JPH01311906A - リヤサスペンション - Google Patents
リヤサスペンションInfo
- Publication number
- JPH01311906A JPH01311906A JP14272288A JP14272288A JPH01311906A JP H01311906 A JPH01311906 A JP H01311906A JP 14272288 A JP14272288 A JP 14272288A JP 14272288 A JP14272288 A JP 14272288A JP H01311906 A JPH01311906 A JP H01311906A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- outer end
- vehicle body
- assist
- damper unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
本発４明は、自動車等の車両に使用されるリヤサスペン
ションの改良に関する。
ションの改良に関する。
（従来の技術）
近年、自動車においては、エンジンの高性能化が進む中
で、サスペンション高性能化による操安性の向上が要求
されている。モしてサスペンション特性より操安性を向
上させる要素として、４ＷＳに代表されるようにトーコ
ントロールによりコーナリングパワー（タイヤ性能を最
大限に引き出す所謂グリップ力）のコントロールを行う
ことが重要であることが知られている。このコーナリン
グパワーを効果的に発生させるためには、サスペンショ
ンのロールステア特性をバンブ時に後輪がトーイン変位
するよう設定することが特に有効である。
で、サスペンション高性能化による操安性の向上が要求
されている。モしてサスペンション特性より操安性を向
上させる要素として、４ＷＳに代表されるようにトーコ
ントロールによりコーナリングパワー（タイヤ性能を最
大限に引き出す所謂グリップ力）のコントロールを行う
ことが重要であることが知られている。このコーナリン
グパワーを効果的に発生させるためには、サスペンショ
ンのロールステア特性をバンブ時に後輪がトーイン変位
するよう設定することが特に有効である。
従来、例えば特公昭６２−４８６０６号公報等により、
後輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、後部に車輪
支持部材が連結されると共に前端を車体側部材に枢着さ
れて略車体前後方向に延在するトレーリングアームと、
車幅方向に延在し車輪支持部材と車体側部材との間に設
けられた上下一対のラテラルアームと、各ラテラルアー
ムより前方で車幅方向に延在し車輪支持部材と車体側部
材との間に設けられたアシストアームとを備え、ラテラ
ルアーム及びアシストアームはその両端に於いてそれぞ
れ１個の枢着手段を介して車輪支持部材あるいは上記車
体側に連結されるリヤサスペンションが知られている。
後輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、後部に車輪
支持部材が連結されると共に前端を車体側部材に枢着さ
れて略車体前後方向に延在するトレーリングアームと、
車幅方向に延在し車輪支持部材と車体側部材との間に設
けられた上下一対のラテラルアームと、各ラテラルアー
ムより前方で車幅方向に延在し車輪支持部材と車体側部
材との間に設けられたアシストアームとを備え、ラテラ
ルアーム及びアシストアームはその両端に於いてそれぞ
れ１個の枢着手段を介して車輪支持部材あるいは上記車
体側に連結されるリヤサスペンションが知られている。
そして、上記従来のサスペンションにおいては、アシス
トアームを下方のラテラルアームより長さの短いものと
してサスペンションストローク時のリンク干渉によりバ
ンプ時トーインが得られるものとしている。
トアームを下方のラテラルアームより長さの短いものと
してサスペンションストローク時のリンク干渉によりバ
ンプ時トーインが得られるものとしている。
このように、サスペンションストロークに対するトー変
化（ロールステア）を適切に設定することは、車両のス
テア特性および操安性を向上させる上で重要であり、特
にこの所望のトー変化特性にトーアウト方向のずれが生
じることは好ましくない。
化（ロールステア）を適切に設定することは、車両のス
テア特性および操安性を向上させる上で重要であり、特
にこの所望のトー変化特性にトーアウト方向のずれが生
