JPH0369742B2 - - Google Patents
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- JPH0369742B2 JPH0369742B2 JP61112440A JP11244086A JPH0369742B2 JP H0369742 B2 JPH0369742 B2 JP H0369742B2 JP 61112440 A JP61112440 A JP 61112440A JP 11244086 A JP11244086 A JP 11244086A JP H0369742 B2 JPH0369742 B2 JP H0369742B2
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- brake
- valve
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/28—Valves specially adapted therefor
- B60T11/34—Pressure reducing or limiting valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/4275—Pump-back systems
- B60T8/4283—Pump-back systems having a pressure sensitive inlet valve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
- B60T8/5037—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems
-
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- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
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- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、液圧マスタシリンダを適当とする供
給源からのブレーキへの液圧作動用液体がセンサ
手段からの信号に従い変調器組立体により変調さ
れ、かつ別の供給源から供給される液圧用圧力液
体の供給が信号の発信に従い再制動を制御するた
めに用意され、信号に応答して作動可能な手段が
ブレーキから前記供給源を遮断してブレーキにか
かる液圧を解除し、信号が終了すると制御された
率でブレーキの再制動を制御する種類の、自動車
両用の液圧アンチスキツドブレーキ装置に関す
る。
給源からのブレーキへの液圧作動用液体がセンサ
手段からの信号に従い変調器組立体により変調さ
れ、かつ別の供給源から供給される液圧用圧力液
体の供給が信号の発信に従い再制動を制御するた
めに用意され、信号に応答して作動可能な手段が
ブレーキから前記供給源を遮断してブレーキにか
かる液圧を解除し、信号が終了すると制御された
率でブレーキの再制動を制御する種類の、自動車
両用の液圧アンチスキツドブレーキ装置に関す
る。
（従来の技術）
例えば、英国特許公開明細書第2161231号のよ
うに、前記述の種類の公知のアンチスキツドブレ
ーキ装置においては、スキツド信号が終了したと
きにブレーキを再作動させる率が、流量調節スプ
ールを有する流量調節弁により制御され、かつス
キツド信号に応答する手段がスキツド信号を受信
したときに作動可能となり、入口弁部材を流量調
節スプールの入口弁座に閉じてブレーキから液圧
供給源を遮断し、排出弁を開いて液体をブレーキ
からタンクへ逃がす。これらの機械的作動で、流
量調節スプールが閉じた入口弁と共に排出弁から
離れて流量調節位置へ移動する。この位置では、
調節弁内の可変絞り孔（この絞り孔を通じて液体
がブレーキに供給され続ける）がほぼ閉じられ
る。スキツド信号が終了して排出弁が閉じると、
流量調節スプールが排出弁に向かつて相対的に移
動し、可変絞り孔の断面積を増加させ、それによ
りブレーキにかかる圧力の率が増加する。これ
は、ブレーキに加えられる圧力がブレーキ作動圧
力と等しくなつて、入口弁が再び開くまで継続す
る。
うに、前記述の種類の公知のアンチスキツドブレ
ーキ装置においては、スキツド信号が終了したと
きにブレーキを再作動させる率が、流量調節スプ
ールを有する流量調節弁により制御され、かつス
キツド信号に応答する手段がスキツド信号を受信
したときに作動可能となり、入口弁部材を流量調
節スプールの入口弁座に閉じてブレーキから液圧
供給源を遮断し、排出弁を開いて液体をブレーキ
からタンクへ逃がす。これらの機械的作動で、流
量調節スプールが閉じた入口弁と共に排出弁から
離れて流量調節位置へ移動する。この位置では、
調節弁内の可変絞り孔（この絞り孔を通じて液体
がブレーキに供給され続ける）がほぼ閉じられ
る。スキツド信号が終了して排出弁が閉じると、
流量調節スプールが排出弁に向かつて相対的に移
動し、可変絞り孔の断面積を増加させ、それによ
りブレーキにかかる圧力の率が増加する。これ
は、ブレーキに加えられる圧力がブレーキ作動圧
力と等しくなつて、入口弁が再び開くまで継続す
る。
英国特許公開明細書第2119881号に開示されて
いる他のアンチスキツド制動装置においては、ス
キツド信号が終了したときのブレーキの再作動の
率は、流量調節スプールを有する流量調節弁によ
り制御され、該流量調節弁はデブーストピストン
に対する支持液体の再作用率を制御する。デブー
ストピストンはスキツド信号に応答して、弁を閉
じてブレーキから液圧供給源を遮断し、室の有効
