JPH0226100B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、自動車用の自動変速機に関するもの
である。 （従来の技術） 近年、燃費低減、あるいは小型軽量化をねらい
としてフロントエンジン、フロントドライブ方式
の（以下「Ｆ―Ｆ」と言う。）自動車が提供され
ている。 また、Ｆ―Ｆ車用の多段式の自動変速機も小型
軽量で搭載性の良いもの、特にエンジン横置Ｆ―
Ｆ車用の自動変速機においては、軸方向寸法を短
縮化した全長の短いものが要求されている。 この種の自動変速機においては、トルクコンバ
ータを収容するトルクコンバータハウジングに隣
接してトランスミツシヨンケースが配設され、該
トランスミツシヨンケース内にトランスミツシヨ
ンが配設されている。そして、トランスミツシヨ
ンは多軸のものが使用され、トルクコンバータの
出力を受ける変速装置が第１の軸上に配設され、
該変速装置の出力を受けるアンダドライブ装置及
び減速装置が第２の軸上に配設され、両軸が並列
に配設されている。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記構成の自動変速機において
は、トルクコンバータ及び変速装置を第１の軸上
に配設するとともに、アンダドライブ装置及び減
速装置を第２の軸上に配設するため、全部を一つ
の軸上に配設するものと比較し軸方向寸法を短く
することができるが、変速装置を構成する摩擦係
合要素、例えばリバースブレーキの容量を確保す
るための軸方向寸法が必要であり、自動変速機の
軸方向寸法を小さくすることには限度がある。 また、トルクコンバータを収容するトルクコン
バータハウジングとトランスミツシヨンを収容す
るトランスミツシヨンケースは、組立ての都合上
別体形成される。この場合、上記トルクコンバー
タハウジングとトランスミツシヨンケース間には
トルクコンバータ室とトランスミツシヨン室を分
離する隔壁が配設されるが、トランスミツシヨン
を構成する摩擦係合要素が油圧サーボの作動によ
つて係合されると、スラスト力が発生してそれが
トルクコンバータハウジングとトランスミツシヨ
ンケース又はトランスミツシヨンケースと隔壁を
分離する方向に働く。その結果、トルクコンバー
タハウジングとトランスミツシヨンケース間のオ
イルシールを十分に行うことが困難となる。 本発明は、上記従来の自動変速機の問題点を解
決して、トランスミツシヨンケース内に組み込む
摩擦係合要素によつてトランスミツシヨンケース
の軸方向寸法が大きくなるのを防止し、摩擦係合
要素の容量を大きくすることができ、しかも摩擦
係合要素が作動する時に発生するトラスト力によ
つてトルクコンバータハウジングとトランスミツ
シヨンケース間のシールが不十分となることを防
止することができる自動変速機を提供することを
目的とする。 （問題点を解決するための手段） そのために、本発明の自動変速機のハウジング
においては、トルクコンバータを収容するトルク
コンバータ室を形成したトルクコンバータハウジ
ングと、該トルクコンバータハウジングに隣接し
て配設されるとともにトランスミツシヨンを収容
するトランスミツシヨン室を形成しトランスミツ
シヨンケースとを有している。 前記トルクコンバータ室とトランスミツシヨン
室を分離する隔壁は、トルクコンバータハウジン
グと一体に形成され、該隔壁には、トランスミツ
シヨン室側に延びて前記トランスミツシヨンケー
スに内嵌する筒状部が形成されている。 また、該筒状部内には、前記隔壁に隣接して摩
擦係合要素、特にリバースブレーキの油圧サーボ
が形成されており、該油圧サーボにより係脱する
摩擦係合板は前記筒状部の内方に形成されたスプ
ライン溝に嵌合されるとともに、油圧サーボと反
対側において前記筒状部に固定された規制手段に
対向して配設されている。 （作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のようにトルクコンバー
タを収容してトルクコンバータ室を形成するトル
クコンバータハウジングと、該トルクコンバータ
ハウジングに隣接して配設されるとともにトラン
スミツシヨンを収容してトランスミツシヨン室を
形成するトランスミツシヨンケースを有してい
て、前記トルクコンバータ室とトランスミツシヨ
ン室を分離する隔壁は、トルクコンバータハウジ
