JPH0246358A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、変速手段（油圧作動クラッチ等）の係合・離
脱制御により動力伝達経路を切り換えて自動変速を行わ
せるようになった自動変速機に関する。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わせ
、所望の走行特性を得るように構成されている。このた
め、車速と、エンジン出力との関係からシフトアップ線
およびシフトダウン線を各変速毎に設定した変速マツプ
を有し、走行状態をこの変速マツプに照らして変速制御
を行わせることが良く行われている。このような変速制
御の例としては、例えば、特開昭６１−１８９３５４号
公報に開示されているものがある。

このような変速制御を行うに際しては、変速時のショッ
クをできる限り少なくすることが要求され、従来から種
々の対策がなされている。

例エバ、パワーオン・シフトダウン（アクセルペダルが
踏み込まれてシフトダウンがなされる状態を言い、キッ
クダウンがこれに該当する）の時での変速制御としては
、変速指令が発せられると、まず、前段用クラッチ（そ
れまで係合されていたクラッチ）の係合を解除し、この
後、後段用クラッチ（変速により新たに係合されるクラ
ッチ）における入力回転と出力回転とが同期した時点で
後段用クラッチを係合させるような制御がなされていた
。このような制御を行うと、後段用クラッチの保合時に
入力側と出力側とでの間の慣性エネルギーのやりとりが
無いので、スムーズな変速がなされるという利点がある
。なお、上記クラッチが変速手段であり、自動変速機の
変速手段としては、プラネタリ式変速機構の場合でのブ
レーキも変速手段に該当する。

但し、この制御において、後段用クラッチでの入出力回
転の同期時点の検出を、タイマーを用いて行ったり、車
速とエンジン回転との関係に基づいて行ったりしたので
は、油温の影響、個体差によるバラツキの影響、トルク
コンバータ、流体継手等のスリップの影響等により、そ
の検出精度が低いという問題がある。なお、同期点の検
出がずれると、例えば、後段用クラッチの係合タイミン
グが早くなって変速ショックが生じたり、後段用クラッ
チの係合タイミングが遅れてエンジンの吹上りもしくは
変速遅れによる違和感が生じたりするという問題がある
。

このようなことから、本出願人は、油圧作動クラッチの
入力側回転部材および出力側回転部材の入出力回転数比
（＝出力回転数／入力回転数）を検出するとともに、入
出力回転数比がほぼ１．０になったことを検出すること
により入出力回転の同期を判断するようになし、パワー
オン・シフトダウン等の変速がなされるときには、後段
用クラッチへ供給される作動油圧を、変速開始から入出
力回転同期が判断されるまでの間は係合開始油圧より若
干低い圧に保持し、入出力回転同期が判断された後にこ
の作動油圧を所定係合圧まで上昇させる制御を提案した
（特願昭６３−５０３３７号）。

（発明が解決しようとする課題） このようにして自動変速機の変速制御を行うと、後段用
クラッチの入出力回転数比を入力側回転部材および出力
側回転部材の回転を検出することにより直接検出してい
るので、かなり正確に同期点を検出することができるの
であるが、パワーオン・シフトダウン時等において、同
期点の検出に僅かなズレがあったり、この同期検出に伴
う後段用クラッチの係合開始タイミングに僅かなズレが
あったりした場合に、入出力回転数比の変化は急激なの
で、上記ズレが譬え僅かであってもこのズレの影響が大
きく、変速シロツク、エンジンの吹上り等を発生させる
という問題がある。

このようなことに鑑みると、回転同期検出時に油圧を一
気に係合圧まで上昇させるのではなく、この油圧をエン
ジンからの伝達トルクに見合った油圧に設定すれば、多
少早めにクラッチ油圧を上昇させても、クラッチは徐々
に係合するので変速シロツクが少なく、且つエンジンの
吹上りが発生することもなく、上記問題を解消すること
が可能であると考えられる。