容積を膨張させ、この室にかかる圧力を逃がし、
スキツド信号に応答する手段が、入口弁と排出弁
の作動を制御する。入口弁は流量制御調節弁とデ
ブーストピストンとの間に配置され、入口弁座と
協働する入口弁部材から成る。排出弁はデブース
トピストンと液体タンクとの間に配置され排出弁
座と協働する排出弁部材を備えている。
いる他のアンチスキツド制動装置においては、ス
キツド信号が終了したときのブレーキの再作動の
率は、流量調節スプールを有する流量調節弁によ
り制御され、該流量調節弁はデブーストピストン
に対する支持液体の再作用率を制御する。デブー
ストピストンはスキツド信号に応答して、弁を閉
じてブレーキから液圧供給源を遮断し、室の有効
容積を膨張させ、この室にかかる圧力を逃がし、
スキツド信号に応答する手段が、入口弁と排出弁
の作動を制御する。入口弁は流量制御調節弁とデ
ブーストピストンとの間に配置され、入口弁座と
協働する入口弁部材から成る。排出弁はデブース
トピストンと液体タンクとの間に配置され排出弁
座と協働する排出弁部材を備えている。
（発明が解決しようとする問題点）
これらの公知の構成は、完全に十分な作動をす
るけれども、入口弁と排出弁との相対的な位置を
正確に配置する必要があることにより複雑とな
る。英国特許公開明細書第2161231号においても、
それらを流量調節弁に対し相対的に配置すること
が必要であり、とりわけ、弁座と流量調節スプー
ルとの相対的な位置を正確に配置する必要があ
る。
るけれども、入口弁と排出弁との相対的な位置を
正確に配置する必要があることにより複雑とな
る。英国特許公開明細書第2161231号においても、
それらを流量調節弁に対し相対的に配置すること
が必要であり、とりわけ、弁座と流量調節スプー
ルとの相対的な位置を正確に配置する必要があ
る。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、供給源からブレーキへ供給される液
圧作動液が感知手段からの信号に従つて変調器組
立体により変調され、圧力液体源から前記信号の
発生に続くブレーキ再作動を制御するために圧力
液体が供給され、信号応答手段が信号に応答して
ブレーキから前記供給源を遮断し該ブレーキに加
えられた液体の圧力を解放し、該信号が終つた
時、ブレーキの再作動を或る制御された率で制御
し、前記変調器組立体は少くとも１つの流量調節
弁と少くとも１つの排出弁とを有し、該流量調節
弁はボアの中で摺動する流量調節スプールを有
し、該流量調節スプールは、圧力応答手段へ液圧
液体の無制限な直接の連通を与えるためにばねに
よつて偏倚された第１の位置と、該ばねの偏倚力
に抗して前記圧力応答手段への直接の連通が遮断
される第２の位置との間を移動可能である自動車
両用液圧アンチスキツドブレーキ装置において、
前記ボアは前記排出弁と前記圧力応答手段とのそ
れぞれへの第１および第２の出口を備え、前記排
出弁はエキスパンダ室と無制限な連通を有し、前
記圧力応答手段への液圧液体の間接的な制限され
た連通が、前記スプールの固定絞り孔を介して与
えられ、前記スプールと前記ボアとの間に画成さ
れた可変絞りが前記圧力応答手段から前記エキス
パンダ室への液体の流れを制御し、前記固定絞り
孔における圧力降下が前記第２位置を定め、従つ
て、前記可変絞りを制御し、前記排出弁は前記信
号に応答し、信号が発生せず前記スプールが前記
ばねにより前記第１位置へ偏倚された時の全閉位
置と、信号が発生し、前記圧力降下が生じそれに
より前記スプールが前記第２位置へ動かされた時
の全開位置との間を可動であり、前記圧力応答手
段からの液体は前記エキスパンダ室の中へ放出さ
れポンプにより圧送されて前記供給源との連通状
態に戻されることを特徴とするアンチスキツドブ
レーキ装置を提供するものである。
圧作動液が感知手段からの信号に従つて変調器組
立体により変調され、圧力液体源から前記信号の
発生に続くブレーキ再作動を制御するために圧力
液体が供給され、信号応答手段が信号に応答して
ブレーキから前記供給源を遮断し該ブレーキに加
えられた液体の圧力を解放し、該信号が終つた
時、ブレーキの再作動を或る制御された率で制御
し、前記変調器組立体は少くとも１つの流量調節
弁と少くとも１つの排出弁とを有し、該流量調節
弁はボアの中で摺動する流量調節スプールを有
し、該流量調節スプールは、圧力応答手段へ液圧
液体の無制限な直接の連通を与えるためにばねに
よつて偏倚された第１の位置と、該ばねの偏倚力
に抗して前記圧力応答手段への直接の連通が遮断
される第２の位置との間を移動可能である自動車
両用液圧アンチスキツドブレーキ装置において、
前記ボアは前記排出弁と前記圧力応答手段とのそ
れぞれへの第１および第２の出口を備え、前記排
出弁はエキスパンダ室と無制限な連通を有し、前
記圧力応答手段への液圧液体の間接的な制限され
た連通が、前記スプールの固定絞り孔を介して与
えられ、前記スプールと前記ボアとの間に画成さ
れた可変絞りが前記圧力応答手段から前記エキス
パンダ室への液体の流れを制御し、前記固定絞り
孔における圧力降下が前記第２位置を定め、従つ
て、前記可変絞りを制御し、前記排出弁は前記信
号に応答し、信号が発生せず前記スプールが前記
ばねにより前記第１位置へ偏倚された時の全閉位
置と、信号が発生し、前記圧力降下が生じそれに
より前記スプールが前記第２位置へ動かされた時
の全開位置との間を可動であり、前記圧力応答手
段からの液体は前記エキスパンダ室の中へ放出さ
れポンプにより圧送されて前記供給源との連通状
態に戻されることを特徴とするアンチスキツドブ
レーキ装置を提供するものである。
（効果）
本発明のアンチスキツドブレーキ装置では、排
出弁と流量調節弁とが液圧的にのみ接続され、ス
キツド感知手段により直接作動される入口弁は設
けられていない。従つて、相対的位置の許容誤差
