JPS606628Y2 - デイ−ゼルエンジンにおけるグロ−プラグ通電制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、ディーゼルエンジンにおけるグロープラグ通
電制御装置に関する。

一般に、ディーゼルエンジンにおいては、グロープラグ
により燃焼室内の空気を予熱してエンジンの始動を行な
うようになっている。

また、外気が比較的低温の場合には、始動時にエンジン
が完爆しても、直ちに良好な燃焼状態に到達することが
できず、失火を生じることがあるため、始動後もグロー
プラグに通電を継続するようにしたアフターブロー回路
を設けることが提案され、実用化されている。

しかし、このアフターブロー回路を有する通電制御装置
を用いるときは、グロープラグが高電圧のもとて長時間
作動させられることになるため、その耐久性が問題にな
る。

この問題を解決するため、エンジン完爆後には、グロー
プラグへの印加電圧を下げ、同時にグロープラグの印加
電圧が所定値を越えたときには、グロープラグへの通電
を断つことが提案されている。

このような制御を行なうと、グロープラグの作動電圧を
比較的低く保つことができるので、グロープラグの耐久
性の観点から有利である。

エンジン完爆後にグロープラグへの印加電圧を下げるた
めには、該グロープラグと直列に抵抗を挿入すればよい
が、この印加電圧の設定には問題がある。

すなわち、この印加電圧は、グロープラグとこれに直列
に挿入される抵抗の抵抗値によって定まるのであるが、
エンジン完爆直後は、始動時の予熱の影響でグロープラ
グの抵抗値が比較的高くなっている。

このため、エンジン完爆後のグロープラグ印加電圧は、
初めが比較的高く、次いで次第に減少し、成る程度の時
間経過後に安定した値を示すように変化する。

そこで、グロープラグへの通電が断たれるカットオフ電
圧に対して、印加電圧の初期値が十分な余裕を持つよう
に電圧設定を行なうと、安定電圧は比較的低くなり、ア
フタ−ブローの効果が十分に達威し得なくなる。

本考案は、ディーゼルエンジンのグロープラグ通電制御
における上述の問題を解決することを目的とするもので
、エンジン完爆後のグロープラグへの通電開始を所定時
間だけ遅らせるようにしたことを特徴とする。

遅れ時間はミ比較的短かい時間に設定される。

この時間遅れの期間は、グロープラグは作動しないが、
その時間が短かいので悪影響はほとんどなく、またアフ
ターブローのための設定電圧を、その目的に有効な値に
まで高めることができるので、全体として有効にグロー
プラグを働らかせることが可能になる。

以下、本考案の実施例を図について説明すると、まず第
１図において、電源１にはスタータスイッチ２およびイ
グニションスイッチ３が並列に接続されており、イグニ
ションスイッチ３はトランジスタＴＲ工のエミッタに接
続されている。

トランジスタＴＲ１のベースは、時限回路５の出力に接
続されており、該時限回路５は、スイッチ３を介して電
源１からの電力供給を受け、エンジン冷却水の水温セン
サ４により制御される。

トランジスタＴＲ１のコレクタは、第１リレーのりレー
ンレノイドＲ工に接続されている。

時限回路５は、水温センサ４の検出するエンジン冷却水
の水温に応じて、トランジスタＴＲ１が導通する時間を
制御する。

スタータスイッチ２は、さらにダイオードＤを介してソ
レノイドＲ□に接続されている。

第１リレーの接点Ｓ１は、スイッチ３に接続され、該接
点Ｓ工は第２リレーのソレノイドＲ２に接続されている
。

ソレノイドＲ２と並列に表示灯６が配置され、ソレノイ
ドＲ２の励磁状態を表示する。

ディーゼルエンジンのシリンダ７には予燃焼室７ａおよ
び吸気通路７ｂが設けられており、予燃焼室７ａにはグ
ロープラグＣＰが配置されている。

第２リレーの接点Ｓ２は、一方では電源１に、他方では
このグロープラグＣＰに接続されており、グロープラグ
ＣＰは、接点Ｓ２が閉じているとき通電される。

この第２リレー接点Ｓ２は、第１スイツチを構成するこ
とである。

第２リレー接点Ｓ２に並列に第３リレーの接点Ｓ３が配
置され、接点Ｓ３は、一方では電源１に、また他方では
吸気通路７ｂ内に配置された抵抗体１３を介してグロー
プラグＧＰに接続されている。

