JPH01285672A - グロープラグの通電制御方法 - Google Patents
グロープラグの通電制御方法Info
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- JPH01285672A JPH01285672A JP11348188A JP11348188A JPH01285672A JP H01285672 A JPH01285672 A JP H01285672A JP 11348188 A JP11348188 A JP 11348188A JP 11348188 A JP11348188 A JP 11348188A JP H01285672 A JPH01285672 A JP H01285672A
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Landscapes
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ディーゼル機関におけるグロープラグの通電
制御方法に関するものである。
制御方法に関するものである。
従来より、ディーゼル機関においては、寒冷時における
起動を容易とするために、そのシリンダヘッド内の燃焼
室にグロープラグを配置している。
起動を容易とするために、そのシリンダヘッド内の燃焼
室にグロープラグを配置している。
すなわち、機関の運転を開始する際、グロープラグへの
通電加熱を行って、シリンダヘッド内の圧縮空気温度を
上昇させ、その起動を確実としている。一般に、このよ
うなグロープラグにおいては、キースイッチのオン（Ｏ
Ｎ）モード位置への接続と同時に作動する通電制御装置
を介して、その供給電力量の制御を行うようにしており
、先ずグロープラグに大電力を供給しその急速加熱を図
っている。そして、この急速加熱後、暫くの間、グロー
プラグに小電力を供給するようになし、その安定加熱を
図っている。一般に、機関が始動した後のグロープラグ
の安定加熱をアフタグローと呼び、このアフタグローに
よって機関の暖機を促進すると共に、ディーゼルノック
の発生を防止し、騒音や白煙の発生、ＨＣ成分の排出等
を抑制している。
通電加熱を行って、シリンダヘッド内の圧縮空気温度を
上昇させ、その起動を確実としている。一般に、このよ
うなグロープラグにおいては、キースイッチのオン（Ｏ
Ｎ）モード位置への接続と同時に作動する通電制御装置
を介して、その供給電力量の制御を行うようにしており
、先ずグロープラグに大電力を供給しその急速加熱を図
っている。そして、この急速加熱後、暫くの間、グロー
プラグに小電力を供給するようになし、その安定加熱を
図っている。一般に、機関が始動した後のグロープラグ
の安定加熱をアフタグローと呼び、このアフタグローに
よって機関の暖機を促進すると共に、ディーゼルノック
の発生を防止し、騒音や白煙の発生、ＨＣ成分の排出等
を抑制している。
しかしながら、このようなグロープラグの通電制御方法
によると、例えば、その外気温度が−１５℃以下となる
極低温時（厳寒環境）において、ＯＮモード位置へのキ
ースイッチの接続と同時にグロープラグへ大電力を供給
しその急速加熱を図ったとしても、それが始動性の向上
に必ずしも結びつくものではなかった。すなわち、厳寒
環境にあっては、燃料（軽油）の粘性がアップし、噴霧
の粒径が大となるため、ＯＮモード位置へのキースイッ
チの接続と同時にグロープラグへ大電力を供給すると、
クランキングに伴う燃料の噴射開始時にグロープラグの
温度が上昇し過ぎていることがあり、このような場合に
はむしろ着火性が悪化してしまう。
によると、例えば、その外気温度が−１５℃以下となる
極低温時（厳寒環境）において、ＯＮモード位置へのキ
ースイッチの接続と同時にグロープラグへ大電力を供給
しその急速加熱を図ったとしても、それが始動性の向上
に必ずしも結びつくものではなかった。すなわち、厳寒
環境にあっては、燃料（軽油）の粘性がアップし、噴霧
の粒径が大となるため、ＯＮモード位置へのキースイッ
チの接続と同時にグロープラグへ大電力を供給すると、
クランキングに伴う燃料の噴射開始時にグロープラグの
温度が上昇し過ぎていることがあり、このような場合に
はむしろ着火性が悪化してしまう。