の問題が解消し、構造が単純化される。
出弁と流量調節弁とが液圧的にのみ接続され、ス
キツド感知手段により直接作動される入口弁は設
けられていない。従つて、相対的位置の許容誤差
の問題が解消し、構造が単純化される。
（実施例）
図面の第１図および第２図に図示されたアンチ
スキツド制動装置は車輪ブレーキ２とモジユレー
タ（変調器）３を作動させるペダル作動式液圧マ
スタシリンダ１を備えている。
スキツド制動装置は車輪ブレーキ２とモジユレー
タ（変調器）３を作動させるペダル作動式液圧マ
スタシリンダ１を備えている。
変調器３は、ソレノイド作動式排出弁５、流量
調節弁６、ポンプ８および制御モジユール７へ車
輪速度電気信号を供給する車輪速度センサ９を内
部に備えたハウジング４を備えていることが好ま
しい。制御モジユール７は速度信号を電流に変換
し、排出弁５のソレノイド１０を付勢し、同時に
それと独立して電動モータ１２を作動させる。
調節弁６、ポンプ８および制御モジユール７へ車
輪速度電気信号を供給する車輪速度センサ９を内
部に備えたハウジング４を備えていることが好ま
しい。制御モジユール７は速度信号を電流に変換
し、排出弁５のソレノイド１０を付勢し、同時に
それと独立して電動モータ１２を作動させる。
ソレノイド作動式排出弁５は、調節弁６へ通じ
る流路１４とエキスパンダ室１６との間にある座
１３と係合するように、ばね１１ａにより押圧さ
れた弁頭１１を有している。エキスパンダ室１６
はほぼ一定の低圧力のポンプ８用のタンクを構成
し、最も大きい直径である段付き外径のボアの部
分１８内で作動するエクスパンダピストン１７に
より、その上部端で閉じている。通常は、ケージ
入り圧縮ばね１９はエキスパンダピストン１７
を、エキスパンダ室１６の有効容積が最低である
前進位置へ押圧する。
る流路１４とエキスパンダ室１６との間にある座
１３と係合するように、ばね１１ａにより押圧さ
れた弁頭１１を有している。エキスパンダ室１６
はほぼ一定の低圧力のポンプ８用のタンクを構成
し、最も大きい直径である段付き外径のボアの部
分１８内で作動するエクスパンダピストン１７に
より、その上部端で閉じている。通常は、ケージ
入り圧縮ばね１９はエキスパンダピストン１７
を、エキスパンダ室１６の有効容積が最低である
前進位置へ押圧する。
ポンプ８は、小さい直径の段付きボアの部分２
３において作動するプランジヤ２２を備えてい
る。プランジヤ２２は、電動モータ１２からの力
で駆動軸２５上の偏心カム２４による吐出行程の
間、一方向に駆動され、吸込行程の間、ばね１９
により反対方向に駆動される。カム２４はプラン
ジヤ２２にエキスパンダピストン内のボア２８を
貫通するプツシユロツド２７を介して作動し、作
動しない位置において、プツシユロツド２７は軽
い圧縮ばね２６によりカム２４と係合しないよう
に保持されている。吸込行程の間、液体はエキス
パンダ室１６から吸込まれて、絞り孔３５および
吸込逆止弁３０を経て段付きボアの外側端におい
てポンプ室２９へ入り、吐出行程の間、液体は室
２９から排出され、排出逆止弁３２を経てマスタ
シリンダ１と流量調節弁６との間の流路３１へ入
る。
３において作動するプランジヤ２２を備えてい
る。プランジヤ２２は、電動モータ１２からの力
で駆動軸２５上の偏心カム２４による吐出行程の
間、一方向に駆動され、吸込行程の間、ばね１９
により反対方向に駆動される。カム２４はプラン
ジヤ２２にエキスパンダピストン内のボア２８を
貫通するプツシユロツド２７を介して作動し、作
動しない位置において、プツシユロツド２７は軽
い圧縮ばね２６によりカム２４と係合しないよう
に保持されている。吸込行程の間、液体はエキス
パンダ室１６から吸込まれて、絞り孔３５および
吸込逆止弁３０を経て段付きボアの外側端におい
てポンプ室２９へ入り、吐出行程の間、液体は室
２９から排出され、排出逆止弁３２を経てマスタ
シリンダ１と流量調節弁６との間の流路３１へ入
る。
流路３１は、流量調節弁６へ通じる吸込流路を
備えた分岐３４においてマスタシリンダからの流
路３３に接続する。
備えた分岐３４においてマスタシリンダからの流
路３３に接続する。
流量調節弁６はボア４１内で作動するスプール
４０を備えている。スプール４０は、軸方向に間
隔を置いたランド４３および４４が半径方向の溝
４２の両端に配置されている。スプール４０は、
長手方向のボア４５を有し、該ボアの排出弁５側
の内側端は閉じて絞り孔４６が設けられている。
ばね４７はスプール４０の内側端で作動し、通常
はスプールを、ボア４１の反対側、外側端に係合
させる第１位置に押圧している。この位置におい
て、第１ランド４３は、ボア４１の壁に設けられ
た第１および第２の入口ポート４８，４９間に配
置され、これらの入口ポートは分岐流路３４と連
絡し、第２ランド４４が流路１４と連絡する第３
の排出ポート５０を閉じ、絞り孔４６の下流側に
あるボア４１の内側端の室５２に対し開いている
第４の排出ポート５１が流路１４と連絡してい
る。ボア４１内のスプール４０の位置とは関係な
く、溝４２はブレーキ２に連結する出口ポート５
４と常に自由に連絡している。
４０を備えている。スプール４０は、軸方向に間
隔を置いたランド４３および４４が半径方向の溝
４２の両端に配置されている。スプール４０は、
長手方向のボア４５を有し、該ボアの排出弁５側
の内側端は閉じて絞り孔４６が設けられている。
ばね４７はスプール４０の内側端で作動し、通常
はスプールを、ボア４１の反対側、外側端に係合
させる第１位置に押圧している。この位置におい
て、第１ランド４３は、ボア４１の壁に設けられ
た第１および第２の入口ポート４８，４９間に配
置され、これらの入口ポートは分岐流路３４と連
絡し、第２ランド４４が流路１４と連絡する第３
の排出ポート５０を閉じ、絞り孔４６の下流側に
