次第１ワンウェイ
クラッチF₁、第２ブレーキB₂そして第１ブレーキB₁が配
設されており、更に各ブレーキに隣接する位置にはオイ
ルポンプ47のケースに形成された油圧アクチュエータ5
5,56が径方向に並設されている。なお、第１ブレーキB₁
は中空軸53先端のフランジ部53aとアクスルケース37と
一体のポンプケース37aとの間に介在されており、また
第２ブレーキB₂は第１ワンウェイクラッチF₁のアウター
レースとポンプケース37aとの間に介在し、かつ第１の
ワンウェイクラッチF₁は中空軸53と第２ブレーキB₂との
間に介在している。

一方、出力部50は変速機構部10₁の略々中央部に位置し
ており、第１図に詳示するようにボス部9a及び出力（カ
ウンタドライブ）ギヤ9cを有する出力部材９を備えてい
る。該出力部材９はそのボス部9aの外径をアクスルケー
ス37に一体に形成されている隔壁37bにベアリング57を
介して回転自在にかつ軸方向移動不能に支持されてお
り、かつベアリング57は隔壁37bにスプライン結合さて
いるアウタレース57a及びスペーサリング58を介在した
２個のインナレース57b,57bを有するダブルテーパドロ
ーラベアリングからなる。更に、アウタレース57aは段
部を有して軸方向に延びており、該延長部分は第２ワン
ウェイクラッチF₂のインナレースに兼用されている。ま
た、デュアルユニット３のリングギヤR₂とスプライン結
合して軸方向に延びてワンウェイクラッチのアウタレー
スとなる連結部材59が配置されており、これら両レース
59,57aとの間に第２ワンウェイクラッチF₂が介在してい
る。従って、該ワンウェイクラッチF₂はプラネタリギヤ
ユニット３とケース隔壁37bとの間にて軸方向に並ん
で、かつ該ユニット３のリングギヤR₂の略々内方に配置
される。また、リングギヤR₂外周とアクスルケース37と
の間には第３ブレーキB₃が介在しており、かつ隔壁37b
一側壁面部にはシリンダが形成されて、かつ該シリンダ
にはピストンからなる油圧アクチュエータ60が第２ワン
ウェイクラッチF₂との間で挟まれるように配設されてい
る。更に、該油圧アクチュエータ60は円筒状のくし歯形
状からなるアーム60aを有しており、該アームは第２ワ
ンウェイクラッチF₂の外径側を通って軸方向に延びて、
第３ブレーキB₃を制御すると共に、そのくし歯部分に戻
しスプリング64が配設される。

なお、第６図及び第７図に示すように、入力軸５に設け
た中央油路から直交方向に孔をあけ、更に中空軸53及び
出力部材ボス部9aそしてスペーサリング58に孔f,gをあ
けて、中央油路から外径方向に潤滑油を導いてダブルテ
ーパードベアリング57を潤滑してもよいが、中空軸53と
ボス部9aとの間は大きな隙間があって潤滑油が洩れやす
く、更にスペーサリング58に孔ｇをあけると、両インナ
レース57bから大きな圧縮方向の力を受けている該スペ
ーサリング58の耐久性が損なわれる虞れがある。そこ
で、第１図に示すように、隔壁37bに油路ａを形成し、
更にアウタレース57aに油路ｂを形成し、潤滑油をケー
ス37から内径方向に供給してベアリング57に直接供給す
るのが望ましい。

また、図１に示すように、ワンウェイクラッチF₂のイン
ナレース兼用のベアリングアウタレース57aの内周面に
は潤滑油受け用の環状鍔54が固定されており、更に内周
面からワンウェイクラッチF₂ローラに向けて油路ｃが形
成されている。これにより、油路a,bを通ってベアリン
グ57に送られた潤滑油が、該ベアリング潤滑後遠心力に
てアウタレース57a内周面に飛散し、該潤滑油を環状鍔5
4にて集めて油路ｃからワンウェイクラッチF₂に供給す
る。一方、上述飛散潤滑油による潤滑では充分でない虞
れもあるので、第６図に示すように、隔壁37bに潤滑油
路ｄを形成し、またワンウェイクラッチアウタレース
（ベアリングインナレース）57aにワンウェイクラッチF
₂に向けて油路ｅを形成し、更にこれら油路d,eが連通す
るように構成して、ケース37から潤滑油を直接供給する
ようにしてもよい。この場合、レース57aは段部Ｄ及び
ナットＮにて隔壁37bにガタのないようにしっかりと固
定される。