また、クランキングを開始した後、初爆から完爆までの
吹は上がり時間が長いという問題もあり、殊に厳寒環境
にあっては、その吹は上がり時間が更に長くなってしま
う。
吹は上がり時間が長いという問題もあり、殊に厳寒環境
にあっては、その吹は上がり時間が更に長くなってしま
う。
本発明はこのような課題を解決するためになされたもの
で、所定温度を下廻る厳寒環境にあっては、グロープラ
グへの大電力の供給を、機関のクランキング開始時点よ
り行うものとしたものである。
で、所定温度を下廻る厳寒環境にあっては、グロープラ
グへの大電力の供給を、機関のクランキング開始時点よ
り行うものとしたものである。
また、クランキング開始後の所望の供給電力切換時点を
検出し、この供給電力切換時点より、安定加熱時の供給
小電力量をアップするものとしたものである。
検出し、この供給電力切換時点より、安定加熱時の供給
小電力量をアップするものとしたものである。
したがってこの発明によれば、所定温度を下廻る厳寒環
境にあっては、機関のクランキング開始時点より、グロ
ープラグの急速加熱が図られる。
境にあっては、機関のクランキング開始時点より、グロ
ープラグの急速加熱が図られる。
また、クランキング開始後の所望の供給電力切換時点よ
り、安定加熱時の供給小電力量がアップする。
り、安定加熱時の供給小電力量がアップする。
以下、本発明に係るグロープラグの通電制御方法を詳細
に説明する。
に説明する。
第４図は、この通電制御方法の一実施例を適用してなる
グロープラグの通電制御装置を示すブロック回路構成図
である。
グロープラグの通電制御装置を示すブロック回路構成図
である。
同図において、１はバッテリ、２はキースイッチ、３は
ディーゼル機関（以下、エンジン）のシリンダヘッド内
の燃焼室（図示せず）に配置されたグロープラグ、４は
エンジンの冷却水温を検出するための水温センサ、５は
エンジンの回転数を検出するためのビックアンプ、６は
エンジン回転時にその常開接点端子６ａを閉じそのコモ
ン端子６ＣにｒＨＪレベルのエンジン信号を生じるチャ
ージリレー、７はチャージランプ、８はインジケータラ
ンプ、９はグロープラグ３への電源供給ラインに接続さ
れたパワーコントローラ、１０はグロープラグコントロ
ーラである。
ディーゼル機関（以下、エンジン）のシリンダヘッド内
の燃焼室（図示せず）に配置されたグロープラグ、４は
エンジンの冷却水温を検出するための水温センサ、５は
エンジンの回転数を検出するためのビックアンプ、６は
エンジン回転時にその常開接点端子６ａを閉じそのコモ
ン端子６ＣにｒＨＪレベルのエンジン信号を生じるチャ
ージリレー、７はチャージランプ、８はインジケータラ
ンプ、９はグロープラグ３への電源供給ラインに接続さ
れたパワーコントローラ、１０はグロープラグコントロ
ーラである。
グロープラグコントローラｌＯには、キースイッチ２の
オン端子２ａ、ＳＴ端子２ｂに生ずる電圧信号およびグ
ロープラグ３に印加される実効電圧（グロー電圧）■。
オン端子２ａ、ＳＴ端子２ｂに生ずる電圧信号およびグ
ロープラグ３に印加される実効電圧（グロー電圧）■。
、水温センサ４の検出する冷却水温に応じた信号、ピッ
クアップ５の検出するエンジン回転数に応じた信号、チ
ャージリレー６のコモン端子６Ｃに生ずるエンジン信号
が入力されるものとなっており、これら入力される信号
に基づき、ＮＰＮ トランジスタＴｒｉとＴｒ２とをダ
ーリントン接続してなるパワーコントローラ９のベース
端子９Ｂに、そのオン・オフ時間を制御するパルス幅変
調信号（ＰＷＭ信号）を供与するものとなっている。な
お、グロープラグ３としては、バッテリ１の定格電圧（
１２Ｖ）よりも低い電圧（例えば、９Ｖ）にて、充分有
効な温度（例えば、８００℃）に急速昇温する特性を備
えた高性能のグロープラグを採用する。
クアップ５の検出するエンジン回転数に応じた信号、チ
ャージリレー６のコモン端子６Ｃに生ずるエンジン信号
が入力されるものとなっており、これら入力される信号
に基づき、ＮＰＮ トランジスタＴｒｉとＴｒ２とをダ
ーリントン接続してなるパワーコントローラ９のベース
端子９Ｂに、そのオン・オフ時間を制御するパルス幅変
調信号（ＰＷＭ信号）を供与するものとなっている。な
お、グロープラグ３としては、バッテリ１の定格電圧（
１２Ｖ）よりも低い電圧（例えば、９Ｖ）にて、充分有
