JPH0129196Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、船舶の船尾部における流れを整流し
てプロペラに導入すべく設けられる船尾整流構造
に関する。

従来の船尾整流構造は、第１図（船尾部の側面
図）、第２図（従来の船尾整流構造の船体中心線
に沿う縦断面図）および第３図（第２図の−
矢視断面図）に示すようになつており、舵３を支
持する舵受材５と、船尾骨材２の下端との間にシ
ユーピース４が架設されている。

そして、シユーピース４は、複数の縦板部材６
と複数の整流板材７とで構成されており、複数の
縦板部材６はその前端が船尾骨材２の下端部に固
着され、後端が舵受材５に固着されている。

また、複数の整流板材７は、縦板部材６の相互
間に適宜の相互間隔で、後方へ昇傾斜して架設さ
れ、各縦板部材６に対しほぼ直角に固着されてい
る。

このようなシユーピース４を装備した船舶にお
いて、スクリユープロペラ１が回つて船体が航走
すると、シユーピース４付近の水の流れは、船尾
船底部２ｂの下方から後上りに流れる。しかしそ
の流れは、縦板部材６と整流板材７との間を通過
するので、ほとんど乱されることなく、また流速
が遅くなることなくスクリユープロペラ回転面に
流入する。

このためプロペラ位置における流速分布は、シ
ユーピース４が整流構造を有するように形成され
ない場合よりも均一に近くなる。

しかしながら、上述のような従来の整流構造に
よる場合、船体中心線Ｃ付近においては、船尾船
底部２ｂによつて流速が遅められる。

すなわち、第４図は、船舶のスクリユープロペ
ラ位置の横断面におけるプロペラ回転円内の任意
半径での流速分布を測定した結果を示すグラフで
あり、同グラフ内に実線Ａで示すように、従来の
船尾整流構造では、シユーピースの真上部に当た
るプロペラ真下（船体中心）部において、流速が
低下する。

このように、従来の船尾形状のものによれば、
船体中心線Ｃ付近の船尾船底部２ｂによつて流速
が遅められ、プロペラ１位置での横断面内におけ
る流速分布が不均一となり、プロペラ１にスラス
トやモーメントの変動が発生し、プロペラ起振力
となつて船体振動の原因になるという不具合があ
る。

本考案は、このような問題点の解消をはかろう
とするもので、シユーピース近傍の船体および船
尾骨材の中心部に凹部を設けることにより、プロ
ペラ位置における流速分布を均一化し、プロペラ
起振力を減少させて、船体振動を低減させるよう
にしながら、推進性能も向上させるようにした船
尾整流構造を提供することを目的とする。

このため本考案の船尾整流構造は、船尾管の下
方において船尾部船体の後端下部と舵受材とを接
続すべく船幅方向に適当な間隔を隔てて配設され
た複数の縦板部材と、同縦板部材間に適宜の相互
間隔で架設されて後方へ昇傾斜した複数の整流板
材とからなるシユーピースをそなえ、上記船尾管
の下部付近から船底へかけ船体中心線付近におけ
る上記船尾部船体に凹部が設けられて、同凹部
が、上記船尾管の後方の同プロペラへ同プロペラ
の回転方向と反対方向に傾けた流れを導くべく、
船体中心線に対し傾斜した方向に形成されている
ことを特徴としている。

以下図面により本考案の実施例について説明す
ると、第４〜６図は本考案の一実施例としての船
尾整流構造を示すもので、第４図はその特性を示
すグラフ、第５図はその船体中心線に沿う縦断面
図、第６図は第５図の−矢視断面図である。

第１，５，６図に示すように、船尾管２ａの下
方において、船尾部船体を構成する船尾骨材２の
後端下部と舵受材５とを接続すべく、船幅方向に
適当な間隔を隔てて複数の縦板部材６が配設され
ている。

すなわち、複数の縦板部材６の前端が船尾骨材
２の後端下部に固着され、後端が舵受材５に固着
されている。

そして、縦板部材６の相互間には、複数の整流
板材７が適宜の相互間隔を有するように架設され
ている。

この整流板材７は、後方へ昇傾斜して設けら
れ、各縦板部材６にほぼ直角に固着されており、
船尾船底部２ｂの下方の流れを、プロペラ１の回
転面へ案内するようになつている。

このように縦板部材６と整流板材７とによりシ
ユーピース４が形成されており、シユーピース４
は、舵受材５に装着される舵３を支持するととも
に、プロペラ１へ流入する流れを整流するように
なつている。