そして、クラッチ部６は第１（フォワード）クラッチC₁
及び第２（ダイレクト）クラッチC₂を備えており、かつ
自動変速機構部10₁先端に位置してトランスアクスルカ
バー39部分に収納されている。また、入力軸５先端部に
はフランジ部5aが一体に連結されており、該フランジ部
5aには可動部材62が嵌合されており、更に該可動部材62
にはピストン部材63が嵌合している。また、可動部材62
は、その内径部分にてフランジ部5aとの間で油室65を構
成すると共に、その外径部がフランジ部5aと相対回転の
みを阻止するように連結されかつ第１クラッチと僅少間
隔d₁をあけて対接しており、第１クラッチC₁用の油圧ア
クチュエータを構成している。一方、ピストン部材63
は、可動部材62との間にて油室67を構成すると共に反対
面にて第２クラッチC₂と前記間隔d₁より大きい間隔d
₂（d₁＜d₂）を隔てて第２クラッチC₂と対接しており、
第２クラッチC₂用の油圧アクチュエータを構成してい
る。更に、該ピストン部材63とフランジ連結部5bに固着
されたリングとの間にはスプリング70が縮設されてお
り、該スプリング70は両油圧アクチュエータのピストン
部材62,63に共通する戻しスプリングを構成している。
また、第１クラッチC₁はフランジ部5a外側内周とシング
ルユニット２のリングギヤR₁外周との間に介在してお
り、また第２クラッチC₂は可動部材62の内周と中空軸53
先端に連結されたフランジ部53bとの間に介在してい
る。

一方、付加変速部20₂はアクスルケース37に回転自在に
支持されているカウンタシャフト71を有しており、該シ
ャフト71の先端部分にはアンダードライブ（U/D）用の
シングルプラネタリギヤユニット26からなる副変速ユニ
ット22が装着されている。更に、該シャフト71にはディ
ファレンシャルドライブピニオン23が連結・支持されて
おり、また該ピニオン23の中空ボス部23a上にはカウン
タドライブギヤ９と噛合しているカウンタドリブンギヤ
21がベアリングにより回転自在に支持されている。ま
た、上記プラネタリギヤユニット26はサンギヤS₃、ピニ
オンP₃を支持しかつディファレンシャルドライブピニオ
ン23に連結しているキャリヤCR₃、及びカウンタドリブ
ンギヤ21に一体に連結されているリングギヤR₃からな
る。更に、サンギヤS₃が形成されてるボス部材76がシャ
フト71に回転自在に支持されており、該ボス部材76には
フランジ部76aが結合されている。そして、ボス部材76
先端とアクスルケース37に連結されている連結部材37c
との間には第４（U/D）ワンウェイクラッチF₃が介在し
ており、またフランジ部76aの外周にはハンドブレーキ
からなる第４（U/D）ブレーキB₄が配設されている。ま
た、フランジ部76aの内周とギヤユニット26のキャリャC
R₃との間には第４（U/Dダイレクト）クラッチC₃が介在
しており、かつ該クラッチC₃はフランジ部76a内に形成
された油圧アクチュエータ77にて制御される。なお、キ
ャリヤCR₃を構成する鍔付側板79の内側にアクチュエー
タ77戻り用のスプリング80が配設されている。

また、ディファレンシャル部35はディファレンシャルギ
ヤユニット82及びリングギヤマウントケース83を備えて
いる。マウントケース83は前記ディファレンシャルドラ
イブギヤ23と噛合しているリングギヤ85を固着している
と共に、ディファレンシャルギヤユニット82のデフピニ
オン86を支持してデフキャリヤを構成している。また、
ディファレンシャルギヤユニット82は該ピニオン86と噛
合している左右サイドギヤ871,87rを有しており、これ
らサイドギヤはそれぞれ左右フロントアクスル811,81r
を結合し得る。

ついで、上述実施例の作動を第８図に示す概略図及び第
９図に示す作動表に沿って説明する。

エンジントルクはトルクコンバータ部31を介して３速自
動変速機構部10₁の入力軸５に伝達される。そして、該
変速機構部10₁にて、前述した第３図に示す作動表によ
る各クラッチC₁，C₂、各ブレーキB₁，B₂，B₃及び各ワン
ウェイクラッチF₁，F₂の作動に基づき、前進３速及び後
進１速を得られ、該変速された回転がカウンタドライブ
ギヤ９から付加変速部20₂のカウンタドリブンギヤ21に
伝達される。更に、該付加変速部20₂にて、第９図に示
す作動表によるクラッチC₃、ブレーキB₄及びワンウェイ
クラッチF₃の作動に基づき直結及びU/Dに２変速され
る。そして、これら自動変速機構部10₁と付加変速部20₂
の変速が組合され、総合で前進４速（最大組合せで６速
が可能）が得られる。即ち、自動変速機構部10₁が１速
及び２速にありかつ付加変速部20₂がU/D状態にあって全
体での１速、２速を得、ついで自動変速機構部10₁が２
速の状態で付加変速部20₂を直結に切換えて全体での３
速を得、そしてこの状態から自動変速機構部10₁を３速
に切換えて全体での４速を得る。そして、該前進４速回
転は、ディファレンシャルドライブピニオン23からディ
ファレンシャル部35のリングギヤ85に伝達され、更にデ
ィファレンシャルギヤユニット86にて左右フロントアク
スル811,81rに伝達されて前輪を駆動する。