効な温度（例えば、８００℃）に急速昇温する特性を備
えた高性能のグロープラグを採用する。
第２図は、その外気温度をｔとした場合、−１５℃＜ｔ
＜＋６０℃なる温度範囲（通常の環境域）での、グロー
プラグコントローラ１０によるグロープラグ３の通電制
御状況を示すタイムチャートである。すなわち、今、グ
ロープラグコントローラ１０において、水温センサ４を
介する冷却水温に基づき、−１５℃＜ｔ＜＋ＳＯ℃であ
るという外気温度を察知するものとすれば、キースイッ
チ２のオン端子２ａへの接続（ＯＮモード位置への接続
）と同時に（第２図（ａ）に示すａ点）、該コントロー
ラ１０からのＰＷＭ信号に基づき、パワーコントローラ
９が１００％デユーティ比で駆動され、このパワーコン
トローラ９を介してバッテリ電圧値によって定まる最大
のグロー電圧ＶＧＩがグロープラグ３へ与えられる（第
２図中）に示すａ点）、これにより、グロープラグ３は
急速に加熱し始める（第２図（ｄｌに示すａ点）、そし
て、同図（ａ）に示すｂ点においてキースイッチ２のＳ
Ｔ端子２ｂへの接続（ＳＴモモ−位置への接続）を図る
と（同図（ａ）に示すｂ点）、これによりエンジンのク
ランキングが開始される（同図（Ｃ）に示すｂ点）。
＜＋６０℃なる温度範囲（通常の環境域）での、グロー
プラグコントローラ１０によるグロープラグ３の通電制
御状況を示すタイムチャートである。すなわち、今、グ
ロープラグコントローラ１０において、水温センサ４を
介する冷却水温に基づき、−１５℃＜ｔ＜＋ＳＯ℃であ
るという外気温度を察知するものとすれば、キースイッ
チ２のオン端子２ａへの接続（ＯＮモード位置への接続
）と同時に（第２図（ａ）に示すａ点）、該コントロー
ラ１０からのＰＷＭ信号に基づき、パワーコントローラ
９が１００％デユーティ比で駆動され、このパワーコン
トローラ９を介してバッテリ電圧値によって定まる最大
のグロー電圧ＶＧＩがグロープラグ３へ与えられる（第
２図中）に示すａ点）、これにより、グロープラグ３は
急速に加熱し始める（第２図（ｄｌに示すａ点）、そし
て、同図（ａ）に示すｂ点においてキースイッチ２のＳ
Ｔ端子２ｂへの接続（ＳＴモモ−位置への接続）を図る
と（同図（ａ）に示すｂ点）、これによりエンジンのク
ランキングが開始される（同図（Ｃ）に示すｂ点）。
一方、グロープラグ３へ与えられたグロー電圧Ｖ、Ｉは
、グロープラグ３の温度がはり８００℃となる所定時間
経過後、グロープラグコントローラ１０からのＰＷＭ信
号に基づき■。３へと降下せしめられ（同図中）に示す
０点）、グロープラグ３はこのグロー電圧ＶＳＸによっ
て安定加熱域へと移行する。そして、初爆後、クランキ
ング回転数が上昇し、５００ｒｐｍに達する（同図（Ｃ
）に示すｄ点）。
、グロープラグ３の温度がはり８００℃となる所定時間
経過後、グロープラグコントローラ１０からのＰＷＭ信
号に基づき■。３へと降下せしめられ（同図中）に示す
０点）、グロープラグ３はこのグロー電圧ＶＳＸによっ
て安定加熱域へと移行する。そして、初爆後、クランキ
ング回転数が上昇し、５００ｒｐｍに達する（同図（Ｃ
）に示すｄ点）。
この場合、クランキングに伴う燃料噴射開始時において
、グロープラグ３の温度は急速上昇の後期にあり、かな
りの高温度に達しているが、通常環境域においてはその
燃料の粘性および噴霧の粒径にさして問題が生じないの
で、着火性が悪化してしまうというような不具合は生じ
ない。
、グロープラグ３の温度は急速上昇の後期にあり、かな
りの高温度に達しているが、通常環境域においてはその
燃料の粘性および噴霧の粒径にさして問題が生じないの
で、着火性が悪化してしまうというような不具合は生じ
ない。
これに対し、その外気温度ｔが一１５℃以下となる厳寒
環境域において、キースイッチ２のＯＮモード位置への
接続と同時にグロープラグ３を急速加熱しようとすると
、クランキングに伴う燃料噴射開始時においてその燃料
の粘性がアンプし噴霧の粒径が大となっているにも拘わ
らず、グロープラグ３の温度が上述の如くかなりの高温
度に達しているため、着火性が悪化してしまうことにな
る。
環境域において、キースイッチ２のＯＮモード位置への
接続と同時にグロープラグ３を急速加熱しようとすると
、クランキングに伴う燃料噴射開始時においてその燃料
の粘性がアンプし噴霧の粒径が大となっているにも拘わ
