JPH0139367B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0139367B2 JPH0139367B2 JP59251332A JP25133284A JPH0139367B2 JP H0139367 B2 JPH0139367 B2 JP H0139367B2 JP 59251332 A JP59251332 A JP 59251332A JP 25133284 A JP25133284 A JP 25133284A JP H0139367 B2 JPH0139367 B2 JP H0139367B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- compressor
- gear
- engine
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K25/00—Auxiliary drives
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両におけるエンジンで駆動される補
機類の制御装置に関する。
機類の制御装置に関する。
（従来の技術）
エンジンで駆動される車両用補機類、例えば冷
房用空調機のコンプレツサ（冷媒圧縮機）はその
作動時に非常に多くのエネルギを消費するので、
自動車のように限られた出力を持つエンジンから
そのエネルギの供給を受ける場合には本来車両の
推進に使われるべき動力がその分減少し、加速性
能が劣化する。
房用空調機のコンプレツサ（冷媒圧縮機）はその
作動時に非常に多くのエネルギを消費するので、
自動車のように限られた出力を持つエンジンから
そのエネルギの供給を受ける場合には本来車両の
推進に使われるべき動力がその分減少し、加速性
能が劣化する。
このために従来から車両の加速状態を検出して
コンプレツサの作動を停止させる案が提起され、
実用化されている例もある。
コンプレツサの作動を停止させる案が提起され、
実用化されている例もある。
例えば加速状態の検出にエンジンのマニホルド
負圧やアクセルペダルのフルストロークで作動す
る電気スイツチを用いたもの（特公昭47−10721
号）、また別の公知例（実公昭51−41315号等）で
は車速、エンジン回転数、マニホルド負圧等々を
電気的に検出して中央演算回路へ入力し、加速状
態を検出するものがある。
負圧やアクセルペダルのフルストロークで作動す
る電気スイツチを用いたもの（特公昭47−10721
号）、また別の公知例（実公昭51−41315号等）で
は車速、エンジン回転数、マニホルド負圧等々を
電気的に検出して中央演算回路へ入力し、加速状
態を検出するものがある。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、前者の公知技術によれば、最高
速で定速巡航する場合にもコンプレツサが停止し
てしまうので、空調機としての性能が著しく犠性
になり、また後者の公知技術によると、中央演算
回路を必要とするので、システムが非常に高価に
なる。
速で定速巡航する場合にもコンプレツサが停止し
てしまうので、空調機としての性能が著しく犠性
になり、また後者の公知技術によると、中央演算
回路を必要とするので、システムが非常に高価に
なる。
ところで、自動変速機、特にトルクコンバータ
（以下にトルコンと略称する）等の流体継手を含
む自動変速機の場合にはその発進、加速性能に与
えるコンプレツサの影響は次の理由から極めて大
きい。
（以下にトルコンと略称する）等の流体継手を含
む自動変速機の場合にはその発進、加速性能に与
えるコンプレツサの影響は次の理由から極めて大
きい。
(i) 流体継手はストール（車速＝０）点付近の伝
達効率は極めて悪く殆ど０％であるから、本来
タイヤに伝えられる加速エネルギが低くなつて
いる点。
達効率は極めて悪く殆ど０％であるから、本来
タイヤに伝えられる加速エネルギが低くなつて
いる点。
(ii) 一方、コンプレツサの駆動エネルギは入力回
転数比例型であり、自動変速機はストール回転