あるボア４１の内側端の室５２に対し開いている
第４の排出ポート５１が流路１４と連絡してい
る。ボア４１内のスプール４０の位置とは関係な
く、溝４２はブレーキ２に連結する出口ポート５
４と常に自由に連絡している。
図示された作動しない位置において、エキスパ
ンダピストン１７とプランジヤ２２との係合によ
り、カム２４と係合しない位置にプツシユロツド
２７が保持されているので、ポンプ８は作動しな
い。ソレノイド１０が消勢され、排出弁５は弁頭
１１に作用するばねにより閉じた位置に保持され
ている。スプール４０はボア４１の外側端に押し
つけられ、ポート４９、溝４２およびポート５４
を介してマスタシリンダ７２とブレーキ２との間
を自由に無制限に連絡している。
ンダピストン１７とプランジヤ２２との係合によ
り、カム２４と係合しない位置にプツシユロツド
２７が保持されているので、ポンプ８は作動しな
い。ソレノイド１０が消勢され、排出弁５は弁頭
１１に作用するばねにより閉じた位置に保持され
ている。スプール４０はボア４１の外側端に押し
つけられ、ポート４９、溝４２およびポート５４
を介してマスタシリンダ７２とブレーキ２との間
を自由に無制限に連絡している。
ブレーキがかかると、液体がマスタシリンダ１
から、全開したポート４９、溝４２およびポート
５４を経てブレーキに供給される。
から、全開したポート４９、溝４２およびポート
５４を経てブレーキに供給される。
スキツド信号が受信されると、制御モジユール
７が作動してソレノイド１０および電動モータ１
２を付勢する。ソレノイド１０はばねの力に抗し
てアマチヤを引き、弁頭１１を座１３から引離
し、排出弁５を開き、モータ１２の付勢により軸
２５が回転する。
７が作動してソレノイド１０および電動モータ１
２を付勢する。ソレノイド１０はばねの力に抗し
てアマチヤを引き、弁頭１１を座１３から引離
し、排出弁５を開き、モータ１２の付勢により軸
２５が回転する。
室５２はポート５１および排出弁５を介してエ
キスパンダ室１６に接続し、絞り孔４６により生
じる圧力低下によつてスプール４０がばね４７の
力に抗して排出弁５に向かつて移動する。この方
向におけるスプール４０の初期移動により、ラン
ド４３がそれと共に入口弁を形成する入口ポート
４９を閉じ、ブレーキ２からマスタシリンダ１を
遮断する。スプール４０が更に同じ方向に移動す
ると、ランド４４が第３ポート５０を開き、次に
ポート５０と５４とが溝４２を介して連絡し、そ
の結果、ブレーキ２もエキスパンダ室１６に接続
しブレーキ２の圧力を逃がす。スプール４０はラ
ンド４４の外縁が、ポート５１の縁と共に可変オ
リフイスを構成する（第２図は、可変オリフイス
の開口断面積が零となつた状態を示している）。
キスパンダ室１６に接続し、絞り孔４６により生
じる圧力低下によつてスプール４０がばね４７の
力に抗して排出弁５に向かつて移動する。この方
向におけるスプール４０の初期移動により、ラン
ド４３がそれと共に入口弁を形成する入口ポート
４９を閉じ、ブレーキ２からマスタシリンダ１を
遮断する。スプール４０が更に同じ方向に移動す
ると、ランド４４が第３ポート５０を開き、次に
ポート５０と５４とが溝４２を介して連絡し、そ
の結果、ブレーキ２もエキスパンダ室１６に接続
しブレーキ２の圧力を逃がす。スプール４０はラ
ンド４４の外縁が、ポート５１の縁と共に可変オ
リフイスを構成する（第２図は、可変オリフイス
の開口断面積が零となつた状態を示している）。
ブレーキ２からエキスパンダ室１６に戻つた圧
力は、ばね１９の力に抗してエキスパンダピスト
ン１７をカム２４へ向けて移動させる。これによ
りプツシユロツド２７がカム２４に係合し、ポン
プ８が作動して液体を吸込弁３０を通じて低圧力
でエキスパンダ室１６から吸込み、上述のように
それを排出弁３２を通じて流路３１へ吐出する。
プランジヤ２２の往復運動はカム２４の行程によ
り制限される。
力は、ばね１９の力に抗してエキスパンダピスト
ン１７をカム２４へ向けて移動させる。これによ
りプツシユロツド２７がカム２４に係合し、ポン
プ８が作動して液体を吸込弁３０を通じて低圧力
でエキスパンダ室１６から吸込み、上述のように
それを排出弁３２を通じて流路３１へ吐出する。
プランジヤ２２の往復運動はカム２４の行程によ
り制限される。
制御モジユール７にスキツド信号が受信されて
いる間、ソレノイド作動式排出弁５は開いたまま
保持され、絞り孔４６およびポート５１とランド
４４とにより画成された可変オリフイスの設定に
より決る制約された率でマスタシリンダ１がブレ
ーキ２へ液体を供給し続ける。マスタシリンダ１
からブレーキ２への流れはほぼ一定であり、これ
は絞り孔４６による圧力低下によつて決定され
る。この圧力低下は、スプール４０に作用するば
ね４７の力に比例する。
いる間、ソレノイド作動式排出弁５は開いたまま
保持され、絞り孔４６およびポート５１とランド
４４とにより画成された可変オリフイスの設定に
より決る制約された率でマスタシリンダ１がブレ
ーキ２へ液体を供給し続ける。マスタシリンダ１
からブレーキ２への流れはほぼ一定であり、これ
は絞り孔４６による圧力低下によつて決定され
る。この圧力低下は、スプール４０に作用するば
ね４７の力に比例する。
ポンプ８も、予め定められたモータ軸２５の回
転速度が変化しても、同様の一定の出力を与える
ように設計されている。これは、ポンプ８の吸込
行程の間、ほぼ一定の低圧力タンクであるエキス
パンダ１６から液体を吸込む吸込弁３０の上流に
絞り孔３５を備えることにより達成される。かく
て、マスタシリンダ１に出入りする流れが調和し
て、ブレーキペダルが安定する。
転速度が変化しても、同様の一定の出力を与える
ように設計されている。これは、ポンプ８の吸込
行程の間、ほぼ一定の低圧力タンクであるエキス