らず、グロープラグ３の温度が上述の如くかなりの高温
度に達しているため、着火性が悪化してしまうことにな
る。
第１図は、ｔ＜−１５℃となる厳寒環境域において、そ
のグロープラグコントローラ１０によるグロープラグ３
の通電制御状況を示すタイムチャートである。すなわち
、グロープラグコントローラ１０は、水温センサ４を介
する冷却水温に基づき厳寒環境を察知すると、同図（ａ
）に示すａ点においてキースイッチ２がＯＮモード位置
へ接続されたとしても、グロープラグ３へのグロー電圧
Ｖｌｉｌの供給を行わず、同図（ａ）に示すｂ点におい
てキースイッチ２がＳＴモモ−位置へ接続された時点で
、始めてグロープラグ３へのグロー電圧ＶＧＩの供給を
開始する（同図（ｂｌに示すｂ点）、このグロー電圧Ｖ
Ｇ＋の供給によりグロープラグ３はその急速加熱を開始
しく同図（ｄ）に示すｂ点）、これと同時にエンジンの
クランキングも開始される（同図（Ｃ）に示すｂ点）、
一方、グロープラグ３へ与えられたグロー電圧■。、は
、グロープラグ３の温度がはり８００℃となる所定時間
経過後（本実施例においては、１．５秒経過後）、グロ
ープラグコントローラＩＯからのＰＷＭ信号に基づきｖ
、！へと降下せしめられ（同図（ｂ）に示す０点）、グ
ロープラグ３はこのグロー電圧Ｖ、ｔによって安定加熱
域へと移行する。そして、初爆後、クランキング回転数
が上昇し、５００ｒｐｍに達する（同図（Ｃ）に示すｄ
点）、この場合、クランキングに伴う燃料噴射開始時に
おいて、グロープラグ３の温度は急速上昇の初期にあり
低温度であるので、燃料の粘性および噴霧の粒径に問題
があったとしても、着火性が悪化することはない。
のグロープラグコントローラ１０によるグロープラグ３
の通電制御状況を示すタイムチャートである。すなわち
、グロープラグコントローラ１０は、水温センサ４を介
する冷却水温に基づき厳寒環境を察知すると、同図（ａ
）に示すａ点においてキースイッチ２がＯＮモード位置
へ接続されたとしても、グロープラグ３へのグロー電圧
Ｖｌｉｌの供給を行わず、同図（ａ）に示すｂ点におい
てキースイッチ２がＳＴモモ−位置へ接続された時点で
、始めてグロープラグ３へのグロー電圧ＶＧＩの供給を
開始する（同図（ｂｌに示すｂ点）、このグロー電圧Ｖ
Ｇ＋の供給によりグロープラグ３はその急速加熱を開始
しく同図（ｄ）に示すｂ点）、これと同時にエンジンの
クランキングも開始される（同図（Ｃ）に示すｂ点）、
一方、グロープラグ３へ与えられたグロー電圧■。、は
、グロープラグ３の温度がはり８００℃となる所定時間
経過後（本実施例においては、１．５秒経過後）、グロ
ープラグコントローラＩＯからのＰＷＭ信号に基づきｖ
、！へと降下せしめられ（同図（ｂ）に示す０点）、グ
ロープラグ３はこのグロー電圧Ｖ、ｔによって安定加熱
域へと移行する。そして、初爆後、クランキング回転数
が上昇し、５００ｒｐｍに達する（同図（Ｃ）に示すｄ
点）、この場合、クランキングに伴う燃料噴射開始時に
おいて、グロープラグ３の温度は急速上昇の初期にあり
低温度であるので、燃料の粘性および噴霧の粒径に問題
があったとしても、着火性が悪化することはない。
一方、第１図および第２図において、グロープラグコン
トローラ１０は、５００ｒｐｍを越えるクランキング回
転数の上昇を検出するようになし、クランキング回転数
が５０Ｏｒｐｍを越えた時点より安定加熱域におけるグ
ロー電圧ＶＧｔを■。、ヘアツブするようになす、この
グロープラグ３へのグロー電圧ｖ、！の供給は、エンジ
ン回転数が２０ＱＱｒｐｍに達するまで行い（第１図（
Ｃ１および第２図（Ｃ）におけるｅ点）、エンジン回転
数が２００Ｑｒｐｍに達した後は完爆に至ったものとみ
なして、ｖＧｚによる安定加熱に戻す、すなわち、エン
ジン回転数が５０Ｏｒｐｍを越えて２０００ｒｐｍに達
するまでの間、グロープラグ３へ供給される安定加熱時
の供給小電力量がアップするものとなる。つまり、５０
０ｒｐｍから完爆に至るまでの期間中、グロープラグ３
の安定加熱時における目標温度が高めに設定されるので
、この目標温度の上昇とエンジンの性質とが相まって、
初爆から完爆までの吹き上がり時間が短縮されるものと
なる。殊に、第１図に示した厳寒環境域において、その
吹は上がり時間の短縮効果が果たす役割は大きい。