次に、第10図に基づき、４速自動変速機構部10₂をそな
えた自動変速機1₄（1₅）について説明する。なお、本自
動変速機は、先に説明した実施例と自動変速機構部のク
ラッチ部のみが相違しているので、他の部分は同一符号
を付して説明を省略する。

自動変速機1₄（1₅）は４速自動変速機構部10₂を有して
おり、かつ該変速機構部10₂はその先端部分即ちトラン
スアクスルカバー39′にてカバーされる部分にクラッチ
部６′を有している。該クラッチ部６′は第１クラッチ
C₁と軸方向に並んで第３クラッチC₀が配設されており、
また戻しスプリング70とフランジ部53bとの間に第３ワ
ンウェイクラッチF₀が配置されている。従って、これら
第３クラッチC₀及びワンウェイクラッチF₀は径方向に異
なる位置にあるので、３速自動変速機構部10₁よりは軸
方向に略々クラッチC₀の幅だけ長く構成されている。ま
た、第１クラッチC₁及び第２クラッチC₂、更にそれらの
油圧アクチュエータ62,63は先の３速自動変速機構部10₁
と略々同様であるが、第１クラッチC₁と係合しているリ
ングギヤR₁が連結部材92を介して係合している点、及び
第２クラッチC₂と係合しているフランジ部53bの鍔部が
軸方向に長く構成されている点、更に入力軸５先端に結
合されているフランジ部5aが軸方向に長く構成されてい
る点で相違している。そして、該フランジ部5aの外周に
筒状の可動部材93が被嵌しており、該可動部材93はその
一端部内周面がフランジ部5aに嵌合されている反力部材
95に油密状に嵌合して、油室96を有する第３クラッチC₀
用のアクチュエータを構成している。更に、該可動部材
93の先端には第３クラッチC₀に当接し得る舌材99が内径
方向に垂下・固定されており、また該可動部材93の他端
とフランジ部5aに固定されたリングとの間には戻しスプ
リング100が縮設されている。