じることは好ましくない。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、上記従来例の構成において、スプリング
ダンパユニットの角度を変更すると後輪に所望のトーイ
ン変位が得られなくなる場合がある。
ダンパユニットの角度を変更すると後輪に所望のトーイ
ン変位が得られなくなる場合がある。
所望のトーイン変位が得られない理由として、スプリン
グダンパユニットの反力の影響が考えられる。すなわち
、上記従来例ではスプリングダンパユニットが直立して
設けられているが、このスプリングダンパユニットをボ
デー構造との兼ね合いにより内傾配置した場合、スプリ
ングダンパユニットの発生する反力に車幅方向成分が存
在することになり、この分力により、所望のトー変化に
ずれが生じることがある。このずれがトーイン方向に発
生する場合は、車両のステア特性のアンダ傾向が強くな
るだけで、安全面では特に問題にならないが、トーアウ
ト方向のずれが生じる場合はステア特性が設定よりもオ
ーバ気味になるとともに操安性も低下するので大きな問
題となる。
グダンパユニットの反力の影響が考えられる。すなわち
、上記従来例ではスプリングダンパユニットが直立して
設けられているが、このスプリングダンパユニットをボ
デー構造との兼ね合いにより内傾配置した場合、スプリ
ングダンパユニットの発生する反力に車幅方向成分が存
在することになり、この分力により、所望のトー変化に
ずれが生じることがある。このずれがトーイン方向に発
生する場合は、車両のステア特性のアンダ傾向が強くな
るだけで、安全面では特に問題にならないが、トーアウ
ト方向のずれが生じる場合はステア特性が設定よりもオ
ーバ気味になるとともに操安性も低下するので大きな問
題となる。
このような問題を解決するため、スプリングダンパユニ
ットを内傾配置する場合は、第６図に示す如くスプリン
グダンパユニットを車軸中心より後方に大幅にオフセッ
トして配置してスプリングダンパユニットの反力の車幅
方向成分をトーイン方向に作用させるようにすることも
考えられるが、このような配置を採ると、車軸を支点と
してトレーリングアーム前端のブツシュにスプリングダ
ンパユニットの反力が作用し、振動および騒音面の悪化
を招く問題がある。
ットを内傾配置する場合は、第６図に示す如くスプリン
グダンパユニットを車軸中心より後方に大幅にオフセッ
トして配置してスプリングダンパユニットの反力の車幅
方向成分をトーイン方向に作用させるようにすることも
考えられるが、このような配置を採ると、車軸を支点と
してトレーリングアーム前端のブツシュにスプリングダ
ンパユニットの反力が作用し、振動および騒音面の悪化
を招く問題がある。
そして、このような振動および騒音面の悪化を防ぐだめ
には（トレーリングアーム前端ブツシュに人力される該
反力を小さくするためには）、第７図に示す如く車軸中
心付近にスプリングダンパユニットの下端を取り付ける
必要がある。
には（トレーリングアーム前端ブツシュに人力される該
反力を小さくするためには）、第７図に示す如く車軸中
心付近にスプリングダンパユニットの下端を取り付ける
必要がある。
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記の課題を解決するために創案されたもの
で、サスペンションの各アームのレイアウトと各アーム
系の剛性とスプリングダンパユニットの配置とを最適に
設定することにより、スプリングダンパユニットを内傾
配置した場合でもスプリングダンパユニットの反力の影
響でロールステア特性がトーアウト側にずれないように
したものであって、後輪を回転自在に支持する車輪支持
部材と、後部に上記車輪支持部材が連結されると共に前
端を車体側部材に枢着されて略車体前後方向に延在する
トレーリングアームと、車幅方向に延在し上記車輪支持
部材の上部と車体側部材とに枢着されて設けられたアッ
パアームと、車幅方向に延在し上記車輪支持部材の下部
と車体側部材との間に枢着されて設けられたロワアーム
と、上記ロワアームより前方で且つ上記アッパアームよ
り下方で車幅方向に延在し上記車輪支持部材あるいは上
記トレーリングアームと車体側部材とに枢着されて設け
られたアシストアームと、上端を車体側部材に下端を上
記トレーリングアームあるいは上記車輪支持部材に連結
されて略上下方向に配置されたスプリングダンパユニッ
トとを備えたリヤサスペンションにおいて、同スプリン
グダンパユニットが、下端を上記アシストアーム外端よ
り後方で且つ上記ロワアーム外端より前方に配置される
と共に上端が下端より車体内方に配置され、上記アッパ