トローラ１０は、５００ｒｐｍを越えるクランキング回
転数の上昇を検出するようになし、クランキング回転数
が５０Ｏｒｐｍを越えた時点より安定加熱域におけるグ
ロー電圧ＶＧｔを■。、ヘアツブするようになす、この
グロープラグ３へのグロー電圧ｖ、！の供給は、エンジ
ン回転数が２０ＱＱｒｐｍに達するまで行い（第１図（
Ｃ１および第２図（Ｃ）におけるｅ点）、エンジン回転
数が２００Ｑｒｐｍに達した後は完爆に至ったものとみ
なして、ｖＧｚによる安定加熱に戻す、すなわち、エン
ジン回転数が５０Ｏｒｐｍを越えて２０００ｒｐｍに達
するまでの間、グロープラグ３へ供給される安定加熱時
の供給小電力量がアップするものとなる。つまり、５０
０ｒｐｍから完爆に至るまでの期間中、グロープラグ３
の安定加熱時における目標温度が高めに設定されるので
、この目標温度の上昇とエンジンの性質とが相まって、
初爆から完爆までの吹き上がり時間が短縮されるものと
なる。殊に、第１図に示した厳寒環境域において、その
吹は上がり時間の短縮効果が果たす役割は大きい。
なお、冷却水温が６０℃に達すると、以降、グロープラ
グ３へのグロー電圧ｖｅｘの供給が遮断されるものとな
る（第１図（ｂ）および第２図（ｂｌにけるｆ点）、ま
た、第２図（ａ）において、キースイッチをＯＮモード
位置へ接続したのち、ＳＴモード位置へ接続せず放置し
た場合には、同図伽）に破線で示す如く所定時間（本実
施例においては、約５秒）経過したｇ点において、グロ
ープラグ３へのグロー電圧■。の供給が強制的に遮断さ
れる。また、第１図及び第２図において、安定加熱時の
グロー電圧ＶＧｔを最初から■。、として供給しない理
由は、エンジンが始動する前のグロープラグ３の過加熱
を防止するためである。
グ３へのグロー電圧ｖｅｘの供給が遮断されるものとな
る（第１図（ｂ）および第２図（ｂｌにけるｆ点）、ま
た、第２図（ａ）において、キースイッチをＯＮモード
位置へ接続したのち、ＳＴモード位置へ接続せず放置し
た場合には、同図伽）に破線で示す如く所定時間（本実
施例においては、約５秒）経過したｇ点において、グロ
ープラグ３へのグロー電圧■。の供給が強制的に遮断さ
れる。また、第１図及び第２図において、安定加熱時の
グロー電圧ＶＧｔを最初から■。、として供給しない理
由は、エンジンが始動する前のグロープラグ３の過加熱
を防止するためである。
第３図は、冷却水温が＋６０℃以上となる一旦走行した
後において、そのグロープラグコントローラ１０による
グロープラグ３の通電制御状況を示すタイムチャートで
ある。この場合にあっても厳寒環境域と同様な通電制御
が行われるが、エンジン回転数が２００Ｏｒｐｍに達し
た後の安定加熱は行わない。
後において、そのグロープラグコントローラ１０による
グロープラグ３の通電制御状況を示すタイムチャートで
ある。この場合にあっても厳寒環境域と同様な通電制御
が行われるが、エンジン回転数が２００Ｏｒｐｍに達し
た後の安定加熱は行わない。
なお、第１図および第３図においては、キースイッチが
ＳＴモード位置に接続されたとき始めてグロープラグ３
への電力の供給を開始するものとしたが、その急速加熱
を図る大電力でなければ、ＯＮモード位置への接続時点
より小電力をグロープラグ３へ供給するように構成して
もよい０発明者の実験によれば、クランキング開始に伴
う燃料噴射時においてグロープラグの温度が３００℃以
下であれば、厳寒環境域における着火性の悪化を防止し
その始動性を向上させることが充分可能である。なお、
このグロープラグの燃料噴射時の温度限度は、採用する
グロープラグの特性等によって変動することは言うまで
もない、また、本実施例においては、安定加熱時のグロ
ー電圧ｖ■をＶ、Ｓに切り換える時点（所望の供給電力
切換時点）をクランキング回転数が５０Ｏｒｐｍに達し
たときとし、エンジン回転数が２００Ｏｒｐｍに達した
とき完爆に至るものとみなしたが、この供給電力切換時
点や完爆の検出基準をなす回転数は５００ｒｐｍや２０
００ｒｐｍに限られるものではない、また、必ずしもエ
ンジン回転数を検出基準と定めな（ともよく、エンジン
回転数に相当するパラメータとして、バフテリ電圧、バ
フテリ電流。
ＳＴモード位置に接続されたとき始めてグロープラグ３
への電力の供給を開始するものとしたが、その急速加熱
を図る大電力でなければ、ＯＮモード位置への接続時点