しかしながら、パワーオン・シフトダウンの場合には、
少なくとも変速の初期においては前段用クラッチの係合
が解除されるとともに、後段用クラッチは非係合であり
、クラッチの伝達容量は零である。このため、エンジン
は空吹き状態であす、コのときのエンジントルクを検出
しても低い値でしかなく、このエンジントルクに見合う
油圧を設定したのでは、上記問題を解消することは難し
いという問題がある。

このようなことから、本発明は、パワーオン・シフトダ
ウンの場合に、後段用変速手段の入出力回転同期の検出
の誤差（ズレ）の影響を受けずに、変速シロツク、エン
ジン吹上り等のない良好な変速制御を行わせることがで
きるような変速制御装置を提供することを目的とする。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段） この目的達成のための手段として、本発明の変速制御装
置は、第１図のクレーム対応図に示すように、変速手段
ｅの係合・離脱制御により動力伝達経路の選択が行われ
る変速機ｆにおいて、この変速手段ｅの入力側回転部材
および出力側回転部材の相対回転数がほぼ零になったこ
とを検出してこの変速手段ｅの入出力回転同期を判断す
る回転同期判断手段ａと、後段用変速手段ｅが未係合の
ときに、この変速手段ｅが完全に繋がっていたならば発
生するであろうこの変速手段ｅでの伝達トルクを予測す
る伝達トルク予測手段すと、パワーオン・シフトダウン
か否かを検出するキックダウン検出手段Ｃと、このキッ
クダウン検出手段Ｃによりパワーオン・シフトダウンが
検出されたときに、後段用変速手段ｅの係合力を、回転
同期判断手段ａによりこの変速手段ｅの入出力回転の同
期判断がなされるまでの一定時間は、伝達トルク予測手
段すより予測されたトルクに対応した係合力に設定し、
同期判断の後、これを所定係合力まで上昇させる変速係
合力設定手段ｄとから構成される。

なお、回転同期判断手段ａにおいては、変速手段ｅの入
出力回転数比がほぼ１．０になったか否かにより相対回
転がほぼ零になったことを検出して同期判断を行っても
良く、さらに、相対回転がほぼ零になった状態が所定時
間以上継続したことを検出したときにこの変速手段ｅの
入出力回転が同期したと判断するようにするのが好まし
い。

（作用） 上記構成の制御装置を用いて制御を行うと、パワーオン
・シフトダウンがなされたことがキックダウン検出手段
Ｃにより検出されると、前段用変速手段（例えば、油圧
作動クラッチ）の係合力が解放されてこの変速手段の係
合が解除されるのであるが、このとき、パワーオン状態
（アクセルペダルが踏み込まれた状態）であるので、エ
ンジン回転はこれに応じて急速に上昇し、後段用変速手
段の入出力回転は急速に同期する方に近ずく。同時に、
伝達トルク予測手段により、このときに後段用変速手段
が完全に係合していたならばこの変速手段を伝達される
であろうエンジンからのトルクを予測しており、入出力
回転数比が同期する前における一定時間の間、後段用変
速手段の係合力はこの予測されたトルクを発生させるに
必要な値に設定される。そしてこの後、回転同期判断手
段により入出力回転数比が同期したと判断された時（好
ましくは、例えば、入出力回転数比が１．０となってい
る状態が所定時間以上継続したと判断された時）に後段
用変速手段の係合力は所定係合力まで上昇される。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明する
。