一方、船尾部船体を構成する船尾骨材２には、
船尾管２ａの下部付近から船底へかけて船体中心
線Ｃ付近に、凹部１２が設けられている。

そして、この凹部１２は、その両側後端１４，
１４から前端１３へ至る深さが、船尾管２ａの下
方部から船底へゆくにつれて徐々に大きくなるよ
うに形成されている。

また、この凹部１２は、その鉛直方向の中心面
が、船体中心線Ｃに対し後方へ向け右舷寄りに傾
斜するように形成されている。

すなわち、凹部１２内を通過する流れが、凹部
１２の内周面により右舷側へ向かう速度成分を付
加され、プロペラ１の回転方向（本実施例では右
回り）と反対方向に傾いた流れとなつて、プロペ
ラ１回転面に導かれるようになつている。

さらに、凹部１２の両側後端部１４，１４も後
方へ向け右舷寄りにひねられた状態に形成されて
いる。

これにより、船尾部船体に沿う流れも、右舷側
へ向かう速度成分を付加されて、プロペラ１回転
面に導かれるようになつている。

本考案の船尾整流構造は上述のごとく構成され
ているので、船体１０の航走時に、船尾船底部２
ｂ付近の流れは、シユーピース４の両外側および
シユーピース４内の縦板部材６および整流板材７
に沿つてプロペラ１回転面に導かれる。

また、流れの一部は、凹部１２を通過し、流速
の低下を生じることなく、プロペラ１の回転面に
導かれる。

そして、この凹部１２を通過する流れは、凹部
１２が船体中心線Ｃ付近に設けられているため、
主にプロペラ１の真下部に導かれるのである。

このため、プロペラ１の回転面内における流速
の分布は第４図に破線Ｂで示すように均一にな
る。

さらに、上述のプロペラ１回転面へ導かれる流
れは、凹部１２内周面および船尾部船体外側面の
形状により、右舷側へ向かう速度成分を付加され
て、プロペラ１の回転面へ導かれる。

そして、プロペラ１が右回りに回転することに
より、プロペラ１回転面の下部付近の流れに生じ
る左舷側へ向かう速度成分と、上述の右舷側へ向
かう速度成分とが相殺されて、従来プロペラ１後
方に発生していた回転流が減少する。

これにより、プロペラ効率が良くなり、推進性
能が向上するのである。

なお、本実施例においては、シユーピース４を
有する船舶において船尾部船体に凹部１２を設け
ているが、シユーピース４を有しない船舶におい
ても、同様の凹部１２を設けることにより、上記
同様の効果を得ることができる。

以上詳述したように、本考案の船尾整流構造に
よれば、船尾管の下方において船尾部船体の後端
下部と舵受材とを接続すべく船幅方向に適当な間
隔を隔てて配設された複数の縦板部材と、同縦板
部材間に適宜の相互間隔で架設されて後方へ昇傾
斜した複数の整流板材とからなるシユーピースを
そなえ、上記船尾管の下部付近から船底へかけ船
体中心線付近における上記船尾部船体に凹部が設
けられて、同凹部が、上記船尾管の後方の同プロ
ペラへ同プロペラの回転方向と反対方向に傾けた
流れを導くべく、船体中心線に対し傾斜した方向
に形成されるという簡素な構成で、プロペラ位置
の流場が均一化されてプロペラ起振力が減少し、
これにより船体振動が減少するとともに、推進性
能が向上する利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は船舶における船尾部の側面図であり、
第２，３図は従来の船尾整流構造を示すもので、
第２図はその船体中心線に沿う縦断面図、第３図
は第２図の−矢視断面図であり、第４〜６図
は本考案の一実施例としての船尾整流構造を示す
もので、第４図はその特性を示すグラフ、第５図
はその船体中心線に沿う縦断面図、第６図は第５
図の−矢視断面図である。 １……プロペラ、２……船尾骨材、２ａ……船
尾管、２ｂ……船尾船底部、３……舵、４……シ
ユーピース、５……舵受材、６……縦板部材、７
……整流板材、１０……船体、１２……凹部、１
３……凹部の前端、１４……凹部の後端、Ｃ……
船体中心線。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 船尾管の下方において船尾部船体の後端下部と
   舵受材とを接続すべく船幅方向に適当な間隔を隔
   てて配設された複数の縦板部材と、同縦板部材間
   に適宜の相互間隔で架設されて後方へ昇傾斜した
   複数の整流板材とからなるシユーピースをそな
   え、上記船尾管の下部付近から船底へかけ船体中
   心線付近における上記船尾部船体に凹部が設けら
   れて、同凹部が、上記船尾管の後方のプロペラへ
   同プロペラの回転方向と反対方向に傾けた流れを
   導くべく、船体中心線に対し傾斜した方向に形成
   されていることを特徴とする、船尾整流構造。