数が一般に高いため、コンプレツサに食われる
エネルギが手動変速機の場合よりも大きい点。
転数比例型であり、自動変速機はストール回転
数が一般に高いため、コンプレツサに食われる
エネルギが手動変速機の場合よりも大きい点。
従つて自動変速機の場合には発進加速時を正確
に検出してコンプレツサの作動停止を行わせるこ
とが第一に必要であり、更に望ましくは追越加速
時にもその度合に応じてコンプレツサの作動停止
を行える方が合目的である。
に検出してコンプレツサの作動停止を行わせるこ
とが第一に必要であり、更に望ましくは追越加速
時にもその度合に応じてコンプレツサの作動停止
を行える方が合目的である。
ところで、トルコンに代表される流体継手式自
動変速機を備える車両にあつては、流体継手の入
力回転数Ne（これは殆ど例外なくエンジン回転速
度である）で出力回転数Ｎを除した速度比ｅの車
速に対する特性は第１図のようになる。ここで流
体継手がトルコンの場合はトルク増幅を行わない
ｅ≧ecなるフルイドカツプリング領域と、トルク
増幅作用を行うｅ＜ecなるトルコン領域との２つ
の領域があり、このecをカツプリングポイントと
呼ぶ。
動変速機を備える車両にあつては、流体継手の入
力回転数Ne（これは殆ど例外なくエンジン回転速
度である）で出力回転数Ｎを除した速度比ｅの車
速に対する特性は第１図のようになる。ここで流
体継手がトルコンの場合はトルク増幅を行わない
ｅ≧ecなるフルイドカツプリング領域と、トルク
増幅作用を行うｅ＜ecなるトルコン領域との２つ
の領域があり、このecをカツプリングポイントと
呼ぶ。
そしてｅ＜ecの領域は一般に加速領域である
が、例えばアイドリング状態で停止している時は
ｅ＝０で加速状態にない。
が、例えばアイドリング状態で停止している時は
ｅ＝０で加速状態にない。
従つてｅ＜ecの他のスロツトル開度θTHが基準
値を超えているという条件θTH＞θ0を満たせば加
速条件の必要十分条件が揃つたことになる。この
eCまたはθ0に近い任意の値を設定することにより
最適なコンプレツサの作動禁止領域を選ぶことが
可能になる。
値を超えているという条件θTH＞θ0を満たせば加
速条件の必要十分条件が揃つたことになる。この
eCまたはθ0に近い任意の値を設定することにより
最適なコンプレツサの作動禁止領域を選ぶことが
可能になる。
本発明の目的は、流体継手の速度比ｅが加速時
に得異な量を示すことに着目し、速度比ｅを基に
車両の加速状態を正確に判別し、発進、加速時に
のみコンプレツサ等のエンジンで駆動される補機
類の作動を停止して加速性能を確保することがで
きるようにしたエンジンで駆動される車両用補機
類の制御装置を提供するにある。
に得異な量を示すことに着目し、速度比ｅを基に
車両の加速状態を正確に判別し、発進、加速時に
のみコンプレツサ等のエンジンで駆動される補機
類の作動を停止して加速性能を確保することがで
きるようにしたエンジンで駆動される車両用補機
類の制御装置を提供するにある。
（問題点を解決するための手段）
前記目的を達成すべく本発明は、流体継手の速
度比を算出する演算手段と、これにより算出され
た速度比を流体継手の既定値以上のトルク増幅状
態を表す既定領域と比較する比較手段とを設け、
既定領域内の速度比で補機類とエンジン間に設け
られたクラツチを遮断して補機類の作動を禁止す
るよう補機類の制御装置を構成したことを特徴と
する。
度比を算出する演算手段と、これにより算出され
た速度比を流体継手の既定値以上のトルク増幅状
態を表す既定領域と比較する比較手段とを設け、
既定領域内の速度比で補機類とエンジン間に設け
られたクラツチを遮断して補機類の作動を禁止す
るよう補機類の制御装置を構成したことを特徴と
する。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を詳述する。
第２図は説明を簡単にするために前進２段のト
ルコン式自動変速機のパワートレン図を示し、後
進も簡略化のために省略する。
ルコン式自動変速機のパワートレン図を示し、後
進も簡略化のために省略する。
エンジン１の出力トルクはトルコン２のポンプ