まず第２図により、本発明に係る変速制御装置を有した
自動変速機の構成を説明する。この変速機ＡＴにおいて
は、エンジンの出力軸１から、トルクコンバータ２を介
して伝達されたエンジン出力が、複数の動力伝達経路を
構成するギヤ列を有した変速機構１０により変速されて
出力軸６に出力される。具体的には、トルクコンバータ
２の出力は入力軸３に出力され、この入力軸３とこれに
平行に配設されたカウンタ軸４との間に互いに並列に配
設された５組のギヤ列のうちのいずれかにより変速され
てカウンタ軸４に伝達され、さらに、カウンタ軸４と出
力軸６との間に配設された出力ギヤ列５　ａ　＋　５　
ｂを介して出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ、ｆｌｂと、２速用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３速用ギヤ列１３ａ、１３ｂと、
４速用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
　ａ、　　１５　ｂ、　　１５　ｃとからなり、各ギヤ
列には、そのギヤ列による動力伝達を行わせるための油
圧作動クラッチ１１゜Ｃ＋　　１２　Ｃ＋　　１３　Ｃ
＋　　１４　Ｃ＋　　１５　ｄが配設されている。なお
、１速用ギヤ１１ｂにはワンウェイクラッチ１１ｄが配
設されている。このため、これら油圧作動クラッチを選
択的に係合Ｉ離脱させることにより、上記５組のギヤ列
のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせるこ
とができるのである。

上記５組の油圧作動クラッチＩｌｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２ｏから、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−４５にワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブ２５の作動、２個のソレノイド
バルブ２２．２３の作動およびリニアソレノイドバルブ
５６の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２．２３は、信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してコントローラ３ｏから送られる作動信号に
よりオン・オフ作動され、リニアソレノイドバルブ５８
は信号ライン３１ｃを介してコントローラ３０から送ら
れる信号により作動される。このコントローラ３ｏには
、リバース用ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラ
ッチの入力側回転数を検出する第１回転センサ３５がら
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、出力ギ
ヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力側回転
数を検出する第２回転センサ３２からの回転信号が信号
ライン３２ａを介して送られ、エンジンスロットル４１
の開度を検出するスロ３ットル開度センサ３３からのス
ロットル開度信号が信号ライン３３ａを介して送られる
。

上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。

変速制御は、シフトレバ−４５の操作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブ２５により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レ
ンジがあり、ＰレンジおよびＮレンジでは、全油圧作動
クラッチ１１０〜１５ｄが非係合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレンジ
、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツプに基づく変速
がなされる。

この変速マツプは、例えば、縦軸にスロットル開度θＴ
□を示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ中に、シフト
アップ線およびシフトダウン線を有してなり、エンジン
スロットル開度（アクセルペダル踏み込み量）および車
速により定まる走行状態が、シフトアップ線をアップ方
向に横切ったときにはシフトアップを行ｐせ、シフトア
ップの後、シフトダウン線をダウン方向に横切ったとき
にはシフトダウンを行わせる。

ここで、パワーオン・シフトダウンとは、走行中にアク
セルペダルを踏み込んでスロットル開度θＴＨが急激に
増大し、走行状態がシフトダウン線をアップ側領域から
ダウン側領域に横切りシフトダウンがなされる場合を言
う。

変速マツプにおけるシフトアップ線もしくはシフトダウ
ン線を横切った場合には、コントローラ３０から信号ラ
イン３１ａ、３１ｂを介してソレノイドバルブ２２．２
３に作動信号が出力されて、これに応じて油圧コントロ
ールバルブ２ｏが作動されて、各油圧作動クラッチｌｌ
ｃ〜１５ｄへの油圧給排がなされ、シフトアップもしく
はシフトダウンがなされる。

このため、コントローラ３０が、特許請求の範囲にいう
回転同期判断手段、伝達トルク予測手段およびキックダ
ウン検出手段を構成し、コントローラ３０および油圧コ
ントロールバルブ２０が変速係合力設定手段を構成する
。

この油圧コントロールバルブ２０について、第３図によ
り説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８から供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチ１１ｃ＋　　１２ｃ、１３Ｇ
＋　　１４　ＣＩ　　１５　ｄへ走行条件に応じて選択
的に供給され、各クラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧ノモシュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２．２
３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。

マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され　ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位ｆｆ
し、各ポジションに応じてライン１１ｏがらのライン圧
をライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。

１−２シフトバルブ８０．２−３シフトパルプ８２．３
−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり、
Ｓ、２のいずれかのポジションにある場合に、第１およ
び第２ソレノイドバルブ２２．２３のＯＮ＠ＯＦＦ作動
に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給される
モジュレート圧の作用により作動制御され、１速用から
４速用までのクラッチ１１ｃ＋　　１２ｃ＋　　１３ｃ
、１４ｃへのライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ、１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのボートが
閉止されライン１０Ｅｌａ、１０Ｅ３ｂにライン１０５
からのモジュレート圧を存した作動油が供給され、上記
通電がオンのときには、ドレン側へのボートが開放され
てライン１０８ａ、１０６ｂの圧がほぼ零となる。また
、ライン１０８ｃ〜１０６ｒは、第２ソレノイドバルブ
２３に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン
１０５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３へ
の通電がオフのときには、ドレン側へのポートが閉止さ
れライン１０６ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジ
ュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオン
のときには、ドレン側へのポートが開放されてライン１
０８ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ６０の右
端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シフトバルブ６２
の右端に繋がり、ライン１０６ｃは１−２シフトバルブ
６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフトバ
ルブ６４の右端に繋がり、ライン１０６ｆは２−３シフ
トバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ、
１０１３ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６
ｄを介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このた
め、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通電
オン・オフを制御して、各ライン１０６ａ〜１０８ｆへ
のライン１０５からのモジュレート圧の給排を制御すれ
ば、１−２．２−３゜３−４シフトパルプ６０，６２．
６４の作動制御を行うことができ、これにより、ライン
１１０からマニュアルバルブ２５を介して供給されるラ
イン圧を各油圧作動クラッチ１１ｃ＋　　１２ｃ＋　　
１３ｃ＋１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行わ
せることができる。

このコントロールバルブ２０は第１〜第４オリフイスコ
ントロールパルプ７０．７２．７４．７６を有しており
、これらオリフィスコントロールバルブにより、変速時
における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、後段
クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わせて
行われる。第１オリフイスコントロールバルブ７０によ
り３速から２速への変速時の３速クラツチの油圧解放タ
イミングが制御され、第２オリフイスコントロールバル
ブ７２により２速から３速もしくは２速から４速への変
速時の２速クラツチの油圧解放タイミングが制御され、
第３オリフイスコントロールバルブ７４により、４速か
ら３速もしくは４速から２速への変速時の４速クラツチ
の油圧解放タイミングが制御され、第４オリフイスコン
トロールバルブ７６により３速から４速への変速時の３
速クラツチの油圧解放タイミングが制御される。

さらに、各油圧作動クラッチ１１　Ｃ＋　　１２　Ｃ＋
１３ｃ＋　　１４ｃの油圧室に連通ずる受圧室を有した
アキュムレータ８１，８２，８３．８４が設けられてお
り、これら各アキュムレータの受圧室とピストン部材８
１ａ、８２ａ＋　　８３ａ、８４ａを介して対向する背
圧室に、ライン１２１，１２２．１２３．１２４が接続
されており、これらライン１２１，１２２，１２３．１
２４はライン１２０ａ、１２０ｂおよび１２０を介して
リニアソレノイドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド６８
ａを有しており、このリニアソレノイド５６ａへの通電
電流を制御することによりその作動力を制御し、ライン
１２０への供給油圧（これをコントロール油圧Ｐ？Ｈと
称する）の大きさを制御することができる。このため、
リニアソレノイド５６ａへの通電電流を制御すれば、上
記各アキュムレータ８１〜８４の背圧室の油圧を制御す
ることができ、これにより、変速時における係合クラッ
チ（後段クラッチ）の油圧室内の油圧を制御して、この
クラッチ（変速手段）の係合力を自由に制御することが
できる。