アーム外端と上記ロワアーム外端とを結ぶ軸線と上記ト
レーリングアームの車体に対する弾性中心支持点との間
の距離の車体前後方向垂直面内成分をＬＧ、上記アッパ
アーム外端と上記ロワアーム外端とを結ぶ軸線と上記ア
シストアーム外端との間の距離の車体前後方向垂直面内
成分をＬＨ，上記アッパアーム外端と上記アシストアー
ム外端とを結ぶ軸線と上記トレーリングアームの車体に
対する弾性中心支持点との間の距離の車体前後方向垂直
面内成分をＬＧ ′、上記アッパアーム外端と上記アシ
ストアーム外端とを結ぶ軸線と上記ロワアーム外端との
間の距離の車体前後方向垂直面内成分をＬＢ、上記トレ
ーリングアームの車体に対する弾性中心支持点の車体横
方向剛性をＫｇ、上記アシストアーム系の車体横方向剛
性をＫｔ、上記ロワアーム系の車体横方向剛性をＫａと
した場合に、 ＬＧ’ （ＬＨ’ ・Ｋ ｔ ＋ＬＧ” ・Ｋｇ）≦
ＬＧ （ＬＢ２ ・Ｋａ＋ＬＧ” ・Ｋｇ）の条件を満
足するよう各アーム系の配置及び弾性を設定したもので
ある。
で、サスペンションの各アームのレイアウトと各アーム
系の剛性とスプリングダンパユニットの配置とを最適に
設定することにより、スプリングダンパユニットを内傾
配置した場合でもスプリングダンパユニットの反力の影
響でロールステア特性がトーアウト側にずれないように
したものであって、後輪を回転自在に支持する車輪支持
部材と、後部に上記車輪支持部材が連結されると共に前
端を車体側部材に枢着されて略車体前後方向に延在する
トレーリングアームと、車幅方向に延在し上記車輪支持
部材の上部と車体側部材とに枢着されて設けられたアッ
パアームと、車幅方向に延在し上記車輪支持部材の下部
と車体側部材との間に枢着されて設けられたロワアーム
と、上記ロワアームより前方で且つ上記アッパアームよ
り下方で車幅方向に延在し上記車輪支持部材あるいは上
記トレーリングアームと車体側部材とに枢着されて設け
られたアシストアームと、上端を車体側部材に下端を上
記トレーリングアームあるいは上記車輪支持部材に連結
されて略上下方向に配置されたスプリングダンパユニッ
トとを備えたリヤサスペンションにおいて、同スプリン
グダンパユニットが、下端を上記アシストアーム外端よ
り後方で且つ上記ロワアーム外端より前方に配置される
と共に上端が下端より車体内方に配置され、上記アッパ
アーム外端と上記ロワアーム外端とを結ぶ軸線と上記ト
レーリングアームの車体に対する弾性中心支持点との間
の距離の車体前後方向垂直面内成分をＬＧ、上記アッパ
アーム外端と上記ロワアーム外端とを結ぶ軸線と上記ア
シストアーム外端との間の距離の車体前後方向垂直面内
成分をＬＨ，上記アッパアーム外端と上記アシストアー
ム外端とを結ぶ軸線と上記トレーリングアームの車体に
対する弾性中心支持点との間の距離の車体前後方向垂直
面内成分をＬＧ ′、上記アッパアーム外端と上記アシ
ストアーム外端とを結ぶ軸線と上記ロワアーム外端との
間の距離の車体前後方向垂直面内成分をＬＢ、上記トレ
ーリングアームの車体に対する弾性中心支持点の車体横
方向剛性をＫｇ、上記アシストアーム系の車体横方向剛
性をＫｔ、上記ロワアーム系の車体横方向剛性をＫａと
した場合に、 ＬＧ’ （ＬＨ’ ・Ｋ ｔ ＋ＬＧ” ・Ｋｇ）≦
ＬＧ （ＬＢ２ ・Ｋａ＋ＬＧ” ・Ｋｇ）の条件を満
足するよう各アーム系の配置及び弾性を設定したもので
ある。
（作用）
本発明によれば、上記の如く各アーム系の配置及び弾性
が設定されると共にスプリングダンパユニットの下端が
車軸中心付近に配置されているので、スプリングダンパ
ユニットを内傾配置しているにもかかわらず、スプリン
グダンパユニットの反力の影響でロールステア特性がト
ーアウト側にずれることなく、且つトレーリングアーム
前端のブツシュにスプリングダンパユニットの反力がほ
とんど作用することなく所望のロールステア特性が得ら
れることになり、車両の乗心地を確保しながら（実施例
） 以下、本発明の一実施例を添付図面に基づき詳細に説明
する。
が設定されると共にスプリングダンパユニットの下端が
車軸中心付近に配置されているので、スプリングダンパ
ユニットを内傾配置しているにもかかわらず、スプリン
グダンパユニットの反力の影響でロールステア特性がト
ーアウト側にずれることなく、且つトレーリングアーム
前端のブツシュにスプリングダンパユニットの反力がほ
とんど作用することなく所望のロールステア特性が得ら
れることになり、車両の乗心地を確保しながら（実施例
） 以下、本発明の一実施例を添付図面に基づき詳細に説明
する。
第１〜３図に示すように、後輪１は車輪支持部材となる