Ｐへ伝えられ、それから流体力学的にタービンＴ
へ伝達される。このポンプＰとターピンＴ間でト
ルクの増幅が行われると、ステータＳがその反力
を分担する。
Ｐへ伝えられ、それから流体力学的にタービンＴ
へ伝達される。このポンプＰとターピンＴ間でト
ルクの増幅が行われると、ステータＳがその反力
を分担する。
タービンＴはメインシヤフト３に接続され、メ
インシヤフト３上には低速クラツチC1と高速ク
ラツチC2とが一体に配設されるとともに、低速
駆動ギヤ４と高速駆動ギヤ５とが回転自在に配設
され、クラツチC1，C2の一方が加圧係合される
とギヤ４，５の一方がシヤフト３と一体に回転す
る。メインシヤフト３と平行に配置されたカウン
タシヤフト６上には前記各ギヤとそれぞれ噛合す
る低速従動ギヤ７と高速従動ギヤ８、そしてフア
イナルギヤ９が一体に配設され、フアイナルギヤ
９はデフギヤ１１に噛合し、デフギヤ１１はデフ
１２、ドライブシヤフト１３，１４を介してタイ
ヤ（図示さず）へ接続される。
インシヤフト３上には低速クラツチC1と高速ク
ラツチC2とが一体に配設されるとともに、低速
駆動ギヤ４と高速駆動ギヤ５とが回転自在に配設
され、クラツチC1，C2の一方が加圧係合される
とギヤ４，５の一方がシヤフト３と一体に回転す
る。メインシヤフト３と平行に配置されたカウン
タシヤフト６上には前記各ギヤとそれぞれ噛合す
る低速従動ギヤ７と高速従動ギヤ８、そしてフア
イナルギヤ９が一体に配設され、フアイナルギヤ
９はデフギヤ１１に噛合し、デフギヤ１１はデフ
１２、ドライブシヤフト１３，１４を介してタイ
ヤ（図示さず）へ接続される。
以上の機構により高速クラツチC2を解除して
低速クラツチC1を加圧係合すれば、第１速LOW
のギヤ比が確立され、逆にクラツチC1を解除し
てクラツチC2を加圧係合すると、第２速（2ND）
のギヤ比が確立される。
低速クラツチC1を加圧係合すれば、第１速LOW
のギヤ比が確立され、逆にクラツチC1を解除し
てクラツチC2を加圧係合すると、第２速（2ND）
のギヤ比が確立される。
斯かるトルコン式自動変速機の変速制御回路と
空調制御回路の一例を第３図に示す。
空調制御回路の一例を第３図に示す。
油圧源P0で加圧された作動油は選速弁２１へ
送られ、選速レバー２２が前進位置Ｄへ置かれて
いる時は油圧源P0とシフト弁２３とを繋ぐ。シ
フト弁２３はバネ２４により図示の低速位置に付
勢され、パイロツト油路２５の圧力で高速位置に
付勢される。パイロツト油路２５はソレノイド弁
２６が図示の励磁状態にある時は絞り２７により
圧力が実質的に０に保たれ、従つてシフト弁２３
は低速位置に置かれる。
送られ、選速レバー２２が前進位置Ｄへ置かれて
いる時は油圧源P0とシフト弁２３とを繋ぐ。シ
フト弁２３はバネ２４により図示の低速位置に付
勢され、パイロツト油路２５の圧力で高速位置に
付勢される。パイロツト油路２５はソレノイド弁
２６が図示の励磁状態にある時は絞り２７により
圧力が実質的に０に保たれ、従つてシフト弁２３
は低速位置に置かれる。
またソレノイド弁２６が消磁されて弁座２８を
閉じると、シフト弁２３が高速位置へシフトされ
るようにバネ２４の強さが設定される。シフト弁
２３が低速位置にある時は図示の如く低速クラツ
チC1が油圧源P0へ接続され、また高速クラツチ
C2はタンク（図示せず）へ接続されてLOWのギ
ヤ比が確立され、逆にシフト弁２３が高速位置へ
シフトされると、クラツチC1がタンクへ、クラ
ツチC2が油圧源P0へそれぞれ接続されて2NDの
ギヤ比が確立される。
閉じると、シフト弁２３が高速位置へシフトされ
るようにバネ２４の強さが設定される。シフト弁
２３が低速位置にある時は図示の如く低速クラツ
チC1が油圧源P0へ接続され、また高速クラツチ
C2はタンク（図示せず）へ接続されてLOWのギ
ヤ比が確立され、逆にシフト弁２３が高速位置へ
シフトされると、クラツチC1がタンクへ、クラ
ツチC2が油圧源P0へそれぞれ接続されて2NDの
ギヤ比が確立される。
そしてソレノイド弁２６の作動を制御する電子
制御回路３１が設けられる。この電子制御回路３
１は車速を電気信号として取出す車速検出器３２