ついで、上述実施例の作動を、第11図に示す概略図、並
びに第12図及び第13図に示す作動表に沿って説明する。

トルクコンバータ部31を介して動力伝達される入力軸５
の回転は、４速自動変速機構部10₂にて、前述した第５
図に示す作動表による各クラッチC₁，C₂，C₀、各ブレー
キB₁，B₂，B₃及び各ワンウェイクラッチF₁，F₂，F₀の作
動に基づき、前進４速及び後進１速が得られる。更に、
該変速回転は、付加変速部20₂にて、第12図又は第13図
に示す作動表によるクラッチC₃、ブレーキB₄及びワンウ
ェイクラッチF₃の各作動に基づき直結及びU/Dに変速さ
れる。そして、こられ自動変速機構部10₂及び付加変速
部20₂の各変速が組合され、変速機全体で前進５速段（1
₄）又は前進６速（1₅）（最大組合せで８速が可能）が
得られる。即ち、４速自動変速機構部10₁の１速と付加
変速部20₂のU/Dの組合せで全体で１速を得、ついで機構
部10₂を１速にしたままで付加変速部20₂を直結に切換え
て全体で２速を得、更に機構部10₂を２速にすると共に
付加変速部20₂をU/Dに切換えて全体で３速を得、ついで
付加変速部20₂のみを直結に切換えて全体で４速を得、
そして該直結状態で、自動変速機構部10₂を３速、４速
に切換えて全体で５速、６速を得るようにして、前進６
速段の自動変速機1₅が得られる。また、該自動変速機1₅
から、自動変速機構部10₂が１速で付加変速部20₂がU/D
からなる２速状態を削除して、前進５速段の自動変速機
1₄が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要部を示す拡大断面図、第２図は本発
明を適用し得る３速自動変速機構を示す概略図、第３図
はその各要素の作動状態を示す図、第４図は本発明を適
用し得る４速自動変速機構を示す概略図、第５図はその
各要素の作動状態を示す図、第６図は変更例を示す断面
図である。また、第７図は本発明による実施例を示す全
体断面図、第８図はその概略図、第９図はその各要素の
作動状態を示す図である。また、第10図は本発明による
他の実施例を示す全体断面図、第11図はその概略図、第
12図及び第13図はその異なる態様における各要素の作動
状態を示す図である。 1₂，1₄，1₅……自動変速機、２……シングルプラネタリ
ギヤユニット、３……デュアルプラネタリギヤユニッ
ト、6,6′……クラッチ部、５……入力軸、９……出力
部材、9a……ボス部、9c……出力（カウンタドライブ）
ギヤ、10₁……（３速）自動変速機構（部）、10₂……
（４速）自動変速機構（部）、20₁，20₂……付加変速
部、37……（トランスアクスル）ケース、37b……隔
壁、54……潤滑油受け用環状鍔、57……ベアリング、57
a……アウタレース、58……スペーサリング、59……連
結部材、60……油圧アクチュエータ、C₁……第１のクラ
ッチ、C₂……第２のクラッチ、C₀……第３のクラッチ、
B₁……第１のブレーキ、B₂……第２のブレーキ、B₃……
第３のブレーキ、F₁……第１のワンウェイクラッチ、F₂
……第２のワンウェイクラッチ、F₀……第３のワンウェ
イクラッチ、R₁，R₂，R₃……リングギヤ、S,S₁，S₂，S₃
……サンギヤ、P,P₁，P₂，P₂′，P₃……キャリヤピニオ
ン、CR,CR₁，CR₂，CR₃……所定回転要素（キャリヤ）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】流体継手と、該流体継手の一方向側に同軸
上に配設される主変速機構と、該主変速機機構と並列に
配設される副変速機構と、該副変速機構及び前記主変速
機構と並列に配設される差動装置とを備える自動変速機
において、前記主変速機構は、前記流体継手に連結される第１回転
要素を含む複数の回転要素を備える第１プラネタリギヤ
ユニットと、該第１プラネタリギヤユニットの複数の回転要素を適宜
選択的に係脱する複数の摩擦係合要素と、前記流体継手と第１プラネタリギヤユニットとの間に配
設され、該第１プラネタリギヤユニットの第２回転要素
に連結されると共に固定部材にベアリングを介して支持
されるカウンタドライブギヤと、前記複数の摩擦係合要素のうち前記流体継手とカウンタ
ドライブギヤとの間に配設される所定摩擦係合要素と、
前記第１プラネタリギヤユニットの第３回転要素とを前
記カウンタドライブギヤの内周側を挿通して連結する連
結部材とを有し、前記副変速機構は、前記カウンタドライブギヤと噛合す
るカウンタドリブンギヤと、該カウンタドリブンギヤの
前記一方向側に同軸上に配設され、該カウンタドリブン
ギヤに連結される第４回転要素を含む複数の回転要素を
備える第２プラネタリギヤユニットと、前記カウンタドリブンギヤの他方向側に同軸上に隣接し
て配設され、前記第２プラネタリギヤユニットの第５回
転要素に連結されるデファレンシャルドライブギヤとを
有し、前記差動装置は、前記デファレンシャルドライブギヤと
噛合するデファレンシャルドリブンギヤを有する、ことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】前記主変速機構がシングルプラネタリギヤ
ユニット及びデュアルプラネタリギヤユニットを有し、
かつこれら両プラネタリギヤユニットのキャリヤ同士及
びサンギヤ同志を一体に連結し、また前記摩擦係合要素
にて係脱し得る前記回転要素がサンギヤ及びデュアルプ
ラネタリギヤのリングギヤであり、そして前記カウンタ
ドライブギヤに連結する所定回転要素がキャリヤであ
る、ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速
機。
【請求項３】前記固定部材が前記ベアリング潤滑用の油
路を有する、ことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の自動変速
機。
【請求項４】前記デュアルプラネタリギヤのリングギヤ
を係脱する摩擦係合要素がブレーキ及びワンウェイクラ
ッチであり、かつ該ワンウェイクラッチを前記固定部材
に結合・保持して構成し、また該固定部材が前記ワンウ
ェイクラッチ潤滑用の油路を有する、ことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の自動変速
機。
【請求項５】前記デュアルプラネタリギヤのリングギヤ
を係脱する摩擦係合要素がブレーキ及びワンウェイクラ
ッチであり、かつ該ワンウェイクラッチを前記固定部材
に隣接して配置し、更に前記ベアリングを潤滑した後の
潤滑油を前記ワンウェイクラッチに供給するように構成
した、ことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の自動変速
機。
【請求項６】前記副変速機構は、前記カウンタドリブン
ギヤの軸力及び曲げ力を支持するベアリングを有し、該
ベアリングのインナレースは前記デファレンシャルドラ
イブギヤに隣接して配設される、ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速
機。
【請求項７】前記カウンタドリブンギヤの軸力及び曲げ
力を支持するベアリングは、テーパードベアリングから
なる、ことを特徴とする特許請求の範囲第６項記載の自動変速
機。