ナックル２の中央部に設けられるスピンドル３に回転自
在に支持され、略前後方向に配置されたトレーリングア
ーム４の後部にナックル２が溶接等の手段により固定さ
れている。トレーリングアーム４の前端はゴムブツシュ
５を介して車体に弾性支持されており、このゴムブツシ
ュ５の中心点を図示においてＧ点で表している。また、
ナックル２の上部の側面視におけるスピンドル３直上位
置には、車幅方向に配置されたアッパアーム７の外端が
ボールジヨイント６を介して枢着されており、了ツバア
ームの内端はゴムブツシュ８を介して車体に弾性支持さ
れている。これらボールジヨイント６及びゴムブツシュ
８の中心点は図示においてそれぞれ０点、Ｑ点で表して
いる。また、ナックル２の下部のスピンドル３より前方
位置には、車幅方向に配置されたアシストアーム９の外
端がボールジヨイント１０を介して枢着され、ナックル
２の下部のスピンドル３より後方位置には、車幅方向に
配置されたロワアーム１１の外端がボールジヨイント１
２を介して枢着されている。アシストアーム９はロワア
ームＩＩより短く形成されており、アシストアーム９及
びロワアーム１１の内端は、それぞれゴムブツシュ１３
．１４を介して車体に弾性支持されている。これらボー
ルジヨイント１０．１２及びゴムブツシュ１３．１４の
中心点は図示においてそれぞれＨ点、Ｂ点、Ｔ点、Ａ点
で表している。なお、上記のトレーリングアーム４は閉
断面構造を有する剛体であり、アンストアーム及びアッ
パアーム、ロワアームは鉄パイプ製の剛体である。
ナックル２の中央部に設けられるスピンドル３に回転自
在に支持され、略前後方向に配置されたトレーリングア
ーム４の後部にナックル２が溶接等の手段により固定さ
れている。トレーリングアーム４の前端はゴムブツシュ
５を介して車体に弾性支持されており、このゴムブツシ
ュ５の中心点を図示においてＧ点で表している。また、
ナックル２の上部の側面視におけるスピンドル３直上位
置には、車幅方向に配置されたアッパアーム７の外端が
ボールジヨイント６を介して枢着されており、了ツバア
ームの内端はゴムブツシュ８を介して車体に弾性支持さ
れている。これらボールジヨイント６及びゴムブツシュ
８の中心点は図示においてそれぞれ０点、Ｑ点で表して
いる。また、ナックル２の下部のスピンドル３より前方
位置には、車幅方向に配置されたアシストアーム９の外
端がボールジヨイント１０を介して枢着され、ナックル
２の下部のスピンドル３より後方位置には、車幅方向に
配置されたロワアーム１１の外端がボールジヨイント１
２を介して枢着されている。アシストアーム９はロワア
ームＩＩより短く形成されており、アシストアーム９及
びロワアーム１１の内端は、それぞれゴムブツシュ１３
．１４を介して車体に弾性支持されている。これらボー
ルジヨイント１０．１２及びゴムブツシュ１３．１４の
中心点は図示においてそれぞれＨ点、Ｂ点、Ｔ点、Ａ点
で表している。なお、上記のトレーリングアーム４は閉
断面構造を有する剛体であり、アンストアーム及びアッ
パアーム、ロワアームは鉄パイプ製の剛体である。
さらに、スプリングダンパユニット１５は、コイルスプ
リング１６と、ショックアブソーバ１７とが一体的に同
軸上に配置されて構成されており、下端ＳＬがスピンド
ル３と同軸上に位置してトレーリングアーム４の車幅方
向内側に取り付けらでいる。また、スプリングダンパユ
ニット１５の上端ＳＵは、前記下端ＳＬより前方で且つ
車幅方向内方に位置して図示しない車体に取り付けらで
いる。このため、スプリングダンパユニット１５は全体
として前傾し且つ内傾して略上下方向に取り以下に、上
記構成を有するサスペンションのトー変化について解析
する。
リング１６と、ショックアブソーバ１７とが一体的に同
軸上に配置されて構成されており、下端ＳＬがスピンド
ル３と同軸上に位置してトレーリングアーム４の車幅方
向内側に取り付けらでいる。また、スプリングダンパユ
ニット１５の上端ＳＵは、前記下端ＳＬより前方で且つ
車幅方向内方に位置して図示しない車体に取り付けらで
いる。このため、スプリングダンパユニット１５は全体
として前傾し且つ内傾して略上下方向に取り以下に、上
記構成を有するサスペンションのトー変化について解析
する。
まず、第４図に示す如く、ブツシュ５ （Ｇ点）。
ブツシュ１３ （Ｔ点）及びブツシュ１４ （Ａ点）の
車体横方向剛性をそれぞれＫｇ、Ｋｔ及びＫａとし、各
ブッショの車体横方向への撓み量をそれぞれδｇ、δを
及びδａとする。また、ＣＢ軸とＧ点、Ｈ点及びＳＬ点
との距離の車体前後方向垂直面内成分をそれぞれＬＧ、
ＬＨ及びＬ乳とし、ＣＨ軸とＧ点、Ｂ点及びＳＬ点との