パンダ１６から液体を吸込む吸込弁３０の上流に
絞り孔３５を備えることにより達成される。かく
て、マスタシリンダ１に出入りする流れが調和し
て、ブレーキペダルが安定する。
スキツド信号が終了すると、ソレノイド１０が
消勢され、ばね１１ａが弁頭１１を押圧して座１
３に係合させ、それにより排出弁５が閉じる。流
量調節弁６は吸込弁３０を閉じて流量調節モード
を続け、その結果、ブレーキ２にかかる圧力は固
定率で増加する。同時に、ポンプ８は液体をマス
タシリンダ１へ戻し続け、その結果、ブレーキペ
ダルは安定した位置に保持される。
消勢され、ばね１１ａが弁頭１１を押圧して座１
３に係合させ、それにより排出弁５が閉じる。流
量調節弁６は吸込弁３０を閉じて流量調節モード
を続け、その結果、ブレーキ２にかかる圧力は固
定率で増加する。同時に、ポンプ８は液体をマス
タシリンダ１へ戻し続け、その結果、ブレーキペ
ダルは安定した位置に保持される。
排出弁５が閉じているため、タンク即ちエキス
パンダ室１６の液体がブレーキ２から補充されな
いので、ポンプ８の出力は減少することになる。
ばね１９の力のため、エキスパンダピストン１７
がボア１８の低部端へ移動し、ピストン１７の移
動を制限し、ポンプ８からの出力を減少させる。
ポンプ８は、プツシユロツド２７が偏心カム２４
の最大行程位置に保持された時不作動となる。そ
の後に、制御モジユール７が作動して電動モータ
１２を消勢する。
パンダ室１６の液体がブレーキ２から補充されな
いので、ポンプ８の出力は減少することになる。
ばね１９の力のため、エキスパンダピストン１７
がボア１８の低部端へ移動し、ピストン１７の移
動を制限し、ポンプ８からの出力を減少させる。
ポンプ８は、プツシユロツド２７が偏心カム２４
の最大行程位置に保持された時不作動となる。そ
の後に、制御モジユール７が作動して電動モータ
１２を消勢する。
ブレーキ２にかかる力が上昇し、再びスキツド
信号が受信されると、上述の過程が反復される。
信号が受信されると、上述の過程が反復される。
スキツドの修正に続いて、ブレーキ２にかかる
圧力がマスタシリンダ１の圧力と等しくなると、
スプール４０はその当初の位置に戻り、入口ポー
トを開き、マスタシリンダとブレーキ２との間の
直接の連絡を溝４２を通じて再開する。
圧力がマスタシリンダ１の圧力と等しくなると、
スプール４０はその当初の位置に戻り、入口ポー
トを開き、マスタシリンダとブレーキ２との間の
直接の連絡を溝４２を通じて再開する。
通常これは以下の場合にのみ生じる。
(a) 運転者がマスタシリンダ１のペダルを緩めた
場合、あるいは、 (b) マスタシリンダ１にかかる圧力がスキツドを
発生させるに不十分な程度の摩擦係数を有する
路面を自動車が走行し、ブレーキ２にかかる圧
力がマスタシリンダ１の圧力と等しくなる場
合。
場合、あるいは、 (b) マスタシリンダ１にかかる圧力がスキツドを
発生させるに不十分な程度の摩擦係数を有する
路面を自動車が走行し、ブレーキ２にかかる圧
力がマスタシリンダ１の圧力と等しくなる場
合。
この特徴は、ブレーキ２にかかる圧力の突然の
上昇を防ぐ。これは、車両が摩擦係数の小さい道
路から、それより摩擦係数の高い道路へ走行する
場合に、スキツドが生じるのを防ぐ。
上昇を防ぐ。これは、車両が摩擦係数の小さい道
路から、それより摩擦係数の高い道路へ走行する
場合に、スキツドが生じるのを防ぐ。
マスタシリンダ１から受ける圧力が解除される
と、エキスパンダピストン１７は、ばね２６に押
圧されて、プツシユロツド２７を移動させてカム
２４から離し、余分の液体を２個の弁３０および
３２を経て入口ポート４９へ戻す。
と、エキスパンダピストン１７は、ばね２６に押
圧されて、プツシユロツド２７を移動させてカム
２４から離し、余分の液体を２個の弁３０および
３２を経て入口ポート４９へ戻す。
第３図の構成において示された制動装置は第１
図および第２図に類似しているが、例えば車両の
前輪のブレーキ５５と後輪のブレーキ５６のよう
に、１つ以上のブレーキの作動を制御するように
修正されている。
図および第２図に類似しているが、例えば車両の
前輪のブレーキ５５と後輪のブレーキ５６のよう
に、１つ以上のブレーキの作動を制御するように
修正されている。
この装置においては、前輪は速度センサ５７を
有し、後輪は速度センサ５８を有する。
有し、後輪は速度センサ５８を有する。
変調器３は修正されて、ソレノイド作動式排出
弁５に対する構成と類似している第２ソレノイド
作動式排出弁５９と合体し、調節弁６の構成と類
似している第２の流量調節弁６０は、排出弁５９
と連動し、かつ流量調節弁６と直列に構成されて
いる。調節弁６はブレーキ５５の作動を制御し、
調節弁６０はブレーキ５６の作動を制御する。
弁５に対する構成と類似している第２ソレノイド
作動式排出弁５９と合体し、調節弁６の構成と類
似している第２の流量調節弁６０は、排出弁５９
と連動し、かつ流量調節弁６と直列に構成されて
いる。調節弁６はブレーキ５５の作動を制御し、
調節弁６０はブレーキ５６の作動を制御する。
制御モジユール７が速度センサ５５，５７の１
つあるいはそれぞれから信号を受信すると、上述
のようにそれぞれのブレーキ５５，５６の解除お
よび制御された再作動をするために、電動モータ
１２および対応するソレノイド作動式排出弁５，
５９を付勢するように作動可能となる。
つあるいはそれぞれから信号を受信すると、上述
のようにそれぞれのブレーキ５５，５６の解除お
よび制御された再作動をするために、電動モータ
１２および対応するソレノイド作動式排出弁５，
５９を付勢するように作動可能となる。
第３図のブレーキ装置の構成および作動は、他
の点では第２図のそれと同じであり、対応する参
照番号は対応する部品に使用されている。
の点では第２図のそれと同じであり、対応する参