と、スロツトル開度を電気信号として取出すスロ
ツトル開度検出器３３の出力を入力されて予め用
意した変速マツプのどの領域にこれら２つの信号
があるのかを判別し、ソレノイド弁２６を開閉制
御するものである。また３４はエンジン回転数検
出器である。
制御回路３１が設けられる。この電子制御回路３
１は車速を電気信号として取出す車速検出器３２
と、スロツトル開度を電気信号として取出すスロ
ツトル開度検出器３３の出力を入力されて予め用
意した変速マツプのどの領域にこれら２つの信号
があるのかを判別し、ソレノイド弁２６を開閉制
御するものである。また３４はエンジン回転数検
出器である。
第５図に最も典型的な変速マツプの一例を示
す。図中実線はLOWから2NDへシフトアツプさ
れるべき境界を、また点線は逆に2NDからLOW
へシフトダウンされるべき境界をそれぞれ示して
いる。ここでシフトアツプ線とシフトダウン線と
の間は通常ヒステリシスと呼ばれ、システムのハ
ンチングを防止する。
す。図中実線はLOWから2NDへシフトアツプさ
れるべき境界を、また点線は逆に2NDからLOW
へシフトダウンされるべき境界をそれぞれ示して
いる。ここでシフトアツプ線とシフトダウン線と
の間は通常ヒステリシスと呼ばれ、システムのハ
ンチングを防止する。
更に電子制御回路３１は車速信号及びエンジン
出力信号を予め用意したコンプレツサ作動禁止マ
ツプと比較し、両信号がその禁止領域にある場合
は出力路３６へハイレベル信号を出力し、禁止領
域にない場合にはロウレベル信号を出力する。こ
の出力信号を空調機の制御回路４１へ入力する。
出力信号を予め用意したコンプレツサ作動禁止マ
ツプと比較し、両信号がその禁止領域にある場合
は出力路３６へハイレベル信号を出力し、禁止領
域にない場合にはロウレベル信号を出力する。こ
の出力信号を空調機の制御回路４１へ入力する。
次に冷房用空調機のコンプレツサ５１の作動制
御回路４１について説明する。
御回路４１について説明する。
車載のバツテリＥのプラス端子はメインヒユー
ズF1、イグニツシヨンスイツチSig、空調回路ヒ
ユーズF2を経て２手に分れ、一方はリレースイ
ツチScを経てコンプレツサ５１の電磁クラツチ
コイル５２へ連なり、他方はPNP型トランジス
タ４２、リレースイツチコイル４３、空調機
ON／OFF用の手動スイツチ４４、感温スイツチ
４５及び感圧スイツチ４６へ連なり、それぞれア
ースへ接続される。ここで感温スイツチ４５は空
調機の冷気吹出口に設けられ、吹出空気温度が既
定値以上で閉じるもので、感圧スイツチ４６は冷
媒ガス圧の既定値以下で閉じるものである。
ズF1、イグニツシヨンスイツチSig、空調回路ヒ
ユーズF2を経て２手に分れ、一方はリレースイ
ツチScを経てコンプレツサ５１の電磁クラツチ
コイル５２へ連なり、他方はPNP型トランジス
タ４２、リレースイツチコイル４３、空調機
ON／OFF用の手動スイツチ４４、感温スイツチ
４５及び感圧スイツチ４６へ連なり、それぞれア
ースへ接続される。ここで感温スイツチ４５は空
調機の冷気吹出口に設けられ、吹出空気温度が既
定値以上で閉じるもので、感圧スイツチ４６は冷
媒ガス圧の既定値以下で閉じるものである。
以上のシステムによりスイツチSig，４４，４
５，４６の全てがONされていると、コイル４３
はスイツチScをONし、電磁クラツチコイル５２
に電流が流れてコンプレツサ５１はプーリ５３に
より駆動され、冷凍サイクルが完全される。
５，４６の全てがONされていると、コイル４３
はスイツチScをONし、電磁クラツチコイル５２
に電流が流れてコンプレツサ５１はプーリ５３に
より駆動され、冷凍サイクルが完全される。
次に電子制御回路３１がコンプレツサ５１の作
動を禁止すべきか否かを判断するフローチヤート
の一例を第４図に示す。
動を禁止すべきか否かを判断するフローチヤート
の一例を第４図に示す。
先ずイグニツシヨンキーをONにすると、電源
が投入されてイニシヤライズされ６１、入力信号
を読込む１６１。
が投入されてイニシヤライズされ６１、入力信号
を読込む１６１。
現在の走行状態が第１速ギヤなのか第２速ギヤ
なのかを確認し６２、トルコン２の速度比ｅを演