距離の車体前後方向垂直面内成分をそれぞれＬＧ′、Ｌ
ＢおよびＬ ＳＬ ′とする。
車体横方向剛性をそれぞれＫｇ、Ｋｔ及びＫａとし、各
ブッショの車体横方向への撓み量をそれぞれδｇ、δを
及びδａとする。また、ＣＢ軸とＧ点、Ｈ点及びＳＬ点
との距離の車体前後方向垂直面内成分をそれぞれＬＧ、
ＬＨ及びＬ乳とし、ＣＨ軸とＧ点、Ｂ点及びＳＬ点との
距離の車体前後方向垂直面内成分をそれぞれＬＧ′、Ｌ
ＢおよびＬ ＳＬ ′とする。
ここで、スプリングダンパユニットからの入力の車幅方
向成分をｆとして、スプリングダンパユニットからの人
力に対するト一方向の力の釣り合いについて考える。
向成分をｆとして、スプリングダンパユニットからの人
力に対するト一方向の力の釣り合いについて考える。
まず、ＣＢ軸回りのモーメントＭＣＢの釣り合いを考え
ると、 ＭＣＢ＝ ｒ −ＬＳＬ −ｆＨ・ ＬＨ＋ｆＧ −ＬＧ ・・・（１）
但し、＃、＃は、この場合のＨ点およびＧ点への人力荷
重 の関係が成り立つ。
ると、 ＭＣＢ＝ ｒ −ＬＳＬ −ｆＨ・ ＬＨ＋ｆＧ −ＬＧ ・・・（１）
但し、＃、＃は、この場合のＨ点およびＧ点への人力荷
重 の関係が成り立つ。
次に、ＣＨ軸回りのモーメントＭＣ）ｉの釣り合いを考
えると、 ＭＣＢ＝ ｆ −ＬＳＬ’ ＝ｆＢ −ＬＨ＋ｆＧ ′・ＬＧ’・・・（２）但
し、ＦＢ、ｆＧ’は、この場合のＢ点およびＧ点への人
力荷重 の関係が成り立つ。
えると、 ＭＣＢ＝ ｆ −ＬＳＬ’ ＝ｆＢ −ＬＨ＋ｆＧ ′・ＬＧ’・・・（２）但
し、ＦＢ、ｆＧ’は、この場合のＢ点およびＧ点への人
力荷重 の関係が成り立つ。
ところで、上記のモーメントＭＣＢはトーアウト方向の
変位を生起するものであり、モーメン）ＭＣ）Ｉはトー
イン方向の変位を生起するものである。
変位を生起するものであり、モーメン）ＭＣ）Ｉはトー
イン方向の変位を生起するものである。
ここで、サスペンションストロークに対する後輪のトー
変化（ロールステア）について考える。
変化（ロールステア）について考える。
各リンクの配置や長さ及びブツシュ剛性の設定により、
第５図のようなトー変化特性を設定したとする。この場
合、前記ト一方向モーメン）ＭＣＢ。
第５図のようなトー変化特性を設定したとする。この場
合、前記ト一方向モーメン）ＭＣＢ。
ＭＣＨの大小により、図示の如くトー変化特性は大きな
影響を受けることになる。また、サスペンションストロ
ークによりスプリングダンパユニットの反力が増減する
ことや、同一車種による車重やスプリングダンパ系のば
ね定数の違い等により、上記Ｍ［：Ｂ、 Ｍ（：Ｈは増
減し、両者に大きな差異が生じるとロールステア特性に
大きなずれが発生することになる。もちろんＭ ＣＢ＝
Ｍ ＣＨの時はロールステア特性にずれは生じない。
影響を受けることになる。また、サスペンションストロ
ークによりスプリングダンパユニットの反力が増減する
ことや、同一車種による車重やスプリングダンパ系のば
ね定数の違い等により、上記Ｍ［：Ｂ、 Ｍ（：Ｈは増
減し、両者に大きな差異が生じるとロールステア特性に
大きなずれが発生することになる。もちろんＭ ＣＢ＝
Ｍ ＣＨの時はロールステア特性にずれは生じない。
ストロークに対するトー変化（ロールステア）は、車両
の操安性において最も重要な要素の一つであり、前述の
ように、車重やばね定数の違いによって同一車種間でロ
ールステア特性にずれが生じることは好ましくないが、
特に前記ＭＣＢが大きくなってトーアウト側へのずれが
生じることは、サスペンションの基本構成において操安
性に関する大きな不安定要素を持っていることになり問
題である。
の操安性において最も重要な要素の一つであり、前述の
ように、車重やばね定数の違いによって同一車種間でロ
ールステア特性にずれが生じることは好ましくないが、
特に前記ＭＣＢが大きくなってトーアウト側へのずれが
生じることは、サスペンションの基本構成において操安
性に関する大きな不安定要素を持っていることになり問
題である。
このようなずれを安定サイドに発生させるためには、Ｍ
ＣＢもＭＣＨと同様にトーイン方向のモーメントを発生
するようＣＢ軸をＳＬ点より前方に配置させることも考
えられるが、この場合は外力に対して横剛性の低下を招
き、実用に供することはできない。
ＣＢもＭＣＨと同様にトーイン方向のモーメントを発生
するようＣＢ軸をＳＬ点より前方に配置させることも考
えられるが、この場合は外力に対して横剛性の低下を招
き、実用に供することはできない。
このため、第１〜４図に示したサスペンションのトー変
化を、スプリングダンパユニットからの人力に対して安