照番号は対応する部品に使用されている。
第４図の構成に示されたブレーキ装置において
は、ブレーキ７１はマスタシリンダ７２によりか
かるように装備され、マスタシリンダ７２からブ
レーキへの圧力供給は変調器組立体７３により変
調される。変調器組立体７３のための液体による
支持力は、ポンプ７５により充填される液圧アキ
ユムレータ７４により供給される。このポンプ７
５は車両の原動機あるいは独立の電動モータによ
り駆動可能である。
は、ブレーキ７１はマスタシリンダ７２によりか
かるように装備され、マスタシリンダ７２からブ
レーキへの圧力供給は変調器組立体７３により変
調される。変調器組立体７３のための液体による
支持力は、ポンプ７５により充填される液圧アキ
ユムレータ７４により供給される。このポンプ７
５は車両の原動機あるいは独立の電動モータによ
り駆動可能である。
変調器組立体７３はボア７８を有するハウジン
グ７７を備え、このボア７８内でデブーストピス
トン組立体７９が作動し、マスタシリンダ７２と
ブレーキ７１との間に配置された小さなばね負荷
されたポペツト弁８０の作動を制御する。
グ７７を備え、このボア７８内でデブーストピス
トン組立体７９が作動し、マスタシリンダ７２と
ブレーキ７１との間に配置された小さなばね負荷
されたポペツト弁８０の作動を制御する。
流量調節弁８１は液圧アキユムレータ７４から
ボア７８の外側端にある液体支持室８２への液体
の供給を制御するように構成されている。流量調
節弁８１はボア８４内で作動するスプール８３を
備え、更に逆止弁８５およびこれと直列の絞り孔
８６とによつてスプール８３を貫通連絡し、スプ
ール８３の壁の半径方向の溝８７は、スプール８
３がばね９０により図示された作動しない位置に
保持されている場合に、マスタシリンダ７２とブ
レーキ１とを、軸方向に間隔を置いたポート８８
と８９との間で自由に連絡している。
ボア７８の外側端にある液体支持室８２への液体
の供給を制御するように構成されている。流量調
節弁８１はボア８４内で作動するスプール８３を
備え、更に逆止弁８５およびこれと直列の絞り孔
８６とによつてスプール８３を貫通連絡し、スプ
ール８３の壁の半径方向の溝８７は、スプール８
３がばね９０により図示された作動しない位置に
保持されている場合に、マスタシリンダ７２とブ
レーキ１とを、軸方向に間隔を置いたポート８８
と８９との間で自由に連絡している。
ソレノイド作動弁９１は電子制御モジユール９
２からの信号に応答する。電子制御モジユール９
２は車輪速度センサ９３を監視し、ソレノイド作
動弁９１は弁部材９４と合体したアマチユアの作
動を制御する。弁部材９４は弁座９５と協働し、
流量調節弁８１を介してアキユムレータ７４とポ
ンプ７５のタンクとの間の液体の供給を制御す
る。
２からの信号に応答する。電子制御モジユール９
２は車輪速度センサ９３を監視し、ソレノイド作
動弁９１は弁部材９４と合体したアマチユアの作
動を制御する。弁部材９４は弁座９５と協働し、
流量調節弁８１を介してアキユムレータ７４とポ
ンプ７５のタンクとの間の液体の供給を制御す
る。
第４図に示された作動しない位置においては、
スキツド信号は存在せず、弁部材９４はばね９６
により押圧され座９５に係合し、タンクからアキ
ユムレータ７４と室８２を遮断している。アキユ
ムレータ７４からの液体は流量調節弁８１を経て
ピストン７９の外側端に作用し、それをボア７８
の隣接する端にある面により形成されたストツパ
と係合する前進位置に保持する。このとき、ポー
ト８９とブレーキ７１との間に形成されたエキス
パンダ室９７の有効容積は最小である。小さな弁
８０はプツシユロツド９８の作動により、ピスト
ン７９によつて開いた状態に保持され、その結
果、マスタシリンダ７２はブレーキ７１と制限さ
れた状態で連絡されている。
スキツド信号は存在せず、弁部材９４はばね９６
により押圧され座９５に係合し、タンクからアキ
ユムレータ７４と室８２を遮断している。アキユ
ムレータ７４からの液体は流量調節弁８１を経て
ピストン７９の外側端に作用し、それをボア７８
の隣接する端にある面により形成されたストツパ
と係合する前進位置に保持する。このとき、ポー
ト８９とブレーキ７１との間に形成されたエキス
パンダ室９７の有効容積は最小である。小さな弁
８０はプツシユロツド９８の作動により、ピスト
ン７９によつて開いた状態に保持され、その結
果、マスタシリンダ７２はブレーキ７１と制限さ
れた状態で連絡されている。
流量調節弁８１は、マスタシリンダ７２とブレ
ーキ７１との間を溝８７および連絡ポート８８お
よび８９を介して自由に連絡している。溝８７の
両側にあるランド１０１および１０２はそれぞれ
ポート８８および８９と排出ポート１００とから
間隔を置いて配置されている。
ーキ７１との間を溝８７および連絡ポート８８お
よび８９を介して自由に連絡している。溝８７の
両側にあるランド１０１および１０２はそれぞれ
ポート８８および８９と排出ポート１００とから
間隔を置いて配置されている。
スキツドセンサ９３からスキツド信号が発生す
ると、ソレノイド作動弁９１のコイルが付勢さ
れ、ばね９６の負荷に打ち勝つ力を発生し、弁部
材９４を座９５から離れるように移動させる、こ
れによりボア８４の外側端がタンクと接続し、固
定絞り孔８６を介する圧力低下が発生し、ばね９
０の力に抗してボア８４内でスプール８３が移動
し、ポート８８が閉じる。これによりマスタシリ
ンダ７２とブレーキ７１との間の主たる連絡が閉
じる。加えて、液体支持室８２も、タンクと接続
し、その結果、ピストン７９がその最初の位置か
ら移動し、最初に弁８０を閉じ、ブレーキ７１か
らマスタシリンダ７２を完全に遮断する。ピスト
ン７９が更に同じ方向へ移動すると、エキスパン
ダ室９７の有効容積が増加し、ブレーキ７１にか
かる圧力を逃がす。最後に、スプール８３が休止