算する６３。
なのかを確認し６２、トルコン２の速度比ｅを演
算する６３。
そしてエンジンの回転速度Neが基準速度No、
即ちアイドリングスピードより高いか否かを判断
し６４、未満ならばコンプレツサ５１をOFFさ
せるべく出力路３６へハイレベル信号を送る８
１。Ne＞Noならば走行ギヤが第１速であるか否
かを判断し６５、第１速ギヤならば速度比ｅが第
１の基準速度比e1より低いか否かを判断し６６、
以上ならばコンプレツサ５１をONさせるべくロ
ウレベル信号を送る８２。
即ちアイドリングスピードより高いか否かを判断
し６４、未満ならばコンプレツサ５１をOFFさ
せるべく出力路３６へハイレベル信号を送る８
１。Ne＞Noならば走行ギヤが第１速であるか否
かを判断し６５、第１速ギヤならば速度比ｅが第
１の基準速度比e1より低いか否かを判断し６６、
以上ならばコンプレツサ５１をONさせるべくロ
ウレベル信号を送る８２。
ｅ＜e1ならばスロツトル開度θTHが第１の基準
開度θ1より大きいか否かを判断し６７、以下なら
ばコンプレツサONを指令し、θTH＞θ1ならばコン
プレツサOFFを指令する。
開度θ1より大きいか否かを判断し６７、以下なら
ばコンプレツサONを指令し、θTH＞θ1ならばコン
プレツサOFFを指令する。
また走行ギヤが第２速のときは６８、速度比ｅ
が第２の基準速度比e2より低いか否かを判断し６
９、以上ならばコンプレツサONを指令し、ｅ＜
e2ならばスロツトル開度θTHが第２の基準開度θ2
より大きいか否かを判断し７１、以下ならばコン
プレツサONを指令し、θTH＞θ2ならばコンプレツ
サOFFを指令する。
が第２の基準速度比e2より低いか否かを判断し６
９、以上ならばコンプレツサONを指令し、ｅ＜
e2ならばスロツトル開度θTHが第２の基準開度θ2
より大きいか否かを判断し７１、以下ならばコン
プレツサONを指令し、θTH＞θ2ならばコンプレツ
サOFFを指令する。
このように第１速、第２速の何れの走行ギヤの
場合でも、速度比ｅが基準速度比e1、e2未満で、
且つスロツトル開度θTHが基準開度θ1、θ2を越え
る場合に限つてコンプレツサ５１をOFFにし、
それ以外はON状態とする。
場合でも、速度比ｅが基準速度比e1、e2未満で、
且つスロツトル開度θTHが基準開度θ1、θ2を越え
る場合に限つてコンプレツサ５１をOFFにし、
それ以外はON状態とする。
以上によるコンプレツサ作動禁止領域を第５図
の変速マツプ上に示す。図中施線部は第１速での
作動禁止領域、施点部は第２速の作動禁止領域で
ある。
の変速マツプ上に示す。図中施線部は第１速での
作動禁止領域、施点部は第２速の作動禁止領域で
ある。
従つて車両の加速中にはコンプレツサ５１の作
動を停止して加速性能を確保することができる。
動を停止して加速性能を確保することができる。
ところで、e1＝e2＝e0としたければｅ＞e0にあ
るか否かを判断し７２、第６図に示すフローチヤ
ートにより制御する。尚、θ1＝θ2と設定すること
も同様に可能である。
るか否かを判断し７２、第６図に示すフローチヤ
ートにより制御する。尚、θ1＝θ2と設定すること
も同様に可能である。
次に自動変速機が電子制御されていない場合
で、第１速での加速時にのみコンプレツサ５１を
停止させたい場合には、Ｎを車速から求めるのに
LOWのギヤ比のみ算出すれば良く、第７図に示
すフローチヤートにより制御する。
で、第１速での加速時にのみコンプレツサ５１を
停止させたい場合には、Ｎを車速から求めるのに
LOWのギヤ比のみ算出すれば良く、第７図に示
すフローチヤートにより制御する。
即ちNe＞Noにあるか否かを判断し７３、否な
らばハイレベル信号を、Ne＞N0ならばｅ＜e0に
あるか否かを判断し７４、否ならばロウレベル信
号を、ｅ＜e0ならばθTH＞θ0にあるか否かを判断
し７５、否ならばロウレベル信号を、またθTH＜
θ0ならばハイレベル信号をそれぞれ指令する。
らばハイレベル信号を、Ne＞N0ならばｅ＜e0に
あるか否かを判断し７４、否ならばロウレベル信
号を、ｅ＜e0ならばθTH＞θ0にあるか否かを判断
し７５、否ならばロウレベル信号を、またθTH＜
θ0ならばハイレベル信号をそれぞれ指令する。
こうすれば2NDギヤまたはそれ以上ではｅが
極めて大きく１を超えてしまうので、事実上
2NDギヤまたはそれ以上の速度段では加速時に
もコンプレツサ５１が作動状態に置かれる。
極めて大きく１を超えてしまうので、事実上
2NDギヤまたはそれ以上の速度段では加速時に
もコンプレツサ５１が作動状態に置かれる。
従つてLOWギヤのみ冷房を止めたい場合（目
的の大半はLOWギヤを対象とすれば足りる）、変
速段の識別をせずに済む安価なシステムを製作で
きる。
的の大半はLOWギヤを対象とすれば足りる）、変
速段の識別をせずに済む安価なシステムを製作で
きる。
以上において、出力回転数Ｎを直接計測するこ
とは勿論構わないが、実施例のように走行中にお
ける自動変速機のギヤ比が第１速か第２速かを識
別できれば、車速検出器３２からの信号をギヤ比
で計算することで算出し得る。従つて電子制御式
自動変速機であれば、この車速検出器３２を備え
ており、且つ走行中に出力している現在の変速指
令を知つているので、ｅの算出は何らの検出器も
付加することなく行え、４２，４３を電子制御回
路３１の中に組込めば更に安価にシステムを製作
できる。
とは勿論構わないが、実施例のように走行中にお
ける自動変速機のギヤ比が第１速か第２速かを識
別できれば、車速検出器３２からの信号をギヤ比
で計算することで算出し得る。従つて電子制御式
自動変速機であれば、この車速検出器３２を備え
ており、且つ走行中に出力している現在の変速指
令を知つているので、ｅの算出は何らの検出器も
付加することなく行え、４２，４３を電子制御回
路３１の中に組込めば更に安価にシステムを製作
できる。
尚、自動変速機としては前進３段、４段でも良
い。また補機類としては、コンプレツサのみなら
ず、ACG、パワーステアリングのポンプ、オイ
ルポンプ等がある。
い。また補機類としては、コンプレツサのみなら
ず、ACG、パワーステアリングのポンプ、オイ
ルポンプ等がある。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、流体継手式自動
変速機を備える車両における補機類の制御装置に
流体継手の速度比を算出する演算手段と、速度比
を流体継手の既定値以上のトルク増幅状態を表す
既定領域と比較する比較手段とを設け、加速状態
にある既定領域内の速度比でコンプレツサ等の補
機類の作動を禁止するようにしたため、加速状態
を正確に判断して発進、加速時にのみコンプレツ
サ等の補機類の作動を停止させ、加速性能を確保
でき、信頼性の高いシステムを提供することがで
きる。
変速機を備える車両における補機類の制御装置に
流体継手の速度比を算出する演算手段と、速度比
を流体継手の既定値以上のトルク増幅状態を表す
既定領域と比較する比較手段とを設け、加速状態
にある既定領域内の速度比でコンプレツサ等の補
機類の作動を禁止するようにしたため、加速状態
を正確に判断して発進、加速時にのみコンプレツ
サ等の補機類の作動を停止させ、加速性能を確保
でき、信頼性の高いシステムを提供することがで
きる。
第１図は流体継手の変速比の特性図、第２図は
前進２段のトルコン式自動変速機のパワートレン
図、第３図は変速制御と空調機制御の回路図、第
４図は変速機とコンプレツサとの第１実施例の電
子制御フローチヤート、第５図は変速マツプ、第
６図は第２実施例のフローチヤート、第７図は第
３実施例のフローチヤートである。 尚、図面中２はトルクコンバータ、２６はソレ
ノイド弁、３１は電子制御回路、３２は車速検出
器、３３はスロツトル開度検出器、３４はエンジ
ン回転数検出器、３６は出力路、４１は空調機制
御回路、４４は手動スイツチ、５１はコンプレツ
サ、５２は電磁クラツチコイル、C1，C2は変速
クラツチ、Scはリレースイツチである。
前進２段のトルコン式自動変速機のパワートレン
図、第３図は変速制御と空調機制御の回路図、第
４図は変速機とコンプレツサとの第１実施例の電
子制御フローチヤート、第５図は変速マツプ、第
６図は第２実施例のフローチヤート、第７図は第
３実施例のフローチヤートである。 尚、図面中２はトルクコンバータ、２６はソレ