定サイドにするには、 ＭＣ８≦ＭＣＩ とすればよい。
化を、スプリングダンパユニットからの人力に対して安
定サイドにするには、 ＭＣ８≦ＭＣＩ とすればよい。
この関係に上記（１） （２）式を代入するとｆ Ｈ・
ＬＨ＋ｆＧ −ＬＧ ≦ｆＢ −ＬＨ＋ｆＧ ’・ＬＧ’・・・（３）の関係
が得られる。
ＬＨ＋ｆＧ −ＬＧ ≦ｆＢ −ＬＨ＋ｆＧ ’・ＬＧ’・・・（３）の関係
が得られる。
アシストアームとロワアームとがトレーリングアームに
ボールジヨイントを介して連結されていることを考慮に
入れて、人力荷重と支持剛性及び撓み量との関係を考え
ると、 ｆｌｌ＝Ｋｔ・δｔ ・・・（４）ｆＧ ＝Ｋ
ｇ ・ δｇ ・・・（５）ｆＢ ＝Ｋ
ａ ・ δ ａ −（６）ｆＧ’＝
Ｋｇ ・ δｇ ′ ・・・（７）の関係が
得られる。
ボールジヨイントを介して連結されていることを考慮に
入れて、人力荷重と支持剛性及び撓み量との関係を考え
ると、 ｆｌｌ＝Ｋｔ・δｔ ・・・（４）ｆＧ ＝Ｋ
ｇ ・ δｇ ・・・（５）ｆＢ ＝Ｋ
ａ ・ δ ａ −（６）ｆＧ’＝
Ｋｇ ・ δｇ ′ ・・・（７）の関係が
得られる。
また、トレーリングアーム４及びアシストアーム９は剛
体であることから、ブツシュ５とブツシュ１３との車体
横方向の撓み量の比率を、トレーリングアーム４及びロ
ワアーム１１は剛体であることから、ブツシュ５とブツ
シュ１４との車体横方向の撓み量の比率を考えると、 δを一δｇ−ＬＨ／ＬＧ ・・・（８）６８２
６ｇ ’ ・ＬＨ／ＬＧ ’ −（９）の関係が成
り立つ。
体であることから、ブツシュ５とブツシュ１３との車体
横方向の撓み量の比率を、トレーリングアーム４及びロ
ワアーム１１は剛体であることから、ブツシュ５とブツ
シュ１４との車体横方向の撓み量の比率を考えると、 δを一δｇ−ＬＨ／ＬＧ ・・・（８）６８２
６ｇ ’ ・ＬＨ／ＬＧ ’ −（９）の関係が成
り立つ。
上記（４）〜（９）式に基づき上記（３）式を整理する
と、Ｋｔ・δｇ−ＬＨ２／ＬＧ ＋Ｋｇ・δｇ−ＬＧ ≦Ｋａ・δｇ’−ＬＢ’／ＬＧ’ ＋Ｋｇ・δｇ′・ＬＧ’ の関係が得られる。
と、Ｋｔ・δｇ−ＬＨ２／ＬＧ ＋Ｋｇ・δｇ−ＬＧ ≦Ｋａ・δｇ’−ＬＢ’／ＬＧ’ ＋Ｋｇ・δｇ′・ＬＧ’ の関係が得られる。
これを更に整理すると、
（Ｋ ｔ ＬＨ２＋Ｋｇ ＬＧ２） ６ｇ ／ Ｌ Ｇ
≦（ＫａＬＢ’ ＋ＫｇＬＧ ” ） δｇ’／ＬＧ’
となり、δｇ−δｇ′であるので、 （Ｋｔ−ＬＨ’ ＋Ｋｇ−ＬＧ’）ＬＧ’≦（Ｋａ −
ＬＢ２＋Ｋｇ−ＬＧ ’ ” ）ＬＧ−（ＩＩ上記ａＱ
式を満足するように各アームの配置および各ブツシュの
剛性を選択すれば、第１〜４図に示したスプリングダン
パユニットの下端ＳＬ点を車軸中心（前後方向位置にお
いてアシストアームとロワアームとの間）に配置して乗
心地を確保したサスペンションにおいても、スプリング
ダンパユニットからの人力がロールステア特性に対して
トーアウト方向に影響することを容易に防止することが
できる。
≦（ＫａＬＢ’ ＋ＫｇＬＧ ” ） δｇ’／ＬＧ’
となり、δｇ−δｇ′であるので、 （Ｋｔ−ＬＨ’ ＋Ｋｇ−ＬＧ’）ＬＧ’≦（Ｋａ −
ＬＢ２＋Ｋｇ−ＬＧ ’ ” ）ＬＧ−（ＩＩ上記ａＱ
式を満足するように各アームの配置および各ブツシュの
剛性を選択すれば、第１〜４図に示したスプリングダン
パユニットの下端ＳＬ点を車軸中心（前後方向位置にお
いてアシストアームとロワアームとの間）に配置して乗
心地を確保したサスペンションにおいても、スプリング
ダンパユニットからの人力がロールステア特性に対して
トーアウト方向に影響することを容易に防止することが
できる。
また、部品の共用化によるコスト低減効果を得ることを
目的にブツシュ１３．１４に同一のものを使用した場合
、 Ｋａ＝Ｋｔ＝に となるので、上記００式より、 Ｋｇ−ＬＧ−ＬＧ ′（ＬＧ−ＬＧ ’）≦Ｋ （ＬＧ
−ＬＢ’−ＬＧ’ ・ＬＨ２）・・・０υの関係が得ら
れる。
目的にブツシュ１３．１４に同一のものを使用した場合
、 Ｋａ＝Ｋｔ＝に となるので、上記００式より、 Ｋｇ−ＬＧ−ＬＧ ′（ＬＧ−ＬＧ ’）≦Ｋ （ＬＧ
−ＬＢ’−ＬＧ’ ・ＬＨ２）・・・０υの関係が得ら
れる。
第４図から明らかなように、
ＬＧ＞ＬＧ ’
であるので、上記００式の左辺は０より大きく、したが
って上記００式の右辺より、 ＬＧ −ＬＢ’ −ＬＧ ’・ＬＨ＞０なる関係が導か
れる。これを整理すると、ＬＢ＞ＬＨ，／”’Ｔて一＝
７τＧ −０２１の関係が得られる。
って上記００式の右辺より、 ＬＧ −ＬＢ’ −ＬＧ ’・ＬＨ＞０なる関係が導か