ングと一体に形成され、該隔壁には、トランスミ
ツシヨン室側に延びて前記トランスミツシヨンケ
ースに内嵌する筒状部が形成されているため、ト
ランスミツシヨンケースに対するトルクコンバー
タハウジングの位置決めを十分行うことができ
る。 また、筒状部内には、前記隔壁に隣接して摩擦
係合要素、特にリバースブレーキの油圧サーボが
形成されており、該油圧サーボにより係脱する摩
擦係合板は前記筒状部の内方に形成されたスプラ
イン溝に嵌合されるとともに、油圧サーボと反対
側において前記筒状部に固定された規制手段に対
向して配設されているため、摩擦係合要素のシリ
ンダを前記隔壁で構成することができる。 したがつて、シリンダの無い分だけトランスミ
ツシヨンケースの軸方向寸法を短くすることがで
きるとともに、油圧サーボの容量を大きくするこ
とができる。 また、前記摩擦係合要素の油圧サーボに油を供
給する際に発生するスラスト力は、同じ筒状部に
印加されるため、スラスト力によつてトルクコン
バータハウジングとトランスミツシヨンケースが
分離することがなくなり、両者間のシールを十分
に確保することができる。 特に、摩擦係合要素がリバースブレーキの場合
には、圧力の高いリバース圧が油圧サーボに供給
されるが、上記筒状部によつてスラスト力が吸収
されるため、リバース圧による影響を防止するこ
とができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第１図は本発明の自動変速機の外観側面図、第
２図はその内部構造を示す図、第３図はそのトラ
ンスミツシヨンの骨格図である。 図において、自動変速機１００は流体式トルク
コンバータ２００とトランスミツシヨン３００と
油圧制御装置４００とから構成される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギヤセツト３０と、第２プラネタリギヤセツト４
０と、油圧サーボにより作動される二つの多板ク
ラツチC₁，C₂、一つのベルトブレーキB₁、二つ
の多板ブレーキB₂，B₃と二つのワンウエイクラ
ツチF₁，F₂とを備える前進３段後進１段の変速
装置１０を有するとともに、第３プラネタリギヤ
セツト６０と、油圧サーボにより作動される一つ
の多板クラツチC₃、一つの多板ブレーキB₄と一
つのワンウエイクラツチF₃とを備えるアンダド
ライブ装置５０を有しており、これらに差動装置
７０及びアンダドライブ装置の出力ギヤ７１と差
動装置７０と入力ギヤ９とアイドラギヤルーム８
で構成される減速装置８０が連結されている。 自動変速機のハウジング１１０は、前側（エン
ジン側）すなわち第２図における上側（以下同
じ）フロントハウジング１２０とリヤハウジング
１３０とベアリングリテーナ１４０と油圧制御装
置カバー１５０から構成される。 該フロントカバー１２０は、前側（エンジン
側）が開いたトルクコンバータハウジング１２１
と該トルクコンバータハウジング１２１後部に設
けられ、トルクコンバータ室２００Ａとトランス
ミツシヨン室３００Ａの隔壁、すなわち中間支壁
１２２に隔てられた筒状の変速装置フロントケー
スである円筒状部１２３と、該トルクコンバータ
ハウジング１２１の側方に連続して隣接されたア
ンダドライブ装置の出力ギヤ７１、アイドラギヤ
１０、及び差動装置７０にそれぞれのフロントケ
ース１２４，１２５，１２６とが一体に形成され
ている。 上記リヤハウジング、すなわちトランスミツシ
ヨンケース１３０は上記筒状のフロントケース１
２３に外嵌してトルクコンバータハウジング１２
１の後端に連結され、筒状で後側壁１３２を有す
る変速装置リヤケース１３１と、該リヤケース１
３１の側方に連続して隣接された筒状で後側壁１
３４を有するアンダドライブ装置のケース１３８
及び差動装置のリヤカバー１３５とリヤケース１
３１及びケース１３３を内包する箱体であり、上
部（第２図における左方部）に開口を有する油圧
制御装置カバー連結部１３６とが一体に形成され
ている。 上記ベアリングリテーナ１４０は上記出力ギヤ
７１、アイドラギヤ８、差動装置７０にそれぞれ
のリヤケース１４１，１４２，１４３が一体に形
成されている。 上記自動変速機のハウジング１１０において、
フロントハウジング１２０とベアリングリテーナ
１４０は、連結部分がいんろう構造に形成されて
いて、両者の対応部である上記フロントケース１
２４，１２５，１２６と上記リヤケース１４１，
１４２，１４３とが嵌着され、かつボルト１４４
で締結されることにより連通する出力ギヤ室７１
Ａ、アイドラギヤ室８Ａ及び差動装置室７０Ａを
有するデフハウジング室１７０Ａが形成され、両
者の強固な締結体であるトルクコンバータ・デフ
ハウジング５００を形成する。 該トルクコンバータ・デフハウジング５００の
後部にトランスミツシヨンケース１３０が連結さ
れて、変速装置室１０Ａとアンダドライブ装置室
５０Ａを形成し、さらに上記カバー連結部１３６
に油圧制御装置カバー１５０が連結され、自動変
速機のハウジング１１０が形成される。 トルクコンバータ２００はフロントカバー２０
１を介してエンジン出力軸に連結されたポンプイ
ンペラ２０２、タービンハブを介して出力軸１に
連結されたタービンランナ２０３、ワンウエイク
ラツチ２０４を介して上記中間支壁１２２の中心
穴１２２Ａに内嵌する管状の固定軸、すなわちス
テータ軸２０５に係合されたステータ２０６、タ
ービンハブに連結された直結クラツチ２０７で構
成され、トルクコンバータケース１２１内に装着
されている。 オイルポンプ９０は上記中間支壁、すなわち隔
壁１２２のトルクコンバータ側の外周側に周設さ
れた筒状突起９５は上記固定軸２０５の間に形成
される環状空間、すなわちポンプボデイ嵌着部９
６に、該固定軸２０５に回転自在に外嵌し、ポン
プインペラ２０２と一体の筒状ポンプ駆動軸９４
に駆動されるポンプギヤ９３を収容したポンプボ
デイ９１がスチール製環状薄板９２を挾んで締結
されて形成される。また、該環状薄板９２は、ポ
ンプギヤの摩耗防止を計るとともに、隔壁１２２
のトルクコンバータ側面に形成された油路用溝９
７を塞いで油路９８が形成される。 変速装置室１０Ａは、後側壁１３２の中央に前
向きの筒状リヤセンタサポート１１が突設され、
上記隔壁１２２の中央後面に上記筒状固定軸２０
５と一体の大径筒状であり、かつ該リヤセンタサ
ポート１１と、同軸心のフロントサポート１２が
後向きに固定されている。該リヤセンタサポート
１１と管状の固定軸２０５の内側にトルクコンバ
ータ出力軸であるとともに変速装置１０及びトラ
ンスミツシヨン１００の入力軸１が回転自在に支
持され、該入力軸１の外側に筒状の第１の中間軸
２が回転自在に装着され、その外側に筒状のサン
ギヤ軸３が回転自在に装着され、上記フロントセ
ンタサポート１２に第１中間軸２の先端とスプラ
イン結合した変速装置１０の出力ギヤ４が回転自
在に支持されている。 上記トランスミツシヨンの入力軸１は、その後
部において、上記前向きのリヤセンタサポート１
１の先端部に回転自在に外嵌された環状の油圧サ
ーボ用センタドラム２１にスプライン嵌合してい
る。該油圧サーボ用センタドラム２１は前方が開
口し、中間部に後向きの筒状突起２１１が形成さ
れ、上記リヤセンタサポート１１の先端部に外嵌
された内周壁２１２と外周壁２１３との間に環状
ピストン２２が嵌め込まれてクラツチC₁の油圧
サーボc₁が形成され、また、外周壁２１３内に形
成された多板クラツチC₁を介して第１プラネタ
リギヤセツト３０のリングギヤ３３と連結されて
いる。第１プラネタリギヤセツト３０は、上記油
圧サーボc₁の前側に設けられ、上記サンギヤ軸３
の後端に形成されたサンギヤ３１、上記第１中間
軸２の後端にスプライン結合されたプラネタリギ
ヤセツト３０、上記多板クラツチC₁を介してセ
ンタドラム２１に連結されたリングギヤ３３及び
キヤリヤ３２に回転自在に軸支され、サンギヤ３
１とリングギヤ３３とに噛合したプラネタリギヤ
３４とからなる。センタドラム２１と後側壁１３
２の間には、リヤセンタサポート１１に回転自在
に外嵌された環状の油圧サーボ用リヤドラム２３
が設けられている。 該リヤドラム２３は前方が開口し、内周壁２３
１と外周壁２３２との間に環状ピストン２４が嵌
め込まれて多板クラツチC₂の油圧サーボc₂が形成
され、外周壁２３２内に形成された多板クラツチ
C₂を介して上記センタドラムの筒状突起２１１
と連結され、また外周壁２３２後端に連結された
連結ドラム２５を介してサンギヤ軸３のサンギヤ
３１の前側に連結されている。該連結ドラム２５
は、上記センタドラム２１及び上記第１プラネタ
リギヤセツト３０を覆い、その外周壁２５１の外
側には油圧サーボ（図示しない）によつて作動さ
れるベルトブレーキB₁の摩擦係合板２５２が取