クラッチプレッシャコントロールバルブ７８は、マニュ
アルバルブ２５から１−２シフトノくバルブ６０に至る
ライン上に配設されており、上記リニアソレノイドバル
ブ５６により調圧されたコントロール圧ＰＴＨを受けて
作動するバルブである。

このため、各シフトバルブ６０．６２．８４を介して各
油圧作動クラッチ１１　Ｃ，１２Ｃ１１３Ｃ＋１４ｃへ
供給されるライン圧（これをクラッチ圧Ｐ。Ｌと称する
）は、クラッチプレッシャコントロールバルブ７８によ
り上記コントロール圧Ｐ７□に応じて制御される。なお
、コントロール圧ＰＴＨは、変速時以外においては、ア
クセルペダル開度、すなわち、エンジン出力に対応した
圧となるように制御され、このため、各クラッチ作動用
クララ＋　圧Ｐ　ＯＬは、エンジン出力に対応した必要
トルク容量を得るだけのできる限り低い圧とすることが
できる。

以上のように構成されたコントロールバルブ２０におい
て、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバルブ２
５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のＯＮ・Ｏ
ＦＦ作動により上記各バルブが作動されて、各クラッチ
ｔｉｃ〜１５ｄへのライン圧の選択的な供給がなされ、
自動変速がなされるのであるが、その作動は、従来から
公知であるので、その説明は省略する。

以上のような構成の変速機において、パワーオン・シフ
トダウンがなされる場合での変速制御について、第４図
のフローチャートおよび第５図のグラフを用いて説明す
る。

この制御では、まず、ステップＳ２において変速マツプ
から現行速度段Ｓ。に対する目標速度段Ｓ１を検索し、
ステップＳ４において両者が等しいか否かを判断する。

ｓ、　＝Ｓｏとなるのは変速指令が出力されていない場
合であり、この場合にはステップ８８〜Ｓ１０に進み、
変速判断タイマＴ、を再スタートさせ、クラッチ圧Ｐ。

Ｌを最大圧に設定し、現在の速置設Ｓ。をそのまま維持
させる。

この状態を表すのが第５図における時間１＋までの部分
であり、コントローラ３０からの変速指令およびシフト
ソレノイド２２．２３の出力は現行速度段Ｓ。を設定す
るようになっている。このため、現行速度段Ｓ。および
目標速度段Ｓ、は同じであり、この速度段用クラッチで
の入出力回転数比ｅ　ＣＬＯ（＝　ｅ　（！Ｌａ　）は
１．０である。また、リニアソレノイドバルブ５６によ
りコントロール圧ＰＴＨが最大に設定され、これに応じ
て現行速度段を設定する油圧作動クラッチ（変速手段）
のクラッチ圧ＰｃＬも最大となっている。

このような状態から、時間ｔ、においてアクセルペダル
が踏み込まれてスロットル開度θア□が急に大きくなり
、これに応じてシフトダウンの変速指令が出力されると
、目標速度段Ｓ、が新たに設定されるため、Ｓａ≠Ｓｏ
となり、ステップＳ１２に進んで、Ｓ、〈Ｓｏか否か、
すなわち、シフトダウンか否かが判断される。シフトア
ップの場合には、ステップ８１４に進み、このための変
速処理がなされる。シフトダウンの場合には、ステップ
５ＩＥｉに進み、パワーオンか否かが判断され、パワー
オンでない場合には、ステップＳ１４に進み、これに応
じた変速処理がなされる。なお、本発明においては、パ
ワーオン・シフトダウンを問題としているため、これ以
外の変速制御、すなわち、ステップＳＬ４での制御につ
いての説明は省略する。なお、変速指令が出力され変速
がなされる場合での現行速度段Ｓ。が前段であり、目標
速度段Ｓ、が後段である。