より小電力をグロープラグ３へ供給するように構成して
もよい０発明者の実験によれば、クランキング開始に伴
う燃料噴射時においてグロープラグの温度が３００℃以
下であれば、厳寒環境域における着火性の悪化を防止し
その始動性を向上させることが充分可能である。なお、
このグロープラグの燃料噴射時の温度限度は、採用する
グロープラグの特性等によって変動することは言うまで
もない、また、本実施例においては、安定加熱時のグロ
ー電圧ｖ■をＶ、Ｓに切り換える時点（所望の供給電力
切換時点）をクランキング回転数が５０Ｏｒｐｍに達し
たときとし、エンジン回転数が２００Ｏｒｐｍに達した
とき完爆に至るものとみなしたが、この供給電力切換時
点や完爆の検出基準をなす回転数は５００ｒｐｍや２０
００ｒｐｍに限られるものではない、また、必ずしもエ
ンジン回転数を検出基準と定めな（ともよく、エンジン
回転数に相当するパラメータとして、バフテリ電圧、バ
フテリ電流。
スタータ電流等が考えられる。
以上説明したように本発明によるグロープラグの通電制
御方法によると、所定温度を下廻る厳寒環境にあっては
、グロープラグへの大電力の供給を、機関のクランキン
グ開始時点より行うものとしたので、クランキング開始
に伴う燃料噴射時点においてグロープラグの温度が過上
昇していることがなく、燃料の粘性や噴霧の粒径に問題
があったとしても着火性が悪化せず、厳寒環境における
始動性が向上する。
御方法によると、所定温度を下廻る厳寒環境にあっては
、グロープラグへの大電力の供給を、機関のクランキン
グ開始時点より行うものとしたので、クランキング開始
に伴う燃料噴射時点においてグロープラグの温度が過上
昇していることがなく、燃料の粘性や噴霧の粒径に問題
があったとしても着火性が悪化せず、厳寒環境における
始動性が向上する。
また、クランキング開始後の所望の供給電力切換時点を
検出し、この供給電力切換時点より、安定加熱時の供給
小電力量をアップするものとしたので、上記供給電力切
換時点を適当に定めてやれば、初爆から完爆までの吹は
上がり時間を短縮することが可能となり、殊に厳寒環境
において、その吹は上がり時間の短縮効果が果たす役割
は大きい。
検出し、この供給電力切換時点より、安定加熱時の供給
小電力量をアップするものとしたので、上記供給電力切
換時点を適当に定めてやれば、初爆から完爆までの吹は
上がり時間を短縮することが可能となり、殊に厳寒環境
において、その吹は上がり時間の短縮効果が果たす役割
は大きい。
第１図は第４図に示したグロープラグの通電制御装置に
おいて厳寒環境域におけるグロープラグの通電制御状況
を示すタイムチャート、第２図はこの通電制御装置にお
いて通常環境域におけるグロープラグの通電制御状況を
示すタイムチャート、第３図はこの通電制御装置におい
て一旦走行した後おけるグロープラグの通電制御状況を
示すタイムチャート、第４図は本発明に係るグロープラ
グの通電制御方法の一実施例を適用してなるグロープラ
グの通電制御装置を示すブロック回路構成図である。 １・・・バフテリ、２・・・キースイッチ、３・・・グ
ロープラグ、４・・・水温センサ、５・・・ピンクアッ
プ、１０・・・グロープラグコントローラ。 特許出願人 自動車機器株式会社
おいて厳寒環境域におけるグロープラグの通電制御状況
を示すタイムチャート、第２図はこの通電制御装置にお
いて通常環境域におけるグロープラグの通電制御状況を
示すタイムチャート、第３図はこの通電制御装置におい
て一旦走行した後おけるグロープラグの通電制御状況を
示すタイムチャート、第４図は本発明に係るグロープラ
グの通電制御方法の一実施例を適用してなるグロープラ
グの通電制御装置を示すブロック回路構成図である。 １・・・バフテリ、２・・・キースイッチ、３・・・グ
ロープラグ、４・・・水温センサ、５・・・ピンクアッ
プ、１０・・・グロープラグコントローラ。 特許出願人 自動車機器株式会社
Claims (2)
- （１） ディーゼル機関の運転開始時においてグロープ
ラグに大電力を供給しその急速加熱を図ると共に、この
大電力の供給後前記グロープラグに小電力を供給するこ
とによってその安定加熱を図るグロープラグの通電制御
方法において、所定温度を下廻る厳寒環境にあっては、
前記グロープラグへの大電力の供給を前記機関のクラン