り付けられている。連結ドラム２５の前側のリヤ
ケース１３１に内嵌する筒状フロントケース１２
３の内側面後端には、環状で前方が開口した油圧
サーボ用フロントドラム２６が内嵌し、該フロン
トドラム２６内に環状ピストン２７が嵌め込まれ
て多板ブレーキB₂の油圧サーボb₂が形成されて
いる。筒状フロントケース１２３の内側面には、
スプライン溝１２３Ａが形成され、該油圧サーボ
b₂の前側に多板レーキB₂、その前側にアウタレ
ースfdで連結されたワンウエイクラツチF₂、その
前方にリバース用多板ブレーキB₃が嵌め込まれ
ている。 変速装置室１０Ａの前方壁であるフロントハウ
ジング１２０の中間支壁１２２の後面には、筒状
フロントケース１２３によつて環状のリバースブ
レーキ用油圧シリンダ２８が形成され、かつ、該
油圧シリンダ２８には環状のピストン２９が摺動
自在に配設されてリバース用ブレーキB₃の油圧
サーボb₃が形成される。 そして、該ピストン２９には係合時において多
板ブレーキB₃を押圧するための筒状の圧力伝達
環２９１が突設されている。 上記多板ブレーキB₃の後方には、油圧サーボ
b₃が作動して摩擦係合板が係合する際に、摩擦係
合板の軸方向の移動を規制するとともに上記圧力
伝達環２９１に対して反力を与えるためのスナツ
プリング等の規制部材が配設される。したがつ
て、油圧サーボb₃の作動時に発生するスラスト力
は筒状フロントケース１２３によつて吸収され
る。 上記ブレーキB₂の内側にはサンギヤ軸３をイ
ンナレースfaとし、アウタレースfdがブレーキ
B₂を介して筒状フロントケース１２３に連結さ
れたワンウエイクラツチF₁が設けられ、該ワン
ウエイクラツチF₁の前側には第２プラネタリギ
ヤセツト４０が設けられている。該第２プラネタ
リギヤセツト４０は上記サンギヤ軸３の先端部に
形成されたサンギヤ４１、ワンウエイクラツチ
F₂のインナレース軸fcと連結され、かつ多板ブレ
ーキB₃を介して筒状フロントケース１２３に連
結されたプラネタリキヤリヤ４２、出力ギヤ４に
連結されたリングギヤ４３及びキヤリヤ４２に回
転自在に軸支され、サンギヤ４１とリングギヤ４
３とに噛合したプラネタリギヤ４４とからなる。 アンダドライブ装置室５０Ａは、後側壁１３４
の中央に前向きの筒状リヤセンタサポータ５１が
突設され、上記出力ギヤのリヤケース１４１の中
央に後向きの筒状フロントセンタサポート５２が
突設され、また中心部には前方部には出力ギヤ７
１を形成した出力軸７が出力ギヤ室７１Ａに設置
されたテーパローラベアリング７２で回転自在に
支持され、該出力軸７の後側部とリヤセンタサポ
ート５１との外側に筒状の第２中間軸６が回転自
在に外嵌され、上記フロントセンタサポート５２
には入力ギヤ５が回転自在に支持されている。 アンダドライブ装置室５０Ａの後側壁１３４の
前面は環状の油圧シリンダ５３が形成され、該シ
リンダ５３には外周側にブレーキB₄を押圧する
歯状突起５４１が周設された環状ピストン５４が
嵌め込まれて多板ブレーキB₄の油圧サーボb₄が
形成されている。該油圧サーボb₄の前側には、上
記第２中間軸６の後端部をインナレースfeとし、
アウタレースffは上記歯状突起５４１を貫通させ
た連結環５５を介してケース１３３に連結された
ワンウエイクラツチF₃が設けられている。 該連結環５５の前側のケース１３３の内には多
板ブレーキB₄が形成されている。該ワンウエイ
クラツチF₃前側には中間部に後向きの筒状部５
６１が突設され、前方に開口した油圧サーボ用環
状ドラム５６が連結されている。該ドラム５６の
外周壁５６２と第２中間軸６の外側面との間に環
状ピストン５７が嵌め込まれて、多板クラツチ
C₃の油圧サーボc₃が形成され、また環状ドラム５
６は外周壁５６２内に形成された多板クラツチ
C₃を介して第３プラネタリギヤセツト６０のキ
ヤリヤ６２と連結され、さらに上記筒状部５６１
外側に形成された多板ブレーキB₄を介してケー
ス１３３に連結されている。油圧サーボc₃の前側
には第３プラネタリギヤセツト６０が設けられ、
該第３プラネタリギヤセツト６０は第２中間軸６
の先端部に形成されたサンギヤ６１、出力軸７に
スプライン嵌合するとともに上記多板クラツチ
C₃を介して環状ドラム５６に連結されたプラネ
タリキヤリヤ６２、上記入力ギヤ５に連結された
リングギヤ６３及びキヤリヤ６２に回転自在に軸
支され、サンギヤ６１とリングギヤ６３に噛合し
たプラネタリギヤ６４とからなる。 変速装置１０の出力ギヤ４とアンダドライブ装
置５０の入力ギヤ５には、両者を駆動的に連結す
るチエーン１６０が張設されていて、該チエーン
１６０は上記環状ピストン２９の圧力伝達環２９
１の所定位置に設けられた二つの切欠き１６１
と、変速装置フロントケースである円筒状部１２
３の所定位置に設けられた二つの切欠き１６２
と、トランスミツシヨンケース１３０の所定位置
に設けられた二つの切欠き１６３とが形成する二
つの連通穴を通つている。 減速装置８０は、上記出力軸７の先端部に形成
され、テーパローラベアリング７２で出力ギヤ室
７１Ａ内に回転自在に支持されたアンダドライブ
装置の出力ギヤ７１と、アイドラギヤ室８Ａのフ
ロントケース１２５とリヤケース１４２の間に固
定設置された第４軸８１上に装着されたテーパロ
ーラベアリング８２に回転自在に支持され、該出
力ギヤ７１と噛合するアイドラギヤ８と、テーパ
ローラベアリング９０１で差動装置室７０Ａ内に
回転自在に支持されたデフアレンシヤルギヤ入力
部７０１の後部外周に形成され、該アイドラギヤ
８と噛合する入力ギヤ９から構成される。 差動装置７０は、デフアレンシヤルギヤ７０２
が自動変速機の出力軸である車輪軸９Ａ，９Ｂに
装着されている。 トランスミツシヨン３００、車速、スロツトル
開度等車両走行条件に応じて油圧制御装置４００
から各油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラツチ及びブレーキの係合又は解放が行
われ、前進４段の変速又は後進１段の変速を行う
ようになつている。各クラツチ、ブレーキ及びワ
ンウエイクラツチの作動と達成される変速段（レ
ンジ）及び減速比（RATIO）の例三つを第１
表、第２表、第３表にそれぞれ示す。

【表】

【表】

【表】 第１表、第２表、第３表において、〇は係合、
△はエンジンブレーキ、×は解放の状態を示す。 上記第１表、第２表、第３表に示すように変速
されてアンダドライブ装置５０の出力軸７から出
力した回転は、出力ギヤ７１Ａ、アイドラギヤ８
及び入力ギヤ９によつて所定の回転数に減速され
て差動装置７０に伝動され、デフアレンシヤルギ
ヤ７０２を介して自動変速機１００の出力軸であ
る車輪軸９Ａ，９Ｂを駆動する。 なお、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可
能であり、これらを本発明の範囲から排除するも
のではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明における自動変速機のケース側
面図、第２図は自動変速機の内部構造を示す断面
図、第３図は自動変速機のトランスミツシヨンの
骨格図である。 １……トルクコンバータ出力軸、２８……リバ
ース用環状シリンダ、２９……環状ピストン、１
２１……トルクコンバータハウジング、１２２…
…隔壁である中間支壁、１２３……筒状フロント
ケース、１２３Ａ……スプライン溝、１３０……
トランスミツシヨンケース、２００……トルクコ
ンバータ、３００トランスミツシヨン、４００…
…油圧制御装置、B₃……リバース用多板ブレー
キ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ トルクコンバータを収容してトルクコンバー
   タ室を形成するトルクコンバータハウジングと、
   該トルクコンバータハウジングに隣接して配設さ
   れるとともにトランスミツシヨンを収容してトラ
   ンスミツシヨン室を形成するトランスミツシヨン
   ケースを有し、前記トルクコンバータ室とトラン
   スミツシヨン室を分離する隔壁がトルクコンバー
   タハウジングと一体に形成され、該隔壁には、ト
   ランスミツシヨン室側に延びて前記トランスミツ
   シヨンケースに内嵌する筒状部が形成され、該筒
   状部内に前記隔壁に隣接して摩擦係合要素の油圧
   サーボが形成され、該油圧サーボにより係脱する
   摩擦係合板は前記筒状部の内方に形成されたスプ
   ライン溝に嵌合されるとともに、油圧サーボと反
   対側において前記筒状部に固定された規制手段に
   対向して配設されていることを特徴とする自動変
   速機。 ２ 前記摩擦係合要素がリバースブレーキである
   特許請求の範囲第１項記載の自動変速機。