れる。これを整理すると、ＬＢ＞ＬＨ，／”’Ｔて一＝
７τＧ −０２１の関係が得られる。
上記の如く、車幅方向アームのブツシュを共用化する場
合には、上記０″！：Ｊ式を満足するように各アームの
配置を設定した後、上記Ｑｌ）式の関係を満足するよう
車幅方向アーム及びトレーリングアームのブツシュの剛
性を選択すれば、スプリングダンパユニットからの人力
がロールステア特性に対してトーアウト方向に影響する
ことを容易に防止できる。
合には、上記０″！：Ｊ式を満足するように各アームの
配置を設定した後、上記Ｑｌ）式の関係を満足するよう
車幅方向アーム及びトレーリングアームのブツシュの剛
性を選択すれば、スプリングダンパユニットからの人力
がロールステア特性に対してトーアウト方向に影響する
ことを容易に防止できる。
なお、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、例えばアシストアームをトレーリングアームに取り
付けてもよい。またトレーリングアームを前記従来例の
如く仮ばねとしてもよく、この場合はトレーリングアー
ムの弾性とブツシュの弾性とを考慮に入れて、擬似的な
弾性中心点を算出し、この弾性中心点を基に各設定を行
う必要がある。さらに、車幅方向に配置されるアームの
両端にゴムブツシュが設けられるものとしたり、外端の
みをゴムブツシュとしてもよいが、これらの場合は各ア
ーム系全体の車幅方向剛性を算出しこれを基に各設定を
行う必要がある。
く、例えばアシストアームをトレーリングアームに取り
付けてもよい。またトレーリングアームを前記従来例の
如く仮ばねとしてもよく、この場合はトレーリングアー
ムの弾性とブツシュの弾性とを考慮に入れて、擬似的な
弾性中心点を算出し、この弾性中心点を基に各設定を行
う必要がある。さらに、車幅方向に配置されるアームの
両端にゴムブツシュが設けられるものとしたり、外端の
みをゴムブツシュとしてもよいが、これらの場合は各ア
ーム系全体の車幅方向剛性を算出しこれを基に各設定を
行う必要がある。
以上、実施例と共に具体的に説明したように、本発明に
よれば、スプリングダンパユニットからの人力が乗心地
に悪影響を与えない位置にスプリングダンパユニットを
配置しながら、スプリングダンハユニットヲ内傾配置し
てもサスペンションストロークに対する該入力が後輪を
トーアウト方向へ変位させることを確実に防止すること
ができ、車両の操安性を向上すると共に、設計作業を容
易にするリヤサスペンションを提供する効果を奏する。
よれば、スプリングダンパユニットからの人力が乗心地
に悪影響を与えない位置にスプリングダンパユニットを
配置しながら、スプリングダンハユニットヲ内傾配置し
てもサスペンションストロークに対する該入力が後輪を
トーアウト方向へ変位させることを確実に防止すること
ができ、車両の操安性を向上すると共に、設計作業を容
易にするリヤサスペンションを提供する効果を奏する。
第１図は本発明の一実施例の構成を示す平面図、第２図
は同側面図、第３図は同後面図、第４図は同概略側面図
、第５図はバンプステアの特性図、第６．７図はスプリ
ングダンパユニットの配置例を示す概略図である。 ２・・・ナックル、４・・・トレーリングアーム。 ８・・・アッパアーム、１３・・・アシストアーム。 １４・・・ロワアーム。 ５．８，１３．１４・・・ゴムブツシュ６．１０．１２
・・・ボールジヨイント出願人 三菱自動車工業株式会
社 第４図 第６図 第５図 第７図
は同側面図、第３図は同後面図、第４図は同概略側面図
、第５図はバンプステアの特性図、第６．７図はスプリ
ングダンパユニットの配置例を示す概略図である。 ２・・・ナックル、４・・・トレーリングアーム。 ８・・・アッパアーム、１３・・・アシストアーム。 １４・・・ロワアーム。 ５．８，１３．１４・・・ゴムブツシュ６．１０．１２
・・・ボールジヨイント出願人 三菱自動車工業株式会
社 第４図 第６図 第５図 第７図
Claims (1)
- 後輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、後部に上記
車輪支持部材が連結されると共に前端を車体側部材に枢
着されて略車体前後方向に延在するトレーリングアーム
と、車幅方向に延在し上記車輪支持部材の上部と車体側
部材とに枢着されて設けられたアッパアームと、車幅方
向に延在し上記車輪支持部材の下部と車体側部材との間
に枢着されて設けられたロワアームと、上記ロワアーム
より前方で且つ上記アッパアームより下方で車幅方向に
延在し上記車輪支持部材あるいは上記トレーリングアー