位置に移動し、そこで、ランド１０２がポート１
００の縁で停止し、ランド１０２の外側縁がポー
ト１００と共に可変絞りを構成する。
ると、ソレノイド作動弁９１のコイルが付勢さ
れ、ばね９６の負荷に打ち勝つ力を発生し、弁部
材９４を座９５から離れるように移動させる、こ
れによりボア８４の外側端がタンクと接続し、固
定絞り孔８６を介する圧力低下が発生し、ばね９
０の力に抗してボア８４内でスプール８３が移動
し、ポート８８が閉じる。これによりマスタシリ
ンダ７２とブレーキ７１との間の主たる連絡が閉
じる。加えて、液体支持室８２も、タンクと接続
し、その結果、ピストン７９がその最初の位置か
ら移動し、最初に弁８０を閉じ、ブレーキ７１か
らマスタシリンダ７２を完全に遮断する。ピスト
ン７９が更に同じ方向へ移動すると、エキスパン
ダ室９７の有効容積が増加し、ブレーキ７１にか
かる圧力を逃がす。最後に、スプール８３が休止
位置に移動し、そこで、ランド１０２がポート１
００の縁で停止し、ランド１０２の外側縁がポー
ト１００と共に可変絞りを構成する。
ソレノイド作動弁９１がスキツドを修正するた
めに開く時間が長くなるほど、ブレーキがその最
大行程において完全に解除されるまで、ピストン
７９がストツパから相対的に離れて移動する距離
が大きくなる。
めに開く時間が長くなるほど、ブレーキがその最
大行程において完全に解除されるまで、ピストン
７９がストツパから相対的に離れて移動する距離
が大きくなる。
スキツド信号が終了すると、ソレノイド作動弁
９１のコイルは消勢され、ばね９６が作動して部
材９４を座９５と再結合するように押圧する。流
量調節弁８１はポート８８を覆つてスプール８３
を流量調整モードに維持するが、固定絞り孔８６
を介する圧力低下によりスプール８３はポート１
１０の付近で停止し、調整された液体の供給をポ
ート１１０を経て室８２へ通過させる。
９１のコイルは消勢され、ばね９６が作動して部
材９４を座９５と再結合するように押圧する。流
量調節弁８１はポート８８を覆つてスプール８３
を流量調整モードに維持するが、固定絞り孔８６
を介する圧力低下によりスプール８３はポート１
１０の付近で停止し、調整された液体の供給をポ
ート１１０を経て室８２へ通過させる。
室８２へかかる圧力はピストン７９をその前進
位置へと移動させるが、それは流量調節弁８１の
制御の下で室８２へ流れる液体により制御された
率で移動させる。これによりエキスパンダ室９７
の有効容積が減少し、ブレーキ７１の再作動が行
われる。
位置へと移動させるが、それは流量調節弁８１の
制御の下で室８２へ流れる液体により制御された
率で移動させる。これによりエキスパンダ室９７
の有効容積が減少し、ブレーキ７１の再作動が行
われる。
制動サイクルの間に次のスキツド信号が発生し
ないと仮定すると、ピストン７９は制御された率
でその前進位置へ戻り、そこでエキスパンダ室９
７の容積は最小となる。
ないと仮定すると、ピストン７９は制御された率
でその前進位置へ戻り、そこでエキスパンダ室９
７の容積は最小となる。
ピストン７９の前進位置への移動の最終段階の
間に、弁８０は再び開き、マスタシリンダ７２と
ブレーキ７１の間で制限された連絡を行う。これ
によりマスタシリンダ１とブレーキ７１との間の
圧力の差によりブレーキ７１にかかる圧力が突然
上昇するということが防止される。
間に、弁８０は再び開き、マスタシリンダ７２と
ブレーキ７１の間で制限された連絡を行う。これ
によりマスタシリンダ１とブレーキ７１との間の
圧力の差によりブレーキ７１にかかる圧力が突然
上昇するということが防止される。
第２のスキツド信号が通常のブレーキサイクル
の間に受信された場合は、上述の手順が反復され
る。
の間に受信された場合は、上述の手順が反復され
る。
ポンプ７５またはアキユムレータ７４が故障
し、その結果再作動力が液体支持室８２に発生し
ない場合は、そのような故障が発生した時のボア
部分７８内でのピストン７９の位置によつては、
ピストン７９はそのストツパから離れており、そ
のため弁８０を開いた状態に保持することが不可
能となり、あるいはスキツドの修正に続いて弁８
０を開く方向に移動することが不可能となる。こ
の不具合は、ばね９０を設けたことにより克服さ
れる。即ち、このような状況においては、ばね９
０はスプール８３を後退位置へと移動させ、その
結果、ポート８８および８９が開いて連絡する。
し、その結果再作動力が液体支持室８２に発生し
ない場合は、そのような故障が発生した時のボア
部分７８内でのピストン７９の位置によつては、
ピストン７９はそのストツパから離れており、そ
のため弁８０を開いた状態に保持することが不可
能となり、あるいはスキツドの修正に続いて弁８
０を開く方向に移動することが不可能となる。こ
の不具合は、ばね９０を設けたことにより克服さ
れる。即ち、このような状況においては、ばね９
０はスプール８３を後退位置へと移動させ、その
結果、ポート８８および８９が開いて連絡する。
スプール８３がブレーキ７１をマスタシリンダ
７２へ再接続させると、ブレーキ７１にかかる圧
力はピストン７９に作用してそれを相対的に弁８
０から離れる方向へ移動させようとする。しか
し、室８２内の液体は、逆止弁８５を経てアキユ
ムレータ７４へ逆流できないので、ピストン７９
はその位置に保持される。
７２へ再接続させると、ブレーキ７１にかかる圧
力はピストン７９に作用してそれを相対的に弁８
０から離れる方向へ移動させようとする。しか
し、室８２内の液体は、逆止弁８５を経てアキユ
ムレータ７４へ逆流できないので、ピストン７９
はその位置に保持される。
第１図は、正常な位置にあるアンチスキツド液
圧ブレーキ装置の配置図。第２図は、第１図に類
似の配置図であるが、スキツド信号が作動してい
る場合の構成要素の相対的位置を示す図。第３図