接点Ｓ３は第２スイツチを構成するものであり、この接
点Ｓ３が閉じているとき、グロープラグＧＰは抵抗体１
３を介して通電される。

第３リレーのソレノイドＲ３は、イグニションスイッチ
３に接続され、該ソレノイドＲ３の作動は、制御回路８
により制御される。

第２図は制御回路８の詳細を示すもので、この制御回路
８は、第３リレーソレノイドＲ３の作動を制御する第２
トランジスタＴＲ２を有する。

トランジスタＴＲ２は、コレクタがソレノイドＲ３に接
続され、エミッタが接地されている。

トランジスタＴＲ２のベースは、分圧抵抗９，１０によ
りスイッチ３に接続され、また抵抗１１を介して接地さ
れている。

したがって、イグニションスイッチ３が閉じたとき、抵
抗１１によってトランジスタＴＲ２のベース電圧が高ま
り、該トランジスタＴＲ２が導通状態となって、ソレノ
イドＲ３が励磁される。

抵抗９，１０間には、グロープラグ印加電圧と基準電圧
とを比較する比較器１２の出力が与えられる。

比較器１２には、入力１２ａにグロープラグＧＰへの印
加電圧が与えられ、入力１２ｂに基準電圧たとえば７．
５Ｖが与えられ、グロープラグＧＰに断芯等の不具合が
あって印加電圧が増大すると、比較器１２の出力はゼロ
となり、トランジスタＴＲ２のベース電圧が低下して該
トランジスタは非導通となる。

このため、ソレノイドＲ３は非励磁状態になり、接点Ｓ
３は開かれる。

また抵抗９．１０間には、ボルテージレギュレータの出
力に応答するエンジン完爆スイッチ１４が接続されてお
り、このスイッチ１４はエンジン完爆状態で開いて、ト
ランジスタＴＲ２のベース電圧を高めるように働らく。

さらに、抵抗９，１０間には、車輌速度センサ１５の出
力が第３トランジスタＴＲ３を介して与えられる。

速度センサ１５は、車輌速度が所定値たとえば８ｂ／ｈ
以上のとき出力を発生し、その出力はトランジスタＴＲ
３のベースに与えられて該トランジスタＴＲ３を導通さ
せる。

このため、トランジスタＴＲ２のベース電圧を低下させ
、該トランジスタＴＲ２の導通を断つ。

トランジスタＴＲ２を制御する上述の回路に加えて、抵
抗９，１０の接続部の電位は、スタータスイッチ２によ
り制御されるように構成されている。

すなわち、スタータスイッチ２は、ダイオードＤ１およ
び抵抗１６を介して第４トランジスタ■、のベースに接
続され、トランジスタＴＲ，のコレクタは抵抗９，１０
間に接続され、エミッタは接地されている。

ダイオードＤ１と抵抗１６との接続部は、抵抗１７およ
びコンデンサ１８を介して接地され遅延回路を構成する
。

作動においては、まずイグニションスイッチ３を閉じる
と、エンジン冷却水の水温に応じて時限回路５により定
められる時間だけトランジスタＴＲ１が導通してソレノ
イドＲ１を励磁し、接点Ｓ１を閉じるため、第２リレー
のソレノイドＲ２が励磁され、これによって接点Ｓ２が
閉じ、グロープラグＣＰに通電されて、予燃焼室７ａが
予熱される。

この間は、表示灯６により、グロープラグの通電が表示
される。

所定の時間が経過すると、時限回路５によりトランジス
タＴＲ１の導通が断たれ接点Ｓユ、Ｓ２が開き、同時に
表示灯６も消灯する。

この消灯により、スイッチ３は閉じたままにしてスター
タスイッチ２を閉じると、エンジンスタータの作動によ
るクランキングと同時に、ソレノイドＲ１が励磁され、
前述と同様にして、接点Ｓ２が閉じてグロープラグＧＰ
に通電される。

このとき、遅延回路８のトランジスタＴＲ４のベースに
は、コンデンサ１８の充電による僅かな遅れを伴ないな
がら、電源１からの電圧が与えられるため、該トランジ
スタＴＲ１は導通し、トランジスタＴＲ２のベース電圧
を低下させる。