パワーオン・シフトダウンである場合には、ステップ８
１Ｂに進み、この変速指令の出力から変速判断タイマＴ
Ｉの設定時間の経過を待ち、この後、ステップＳ２０に
進む。この変速判断タイマＴ＋は、短時間の内に変速指
令が変更されるような場合に、この変速指令に従って変
速させることにより生じる変速ビジー感の発生を防止す
るためのもので、例えば、４速から３速への変速指令が
出力された後、変速判断タイマＴ１が経過する前にさら
に３速から２速への変速指令が出力されたような場合に
は、変速判断タイマＴ、の経過のときに、４速から２速
への変速が行われる。

このため、第５図に示すように、時間ｔ、において、現
行速度段Ｓ。から目標速度段Ｓ１への変速指令が出力さ
れた場合、変速判断タイマＴ１の経過の後の時間ｔ２に
おいて、シフトソレノイド出力はＳ。からＳｌに変更さ
れる。但し、時間ｔ１において変速指令が出力された時
点で目標速度段Ｓ１はこのｔ日令に応じたものに変更さ
れ、このため、第５図に示すように、目標速度段（後段
）クラッチ入出力回転数比ｅ。Ｌ、は、時間ｔｌにおい
て、この目標速度段のクラッチでの値ｅ１に変更される
。

時間ｔ２において、シフトソレノイド出力がＳ、に変更
されると、現行速度段Ｓ。用（前段用）の油圧作動クラ
ッチのクラッチ圧Ｐ　ＣＬＯはドレン側に解放されて急
激に低下する。同時に、目標速度段Ｓｏ用（後段用）の
クラッチの作動油圧が設定されるのであるが、このとき
この目標速度段用クラッチでの入出力回転数ｅ。Ｌ、が
検出されるとともに、これが所定値ｅ。ｓｐｏより大き
いか否かが判断されており（ステップ５２０）、ｅ　Ｃ
Ｌａ　＞　ｅ。ｓｐｏの場合、すなわち、目標速度段の
入出力回転数比ｅ。Ｌ、が所定値ｅ。ＳＰＤにまだ到達
していない場合には、ステップＳ２２においてクラッチ
圧Ｐ。、は最小値となるように設定される。

この設定はりニアソレノイドバルブ５６によるコントロ
ール圧ＰＴＨを最小にすることにより行われ、クラッチ
圧ＰｃＬが最小であるときには、目標速度段用クラッチ
は非係合状態である。このときアクセルペダルが踏み込
まれてスロットル開度θ７Ｈが開いた状態（パワーオン
状態）であるため、エンジン回転は急速に上昇し、目標
速度段用クラッチの入力側回転数もこれに応じて急速に
上昇し、このクラッチの入出力回転数比ｅ。Ｌ、は急速
に１．０に近ずく方向に低下する。

そして、ｅ　ＣＬａ≦ｅ　ｃｓｐｏとなる（時間ｔａ）
と、ステップＳ２４に進み、この回転数比ｅ。Ｌ。

が１．０＋α（但し、αは極く小さな値）となったか否
か、すなわち、目標速度段用クラッチがはぼ保合したか
否かの判断がなされる（ステップ５２４）ｏ　ｅｃｔａ
　＞　（１，０＋α）の場合、すなわち、目標速度段用
クラッチがまだ半係合状態である場合には、ステップ８
２６〜８３０に進み、係合判断タイマＴｐｃを再スター
トさせ、予測伝達トルクＥＴＱを計算し、このトルクＥ
ＴＱを発生させるに必要なりラッチ圧Ｐ。Ｌ（ＥＴＱ）
を設定する。

この予測伝達トルクＥＴＱとは、目標速度段用クラッチ
が係合していた場合に、このクラッチを通って伝達され
るエンジンからのトルクを言い、第６図のように予めエ
ンジンスロットル開度θＴＨとエンジン回転数Ｎｅとの
関係から設定されたグラフからこのトルクＥＴＱを読み
取って求められる。なお、このトルクＥＴＱは概してス
ロットル開度０丁Ｈに比例するのでスロットル開度θＴ
Ｈに所定係数ｋを乗じてこのトルクＥＴＱを算出する簡
易方法を用いても良い。さらに、第７図に示すように、
このトルクＥＴＱに対応して、このトルクＥＴＱを得る
に必要なりラッチ圧ＰｃＬが演算設定されており、この
グラフから上記トルクＥＴＱを発生させるに必要なりラ
ッチ圧ＰＣＬ（ＥＴＱ）を読み取る。なお、このクラッ
チ圧Ｐ。Ｌ（ＥＴＱ）は、リニアソレノイドバルブ５６
によりフントロール圧Ｐ？Ｈを所定の値ＰＴＨ（ＥＴＱ
）に設定して得られる。

このため、時間ｔ３においてコントロール圧Ｐ■はＰＴ
Ｎ（ＥＴＱ）にまで上げられ、これに対応してクラッチ
圧Ｐ。Ｌは予測伝達トルクＥＴＱと同じトルクを発生さ
せる油圧Ｐ。Ｌ（ＥＴＱ）になる。目標速度段用クラッ
チでは、入出力側部材が徐々に保合を開始し、変速ショ
ックおよびエンジン回転の吹上りを発生させることなく
このクラッチの保合がなされる。

これに応じて目標速度段用クラッチの入出力回転数ｅ　
ＣＬａが（１，０＋α）より小さくなってこのクラッチ
がほぼ係合したと判断された場合には、ステップ３３２
に進み、係合判断タイマＴ’ｐｃの経過（時間ｔ４から
ｔ５までの経過）を待った後、目標速度段Ｓ１を現行速
度段Ｓ。とじて設定する（ステップ５３４）。このため
、次のフローにおいては、ステップＳ４においてｓ、＝
Ｓ、と判断されて、ステップＳ８に進み、クラッチ圧Ｐ
。、は最大圧（所定係合圧）まで上昇される。

なお、目標変速段用クラッチが係合した時点（時間ｔ４
）において、クラッチ圧Ｐ。Ｌを最大まで上昇させても
良いのであるが、・時間ｔ４の時点では若干のクラッチ
の滑りがあることも多く、このままクラッチ圧を最大ま
で上昇させると、この若干の滑りが急に吸収されて変速
シミツクが生じる可能性がある。特に、第８図に示すよ
うに、クラッチ用フリクシ日ン部材の摩擦係数は、その
相対回転が零となる近傍において急速に大きくなるよう
な特性であることが多く、クラッチ係合直前でのトルク
変動（増加）が大きいため、若干の滑りの吸収でも、こ
れに伴うトルク変動が大きくなり変速ショックが大きく
なる可能性が高い。

このため、上述のように本制御においては、係合判断タ
イマＴｐｃを設けており、ｅＯＬａ≦（１゜０＋α）の
状態（目標速度段用クラッチが係合した杖！りがこのタ
イマＴＦＣの設定時間以上継続した場合に、クラッチ圧
Ｐ。Ｌを最大圧まで上昇させるようにしている。このよ
うにすれば、クラッチ圧ＰｃＬを最大圧まで上昇させる
時には、このクラッチでの滑りは完全になくなっ°てお
り、上記のような変速ショックの発生が無くなる。

以上の制御を行うと、変速ショックの少ないパワーオン
・ダウンシフトが実現し、第５図の最下部のグラフに示
すように、車両に作用する加（減）速度Ｇの変化も滑ら
かとなる。

なお、本例ではクラッチの入出力回転数比がほぼ１．０
になったが否かを判断して人出可回転の同期を判断して
いるが、入出力回転数の差がほぼ零になったか否かを判
断して人出可回転の同期を判断しても良い。

さらに、本例においては、クラッチ圧Ｐ。Ｌをアキュム
レータの背圧として作用するコントロール圧ＰＴＨを用
いて制御する例を示したが、本発明はこのようなものに
限られず、例えば、クラッチ圧をリニアソレノイドバル
ブ等により直接制御するように構成しても良く、また、
本例のフントロール圧Ｐｔ□を油圧をデユーティ制御さ
れるソレノイドバルブにより作り出すようにしても良い
。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、ノスワーオン・シ
フトダウンがなされる場合、前段用変速手段の油圧が解
放される等してこの変速手段の係合が解除され、このと
き、パワーオン状態であるので、エンジン回転はこれに
応じて急速に上昇し、後段用変速手段の入出力回転は急
速に同期する方に近ずくのであるが、入出力回転が同期
するまでの一定時間の間、後段用変速手段の係合力は、
この変速手段が係合したならば発生したであろう予測伝
達トルクを発生させるに必要な値に設定され、その後、
入出力回転が１．０となる等して、同期したと判断され
た時（好ましくは、入出力回転数比が１．０となってい
る状態が所定時間以上継続したと判断された時）に所定
係合力まで上昇されるようになっているので、／ｆクワ
−ン・シフトダウン変速時においては、予測伝達トルり
に基づいた早めの後段用変速手段の係合がなされ、同期
点検出の誤差に拘らず、滑らかな変速手段の保合を行わ
せることができ、変速シロツクの発生およびエンジン回
転の吹上りを抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すクレーム対応図、第２図は
本発明に係る制御装置を備えた自動変速機を示す概略図
、 第３図は上記制御装置を構成する油圧コントロールバル
ブを示す油圧回路図、 第４図および第５図は上記制御装置による制御内容を示
すフローチャートおよびグラフ、第６図は予測伝達トル
ク算出用の説明図、第７図は上記予測伝達トルクとクラ
ッチ圧との関係を示すグラフ、 第８図はクラッチ相対回転速度とフリクション部材の摩
擦係数との関係を示すグラフである。 ２・・・トルクコンバータ　１０・・・変速機構２０・
・・油圧コントロールバルブ ２２．２３・・・シフトソレノイドバルブ２５・・・マ
ニュアルバルブ ３２．３５・・・回転センサ ５６・・・リニアソレノイドバルブ 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段と、こ
   の動力伝達手段による前記動力伝達経路を選択するため
   係合・離脱制御される複数の変速手段とを有してなる自
   動変速機において、 前記変速手段の入力側回転部材および出力側回転部材の
   相対回転がほぼ零になったことを検出してこの変速手段
   の入出力回転同期を判断する回転同期判断手段と、 後段用変速手段が未係合のときに、この変速手段が完全
   に繋がっていたならばこの変速手段において発生するで
   あろう伝達トルクを予測する伝達トルク予測手段と、 パワーオン・シフトダウンか否かを検出するキックダウ
   ン検出手段と、 このキックダウン検出手段によりパワーオン・シフトダ
   ウンが検出されたときに、後段用変速手段の係合力を、
   前記回転同期判断手段によりこの後段用変速手段の入出
   力回転の同期判断がなされるまでの一定時間は、前記伝
   達トルク予測手段により予測されたトルクに対応した係
   合力に設定し、前記同期判断の後、所定係合力まで上昇
   させる変速係合力設定手段と、 からなることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 ２）前記変速手段の入力側回転部材および出力側回転部
   材の回転数比がほぼ１．０になったことを検出して前記
   相対回転がほぼ零になったことを検出するようにしたこ
   とを特徴とする請求項第１項記載の自動変速機の変速制
   御装置。 ３）前記回転同期判断手段は、前記変速手段の入力側回
   転部材および出力側回転部材の相対回転がほぼ零になっ
   た状態が所定時間以上継続したことを検出したときに、
   この変速手段の入出力回転が同期したと判断する手段で
   あることを特徴とする請求項第１項もしくは第２項記載
   の自動変速機の変速制御装置。