ムと車体側部材とに枢着されて設けられたアシストアー
ムと、上端を車体側部材に下端を上記トレーリングアー
ムあるいは上記車輪支持部材に連結されて略上下方向に
配置されたスプリングダンパユニットとを備えたリヤサ
スペンションにおいて、同スプリングダンパユニットが
、下端を上記アシストアーム外端より後方で且つ上記ロ
ワアーム外端より前方に配置されると共に上端が下端よ
り車体内方に配置され、上記アッパアーム外端と上記ロ
ワアーム外端とを結ぶ軸線と上記トレーリングアームの
車体に対する弾性中心支持点との間の距離の車体前後方
向垂直面内成分をＬＧ、上記アッパアーム外端と上記ロ
ワアーム外端とを結ぶ軸線と上記アシストアーム外端と
の間の距離の車体前後方向垂直面内成分をＬＨ、上記ア
ッパアーム外端と上記アシストアーム外端とを結ぶ軸線
と上記トレーリングアームの車体に対する弾性中心支持
点との間の距離の車体前後方向垂直面内成分をＬＧ′、
上記アッパアーム外端と上記アシストアーム外端とを結
ぶ軸線と上記ロワアーム外端との間の距離の車体前後方
向垂直面内成分をＬＢ、上記トレーリングアームの車体
に対する弾性中心支持点の車体横方向剛性をＫｇ、上記
アシストアーム系の車体横方向剛性をＫｔ、上記ロワア
ーム系の車体横方向剛性をＫａとした場合に、ＬＧ′（
ＬＨ＾２・Ｋｔ＋ＬＧ＾２・Ｋｇ）≦ＬＧ（ＬＢ＾２・
Ｋａ＋ＬＧ′＾２・Ｋｇ）の条件を満足するよう各アー
ム系の配置及び弾性を設定したことを特徴とするリヤサ
スペンション
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14272288A JPH01311906A (ja) | 1988-06-09 | 1988-06-09 | リヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14272288A JPH01311906A (ja) | 1988-06-09 | 1988-06-09 | リヤサスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01311906A true JPH01311906A (ja) | 1989-12-15 |
Family
ID=15322059
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14272288A Pending JPH01311906A (ja) | 1988-06-09 | 1988-06-09 | リヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01311906A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010122837A1 (ja) * | 2009-04-21 | 2010-10-28 | 本田技研工業株式会社 | サスペンション装置 |
| CN113459747A (zh) * | 2021-07-30 | 2021-10-01 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种电动车后悬架结构 |
-
1988
- 1988-06-09 JP JP14272288A patent/JPH01311906A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010122837A1 (ja) * | 2009-04-21 | 2010-10-28 | 本田技研工業株式会社 | サスペンション装置 |
| CN102317091A (zh) * | 2009-04-21 | 2012-01-11 | 本田技研工业株式会社 | 悬架装置 |
| US8444160B2 (en) | 2009-04-21 | 2013-05-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Suspension device |
| JP5514808B2 (ja) * | 2009-04-21 | 2014-06-04 | 本田技研工業株式会社 | サスペンション装置 |
| CN113459747A (zh) * | 2021-07-30 | 2021-10-01 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种电动车后悬架结构 |
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