したがって、トランジスタＴＲ２は非導通となり、ソレ
ノイドＲ３は消磁されて、接点Ｓ３は開く。

エンジンが完爆状態になると、完爆スイッチ１４が開き
、同時にスタータスイッチ２も開かれるが、遅延回路の
コンデンサ１８の放電が設定時間例えば数秒間継続する
ため、トランジスタＴＲ４は導通状態に維持され、トラ
ンジスタＴＲ２は非導通で、接点Ｓ３は開放状態を保つ
。

スタータスイッチ２の開放と同時に、ソレノイドＲ１の
励磁が断たれ、その結果として接点Ｓ２が開かれるので
、グロープラグＧＰへの通電は断たれる。

コンデワサ１８の放電によりトランジスタｍ、のベース
電圧が所定値以下に低下すると、該トランジスタＴＲ，
が非導通となり、トランジスタＴＲ２のベース電圧が上
昇して、該トランジス９ ＴＲ，が導通ずる。

このため、ソレノイドＲ３が励磁され、接点Ｓ３が閉じ
て、グロープラグＧＰは抵抗１３を介して通電される。

スタータスイッチ２が開かれた後、グロープラグＧＰへ
の通電の再開までには、上述の通り数秒の時間遅れが与
えられるので、グロープラグＣＰはこの間に冷却され、
通電再開時には安定した電圧がグロープラグＣＰに与え
られることになる。

尚、この時間遅れを与えるため遅延回路は、図示例に限
らず、どのような構成のものでもよい。

グロープラグＣＰへの通電中に、印加電圧が基準電圧よ
り高くなると、比較器１２の出力がゼロとなり、トラン
ジスタＴＲ２が非導通となって、リレー接点Ｓ３が開か
れ、グロープラグＧＰへの通電が断たれる。

また、車が発進し、車速が所定値以上に達すると、車速
センサー１５からの信号によりトランジスタＴＲ３が導
入し、トランジスタＴＲ２のベース電圧が低下する。

このため、トランジスタＴＲ２が非導通となり、ソレノ
イドＲ３が消磁され、接点Ｓ３が開かれて、グロープラ
グＧＰへの通電が断たれる。

以上述べたように、本考案によれば、予熱時およびクラ
ッキング時のエンジン完爆前にグロープラグに通電する
ものにおいて、エンジン完爆後のグロープラグへの通電
に際し、遅延回路により、第２スイツチを通る電圧印加
を適当時間遅らせるようにしたので、ピーク電圧のない
比較的安定した電圧を最初から印加することができる。

したがって、第２スイツチを通る印加電圧を比較的高い
設定でき、効果的なアフターグローを遠戚することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示すグロープラグ通電制御
装置の概略配線図、第２図は制御回路の詳細を示す配線
図である。 ２・・・・・・スタータスイッチ、３・・・・・・イグ
ニションスイッチ、５・・・・・・時限回路、Ｓ□、Ｓ
２．Ｓ３・・・・・・リレー接点、訃・・・・・制御回
路、ＴＲ□、ＴＲ２，ＴＲ３゜ＴＲ４・・・・・・トラ
ンジスタ、１７・・・・・・抵抗、１８・・・・・・コ
ンデンサ、ＧＰ・・・・・・グロープラグ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 電源と燃焼室に設けたグロープラグとの間に、第１スイ
   ツチと第２スイツチとが互に並列に接続され、前記第１
   スイツチにはエンジン予熱時および始動のためのクラン
   キング時に該第１スイツチを閉じるための第１制御装置
   が組合わされ、前記第２スイツチには、エンジンの完爆
   を検出する完爆スイッチとグロープラグの印加電圧が設
   定値以上になったことを検出する電圧検出スイッチとを
   有して完爆検出後は前記第２スイツチを閉じ、グロープ
   ラグ印加電圧が設定値以上のときは該第２スイツチを開
   く第２制御装置が組合わされたディーゼルエンジンのグ
   ロープラグ通電制御装置において、前記第２制御装置に
   は、エンジン完爆後の前記第２スイツチの閉作動を設定
   時間だけ遅らせる遅延装置が設けられたことを特徴とす
   るディーゼルエンジンにおけるグロープラグ通電制御装
   置。