キング開始時点より行うものとしたことを特徴とするグ
ロープラグの通電制御方法。 - （２） ディーゼル機関の運転開始時においてグロープ
ラグに大電力を供給しその急速加熱を図ると共に、この
大電力の供給後前記グロープラグに小電力を供給するこ
とによってその安定加熱を図るグロープラグの通電制御
方法において、前記機関のクランキング開始後の所望の
供給電力切換時点を検出し、この供給電力切換時点より
前記安定加熱時の供給小電力量をアップするものとした
ことを特徴とするグロープラグの通電制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11348188A JP2732066B2 (ja) | 1988-05-12 | 1988-05-12 | グロープラグの通電制御方法 |
| US07/285,762 US4939347A (en) | 1987-12-17 | 1988-12-16 | Energization control apparatus for glow plug |
| DE3842550A DE3842550A1 (de) | 1987-12-17 | 1988-12-17 | Erreger-steuervorrichtung fuer gluehkerze |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11348188A JP2732066B2 (ja) | 1988-05-12 | 1988-05-12 | グロープラグの通電制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01285672A true JPH01285672A (ja) | 1989-11-16 |
| JP2732066B2 JP2732066B2 (ja) | 1998-03-25 |
Family
ID=14613376
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11348188A Expired - Fee Related JP2732066B2 (ja) | 1987-12-17 | 1988-05-12 | グロープラグの通電制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2732066B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6637392B2 (en) * | 2000-09-20 | 2003-10-28 | Hyundai Motor Company | Method for controlling a glow plug for diesel engine |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5475219B2 (ja) * | 2006-03-29 | 2014-04-16 | 日本特殊陶業株式会社 | グロープラグ通電制御装置 |
| FR2910564B1 (fr) * | 2006-12-22 | 2013-05-10 | Renault Sas | Procede de pilotage de l'alimentation electrique d'une bougie de pre-chauffage de moteur a combustion interne |
-
1988
- 1988-05-12 JP JP11348188A patent/JP2732066B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6637392B2 (en) * | 2000-09-20 | 2003-10-28 | Hyundai Motor Company | Method for controlling a glow plug for diesel engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2732066B2 (ja) | 1998-03-25 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |