JPH01301922A - 自動車用エンジンユニツト - Google Patents
自動車用エンジンユニツトInfo
- Publication number
- JPH01301922A JPH01301922A JP30154387A JP30154387A JPH01301922A JP H01301922 A JPH01301922 A JP H01301922A JP 30154387 A JP30154387 A JP 30154387A JP 30154387 A JP30154387 A JP 30154387A JP H01301922 A JPH01301922 A JP H01301922A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output shaft
- crankshaft
- gear
- intermediate gear
- engine unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M1/00—Pressure lubrication
- F01M1/12—Closed-circuit lubricating systems not provided for in groups F01M1/02 - F01M1/10
- F01M2001/126—Dry-sumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は自動車用エンジンユニットに関するもので、
特にクランク軸方向の大きさを可及的に小さく構成すべ
くエンジン出力をクランク軸に並設した出力軸から取出
すように構成したものに関する。
特にクランク軸方向の大きさを可及的に小さく構成すべ
くエンジン出力をクランク軸に並設した出力軸から取出
すように構成したものに関する。
近年、自動車は小型化が進行しており、特に前輪駆動用
にクランク軸を側方に向けて配置したものが多く提供さ
れているが、一般に後輪駆動用に設計したものと共用可
能とすべく、エンジンとクラッチおよび変速機を含めた
エンジンユニットはクランク軸の軸端にクラッチを配し
ているため、エンジンユニットのクランク軸方向の長さ
を短縮するのが非常に困難であった。
にクランク軸を側方に向けて配置したものが多く提供さ
れているが、一般に後輪駆動用に設計したものと共用可
能とすべく、エンジンとクラッチおよび変速機を含めた
エンジンユニットはクランク軸の軸端にクラッチを配し
ているため、エンジンユニットのクランク軸方向の長さ
を短縮するのが非常に困難であった。
他方、並列４気筒あるいはＶ形４気筒の自動二輪車用の
エンジンでは、転向に際して傾倒し得る車体の最大角度
を一層大きくするため、調時歯車はクランク軸上に残す
ものの、エンジン出力をクランクウェブに設けた歯車か
らクランク軸に並設した出力軸へ中間歯車を介して取出
し、その出力軸からクランク軸を介して変速機を駆動す
る構造が採用されている（例えば、特開昭５７−２９１
１０号、特開昭５９−３５６３７号公報）。
エンジンでは、転向に際して傾倒し得る車体の最大角度
を一層大きくするため、調時歯車はクランク軸上に残す
ものの、エンジン出力をクランクウェブに設けた歯車か
らクランク軸に並設した出力軸へ中間歯車を介して取出
し、その出力軸からクランク軸を介して変速機を駆動す
る構造が採用されている（例えば、特開昭５７−２９１
１０号、特開昭５９−３５６３７号公報）。
そこで、上記自動二輪車のエンジンユニットを改良して
そのクランク軸方向長さを一層短縮すべく調時歯車をも
出力軸へ桜さんと・すると、中間歯車からはクラッチを
介して変通機に至る緩衝された動力と巻き掛は伝導手段
たる駆動チェーンを介してカム軸に至る正確な速比を要
する２種類の回転を取出す必要を生じ、その伝動系の構
成を簡単に構成するのが容易でない。すなわち、クラン
ク軸と出力軸との間に緩衝器を介装すれば、その緩衝機
能の故に調時歯車とクランク軸との間に正確な腫の速比
が得られなくなる不具合を生じる。
そのクランク軸方向長さを一層短縮すべく調時歯車をも
出力軸へ桜さんと・すると、中間歯車からはクラッチを
介して変通機に至る緩衝された動力と巻き掛は伝導手段
たる駆動チェーンを介してカム軸に至る正確な速比を要
する２種類の回転を取出す必要を生じ、その伝動系の構
成を簡単に構成するのが容易でない。すなわち、クラン
ク軸と出力軸との間に緩衝器を介装すれば、その緩衝機
能の故に調時歯車とクランク軸との間に正確な腫の速比
が得られなくなる不具合を生じる。
この発明は上記不具合を解消し、出力軸上に緩衝された
エンジン出力と、速比の正確な調時歯車の駆動系とが同
時に得られる構造簡単な構成を得ることを目的とするも
のであり、クランク軸の側方にクランク軸の出力を取出
す出力軸を並設し、この出力軸と変速機とをクラッチを
一層して接続すると共に、前記出力軸上に設けた中間歯
車をクランク軸のクエプに設けた出力歯車と噛合させ、
その中間歯車に調時歯車を固設する一方で緩衝部材を介
して前記中間歯車と緩衝的に連結した点に特徴がある。
エンジン出力と、速比の正確な調時歯車の駆動系とが同
時に得られる構造簡単な構成を得ることを目的とするも
のであり、クランク軸の側方にクランク軸の出力を取出
す出力軸を並設し、この出力軸と変速機とをクラッチを
一層して接続すると共に、前記出力軸上に設けた中間歯
車をクランク軸のクエプに設けた出力歯車と噛合させ、
その中間歯車に調時歯車を固設する一方で緩衝部材を介
して前記中間歯車と緩衝的に連結した点に特徴がある。
クランク軸の回転は中間歯車に固設した調時歯車を介し
て棒の速比でカム軸へ直接的へ伝動される一方、中間歯
車を構成要素とする緩衝部材を介して緩衝的に出力軸へ
伝動され、クラッチを介してこれに続く変速機を駆動す
る。
て棒の速比でカム軸へ直接的へ伝動される一方、中間歯
車を構成要素とする緩衝部材を介して緩衝的に出力軸へ
伝動され、クラッチを介してこれに続く変速機を駆動す
る。
以下、図示の実施例によってこの発明を説明すると、第
１図中、乗用車の車体前面に配置したエンジン室には前
輪２を駆動するため、クランク軸を車体の幅方向に配し
た横置形エンジンユニット３が搭載されている。
１図中、乗用車の車体前面に配置したエンジン室には前
輪２を駆動するため、クランク軸を車体の幅方向に配し
た横置形エンジンユニット３が搭載されている。
エンジンユニット３はエンジン４と変速機５および差動
歯車機構６とを一体的に結合したもので、そこにはエン
ジン４と変速機５との間に介装されるクラッチ７が含ま
れる。
歯車機構６とを一体的に結合したもので、そこにはエン
ジン４と変速機５との間に介装されるクラッチ７が含ま
れる。
エンジン４は上下分割式のクランクケース４ａとそこか
ら後部上方へ伸びるシリンダ部分４ｂとからなり、クラ
ンクケース４ａには前記クランク軸４ｃとその側方に位
置してクランク軸４Ｃの出力を取出す出力軸８とが並設
されている。出力軸８上には歯車を形成する円板形の歯
板部９＆とボス部９ｂとからなる中間歯車９が軸支され
、中間歯車９はクランク軸４Ｃの円板形ウェブに形成し
た出力歯車１１と噛合わされ、約８０％に減速して駆動
される。中間歯車９のボス部９ｂＫは調時歯車１２を一
体的に刻設する一方、歯板部９ａは出力軸ａに設は九フ
ランジ部８＆と座金１３との間にリベット１４を介して
滑動自在に緩く挾持され、ま死中間歯車９と出力軸８と
の間は公知のように、緩衝部材たるコイルばね１５が介
装され、両者は軸方向に若干の回動を許容されて、エン
ジン用として周知の緩衝器を構成している。なお、クラ
ンクケース４＆はクランク軸４Ｃを挾んで上下に二分割
される分割形であり、出力軸８も同様に上下クランクケ
ースの間に挾持されている。
ら後部上方へ伸びるシリンダ部分４ｂとからなり、クラ
ンクケース４ａには前記クランク軸４ｃとその側方に位
置してクランク軸４Ｃの出力を取出す出力軸８とが並設
されている。出力軸８上には歯車を形成する円板形の歯
板部９＆とボス部９ｂとからなる中間歯車９が軸支され
、中間歯車９はクランク軸４Ｃの円板形ウェブに形成し
た出力歯車１１と噛合わされ、約８０％に減速して駆動
される。中間歯車９のボス部９ｂＫは調時歯車１２を一
体的に刻設する一方、歯板部９ａは出力軸ａに設は九フ
ランジ部８＆と座金１３との間にリベット１４を介して
滑動自在に緩く挾持され、ま死中間歯車９と出力軸８と
の間は公知のように、緩衝部材たるコイルばね１５が介
装され、両者は軸方向に若干の回動を許容されて、エン
ジン用として周知の緩衝器を構成している。なお、クラ
ンクケース４＆はクランク軸４Ｃを挾んで上下に二分割
される分割形であり、出力軸８も同様に上下クランクケ
ースの間に挾持されている。
１６は吸気弁１Ｔと排気弁１８とを駆動する動弁カム軸
である。動弁カム軸１６は第１図、第５図で示すように
、減速歯車１９を介して第１チエーン２１と第２チエー
ン２２により中間歯車９のボスｇ９ｂに形成した調時歯
車１２に連結されている。なお、減速歯車１９は約６２
％の減速比に形成されており、斯くて各動弁カム軸１６
はクランク軸４ｃＫより正確に棒の速比で駆動される。
である。動弁カム軸１６は第１図、第５図で示すように
、減速歯車１９を介して第１チエーン２１と第２チエー
ン２２により中間歯車９のボスｇ９ｂに形成した調時歯
車１２に連結されている。なお、減速歯車１９は約６２
％の減速比に形成されており、斯くて各動弁カム軸１６
はクランク軸４ｃＫより正確に棒の速比で駆動される。
クラッチ７は乾式多板形であり、前記出力軸８に支持さ
れた外輪８ｂに外形部で係合し軸方向に可動に支持され
た２枚の第１摩擦板８Ｃと、変速機５０入力軸Ｓ＆に形
成したスプライン部に内径部で係合し軸方向に可動に支
持された３枚の第２摩擦板８ｄとで構成され、両摩擦板
８ｃ、８ｄは押圧板８ｅを介してクラッチばね８ｆによ
υ受圧板８ｈに押圧されて係合し、レリーズレバ−２３
によりレリーズ軸受２４を介してクラッチばね８ｆを押
圧し、反転させたとき解離するように構成さ。
れた外輪８ｂに外形部で係合し軸方向に可動に支持され
た２枚の第１摩擦板８Ｃと、変速機５０入力軸Ｓ＆に形
成したスプライン部に内径部で係合し軸方向に可動に支
持された３枚の第２摩擦板８ｄとで構成され、両摩擦板
８ｃ、８ｄは押圧板８ｅを介してクラッチばね８ｆによ
υ受圧板８ｈに押圧されて係合し、レリーズレバ−２３
によりレリーズ軸受２４を介してクラッチばね８ｆを押
圧し、反転させたとき解離するように構成さ。
れた従来会知の動作機構を有している。８ｊ、８ｊはク
ラッチばね８ｅを反転可能に支持する支点リングである
。
ラッチばね８ｅを反転可能に支持する支点リングである
。
エンジンが始動すると、クランク軸４ｃの回転はクラン
クウェブの外周に設けた出力歯車１１と、これに噛合す
る中間歯車９との間で約８０係の速度に減速されて伝動
する。この中間歯車９にはボス部に調時歯車１２が刻設
されており、クランク軸４ｃの回転に連動して動弁カム
軸１６を駆動する。また、中間歯車９０回転は緩衝部材
１５を経て出力軸８へ伝動され、次いでクラッチ７に伝
動されるが、緩衝部材１５により、駆動輪が地上から回
転方向の振動や急激な負荷変動を受けたときには、それ
らの間に若干の位相差を生じ緩衝的に伝動される。
クウェブの外周に設けた出力歯車１１と、これに噛合す
る中間歯車９との間で約８０係の速度に減速されて伝動
する。この中間歯車９にはボス部に調時歯車１２が刻設
されており、クランク軸４ｃの回転に連動して動弁カム
軸１６を駆動する。また、中間歯車９０回転は緩衝部材
１５を経て出力軸８へ伝動され、次いでクラッチ７に伝
動されるが、緩衝部材１５により、駆動輪が地上から回
転方向の振動や急激な負荷変動を受けたときには、それ
らの間に若干の位相差を生じ緩衝的に伝動される。
この発明は以上のように、エンジン出力や負荷の急激な
変動に伴い駆動系に生じる回転振動は緩衝部材１５によ
って有効に遮断され、駆動系の構成部品を損傷すること
がないのは勿論のこと、そのような緩衝部材を設けた中
間歯車−９のような車輪駆動用の動力系部品の一部を動
弁系に兼用したくも拘わらず、動弁カム１６をクランク
軸４ｃの回転に正確に追随して駆動することができる。
変動に伴い駆動系に生じる回転振動は緩衝部材１５によ
って有効に遮断され、駆動系の構成部品を損傷すること
がないのは勿論のこと、そのような緩衝部材を設けた中
間歯車−９のような車輪駆動用の動力系部品の一部を動
弁系に兼用したくも拘わらず、動弁カム１６をクランク
軸４ｃの回転に正確に追随して駆動することができる。
また、それは緩衝部材１５の一部を構成する中間歯車９
に調時歯車１２を固設するだけで達成でき、その構成が
簡単であるなどの効果を有する。
に調時歯車１２を固設するだけで達成でき、その構成が
簡単であるなどの効果を有する。
図面はこの発明の一実施例を示すもので、第１図は第３
図中のＩ−１断面図、第２図はこの発明に係るこのエン
ジンユニットを搭載した自動車のエンジン室を断面して
示す平面図、第３図はその側面図、第４図はその要部を
拡大して示す一部破断側面図、第５図は第１図中のｖ−
■断面図である。 ５・・・・変速機、６・・・・差動歯車機構、７・・・
・クラッチ、８・・・・出力軸、９・Φ・・中間歯車、
１１Φ・・・出力歯車。
図中のＩ−１断面図、第２図はこの発明に係るこのエン
ジンユニットを搭載した自動車のエンジン室を断面して
示す平面図、第３図はその側面図、第４図はその要部を
拡大して示す一部破断側面図、第５図は第１図中のｖ−
■断面図である。 ５・・・・変速機、６・・・・差動歯車機構、７・・・
・クラッチ、８・・・・出力軸、９・Φ・・中間歯車、
１１Φ・・・出力歯車。
Claims (3)
- （１）クランク軸の側方にクランク軸の出力を取出す出
力軸を並設し、出力軸と変速機とをクラッチを介して接
続するものにおいて、前記出力軸上にクランク軸のウェ
ブ外周に設けた出力歯車と噛合する中間歯車を回転自在
に遊合させ、その中間歯車を緩衝部材を介して前記出力
軸へ緩衝的に連結すると共に調時チェーンを介してカム
軸と直接的に連結してなる自動車用エンジンユニット。 - （２）クランク軸と出力軸とは共通のクランクケースに
支持されている特許請求の範囲第１項記載の自動車用エ
ンジンユニット。 - （３）中間歯車は歯車を形成する円板形の歯板部とボス
部とから構成され、調時歯車はボス部に形成され、緩衝
部材は歯板部に支持されている特許請求の範囲第１項記
載の自動車用エンジンユニット。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30154387A JP2529872B2 (ja) | 1987-12-01 | 1987-12-01 | 自動車用エンジンユニツト |
| US07/270,357 US5024287A (en) | 1987-03-31 | 1988-11-14 | Engine unit for vehicle |
| EP93111242A EP0578267B1 (en) | 1987-12-01 | 1988-11-30 | Motor vehicle comprising a transverse engine |
| ES88120003T ES2050694T3 (es) | 1987-12-01 | 1988-11-30 | Vehiculo a motor. |
| EP88120003A EP0318971B1 (en) | 1987-12-01 | 1988-11-30 | Engine unit for vehicle |
| US07/628,485 US5099945A (en) | 1987-12-01 | 1990-12-17 | Engine unit for vehicle |
| US07/818,839 US5184582A (en) | 1987-12-01 | 1992-01-10 | Engine unit for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30154387A JP2529872B2 (ja) | 1987-12-01 | 1987-12-01 | 自動車用エンジンユニツト |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01301922A true JPH01301922A (ja) | 1989-12-06 |
| JP2529872B2 JP2529872B2 (ja) | 1996-09-04 |
Family
ID=17898203
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30154387A Expired - Lifetime JP2529872B2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-12-01 | 自動車用エンジンユニツト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2529872B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0454353A (ja) * | 1990-06-20 | 1992-02-21 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車両用変速装置 |
| JPH04109437U (ja) * | 1991-03-08 | 1992-09-22 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジン構造 |
| JP2016070164A (ja) * | 2014-09-30 | 2016-05-09 | マツダ株式会社 | 車両搭載エンジンのシリンダヘッド |
-
1987
- 1987-12-01 JP JP30154387A patent/JP2529872B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0454353A (ja) * | 1990-06-20 | 1992-02-21 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車両用変速装置 |
| JPH04109437U (ja) * | 1991-03-08 | 1992-09-22 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジン構造 |
| JP2016070164A (ja) * | 2014-09-30 | 2016-05-09 | マツダ株式会社 | 車両搭載エンジンのシリンダヘッド |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2529872B2 (ja) | 1996-09-04 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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