は、第１図および第２図のブレーキ装置に類似し
ているが、修正例を示す図。第４図は、更にその
他のブレーキ装置。 １……供給源（マスタシリンダ）、２……ブレ
ーキ、３……変調器組立体、５……信号応答手段
（排出弁）、６……流量調節弁、８……圧力液体源
（ポンプ）、９……感知手段、１１……排出弁頭、
１６……エキスパンダ室、４０……流量調節スプ
ール、４７……ばね。
圧ブレーキ装置の配置図。第２図は、第１図に類
似の配置図であるが、スキツド信号が作動してい
る場合の構成要素の相対的位置を示す図。第３図
は、第１図および第２図のブレーキ装置に類似し
ているが、修正例を示す図。第４図は、更にその
他のブレーキ装置。 １……供給源（マスタシリンダ）、２……ブレ
ーキ、３……変調器組立体、５……信号応答手段
（排出弁）、６……流量調節弁、８……圧力液体源
（ポンプ）、９……感知手段、１１……排出弁頭、
１６……エキスパンダ室、４０……流量調節スプ
ール、４７……ばね。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 供給源１からブレーキ２，７１へ供給される
液圧作動液が感知手段９，９３からの信号に従つ
て変調器組立体３，７３により変調され、圧力液
体源８；７４，７５から前記信号の発生に続くブ
レーキ再作動を制御するために圧力液体が供給さ
れ、信号応答手段５，６；９１，８１が信号に応
答してブレーキから前記供給源を遮断し該ブレー
キに加えられた液体の圧力を解放し、該信号が終
つた時、ブレーキの再作動を或る制御された率で
制御し、前記変調器組立体は少くとも１つの流量
調節弁６，８１と少くとも１つの排出弁１１，９
４とを有し、該流量調節弁はボアの中で摺動する
流量調節スプール４０，８３を有し、該流量調節
スプールは、圧力応答手段２，７９へ液圧液体の
無制限な直接の連通を与えるためにばね４７，９
０によつて偏倚された第１の位置と、該ばねの偏
倚力に抗して前記圧力応答手段への直接の連通が
遮断される第２の位置との間を移動可能である自
動車両用液圧アンチスキツドブレーキ装置におい
て、前記ボアは前記排出弁と前記圧力応答手段
２，７９とのそれぞれへの第１および第２の出口
５０，５１を備え、前記排出弁はエキスパンダ室
と無制限な連通を有し、前記圧力応答手段への液
圧液体の間接的な制限された連通が、前記スプー
ルの固定絞り孔４６，８６を介して与えられ、前
記スプールと前記ボアとの間に画成された可変絞
りが前記圧力応答手段から前記エキスパンダ室へ
の液体の流れを制御し、前記固定絞り孔４６にお
ける圧力降下が前記第２位置を定め、従つて、前
記可変絞りを制御し、前記排出弁１１，９４は前
記信号に応答し、信号が発生せず前記スプールが
前記ばねにより前記第１位置へ偏倚された時の全
閉位置と、信号が発生し、前記圧力降下が生じそ
れにより前記スプールが前記第２位置へ動かされ
た時の全開位置との間を可動であり、前記圧力応
答手段からの液体は前記エキスパンダ室１６の中
へ放出されポンプ８により圧送されて前記供給源
１との連通状態に戻されることを特徴とするアン
チスキツドブレーキ装置。 ２ 前記変調器組立体３はタンデムに配置された
同様な構成の２個の流量調節弁６，６０と、それ
ぞれ１個の該流量調節弁６，６０に組合わされた
２個の排出弁１１，５９とを有し、各流量調節弁
６，６０およびその組合わされた排出弁はそれぞ
れの感知装置５７，５８からの信号に応答して異
なる車輪のブレーキを制御することを特徴とする
特許請求の範囲第１項のアンチスキツドブレーキ
装置。 ３ 前記流量調節スプール４０，８３は、半径方
向の溝４２，８７の両端に入口ランドおよび排出
ランド４３，１０１；４４，１０２を有し、該両
ランドは軸方向に隔置され、それぞれ前記ボアの
壁に配置された入口ポート４９，８８と協働し
て、入口通路３４に接続され、又前記ボアの壁に
配置された排出ポート５１，１００と協働して、
前記排出弁へ通じる排出通路に接続され、前記ボ
アから接続する出口ポート５４，８９が前記ボア
の壁に配置され前記流量調節スプールの前記ボア
内の位置に関係なく、前記溝に常時連通し、前記
圧力流体源８，７４からの流路が前記流路調節ス
プール４０，８３を貫通して設けられ、ブレーキ
再作動の率を制御することを特徴とする特許請求
の範囲第１項又は第２項のアンチスキツドブレー
キ装置。 ４ 前記排出ランド４４，１０２が、前記排出ポ
ート５１，１００の縁に停止し、該ランドの外縁
が可変絞り孔を画成することを特徴とする特許請
求の範囲第３項のアンチスキツドブレーキ装置。 ５ 前記圧力液体源がモータ駆動のポンプから成
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項から第
４項までのいづれか１項のアンチスキツドブレー
キ装置。 ６ 前記圧力液体源が車両の原動機又は別のモタ
により駆動されるポンプ７５により充填される液
圧アキユムレータ７４から成ることを特徴とする
特許請求の範囲第１項から第４項までのいづれか
１項のアンチスキツドブレーキ装置。 ７ 前記圧力応答手段が前記流量調節弁６，６０
を介して直接、ブレーキ作動液が供給されるブレ
ーキ２，５５，５６であることを特徴とする特許
請求の範囲第１項から第６項までのいづれか１項
のアンチスキツドブレーキ装置。 ８ 前記圧力応答手段が前記供給源７２とブレー
キ７１との間の連通を制御するためのデブースト
ピストン７９であり、該デブーストピストンへ前
記圧力液体源７４，７５から液体が前記流量調節
弁８１を通じて供給されることを特徴とする特許
請求の範囲第１項から第６項までのいづれか１項
のアンチスキツドブレーキ装置。
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