ノイド弁、３１は電子制御回路、３２は車速検出
器、３３はスロツトル開度検出器、３４はエンジ
ン回転数検出器、３６は出力路、４１は空調機制
御回路、４４は手動スイツチ、５１はコンプレツ
サ、５２は電磁クラツチコイル、C1，C2は変速
クラツチ、Scはリレースイツチである。
Claims (1)
- １ 流体継手式自動変速機と、該変速機と共通の
エンジンにて駆動可能な補機類と、該補機類とエ
ンジン間に設けられて動力を断接するクラツチと
を備える車両において、流体継手の速度比を算出
する演算手段と、該演算手段により算出された速
度比を流体継手の既定値以上のトルク増幅状態を
表す既定領域と比較する比較手段とを設け、既定
領域内の速度比でクラツチを遮断して補機類の作
動を禁止するよう構成したことを特徴とするエン
ジンで駆動される車両用補機類の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59251332A JPS61129332A (ja) | 1984-11-28 | 1984-11-28 | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 |
| GB8529203A GB2177233B (en) | 1984-11-28 | 1985-11-27 | Control system for engine-driven auxiliary equipment for vehicles |
| DE19853542147 DE3542147A1 (de) | 1984-11-28 | 1985-11-28 | Steuersystem fuer eine motorbetriebene fahrzeug-zusatzeinrichtung |
| US07/082,924 US4730520A (en) | 1984-11-28 | 1987-08-05 | Control system for engine-driven auxillary equipment for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59251332A JPS61129332A (ja) | 1984-11-28 | 1984-11-28 | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61129332A JPS61129332A (ja) | 1986-06-17 |
| JPH0139367B2 true JPH0139367B2 (ja) | 1989-08-21 |
Family
ID=17221240
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59251332A Granted JPS61129332A (ja) | 1984-11-28 | 1984-11-28 | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4730520A (ja) |
| JP (1) | JPS61129332A (ja) |
| DE (1) | DE3542147A1 (ja) |
| GB (1) | GB2177233B (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2524723B2 (ja) * | 1986-12-26 | 1996-08-14 | 富士重工業株式会社 | 車輌用冷房装置のコンプレツサ制御装置 |
| JP2516792B2 (ja) * | 1988-01-19 | 1996-07-24 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の変速制御方法 |
| JP2581738B2 (ja) * | 1988-03-29 | 1997-02-12 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2763554B2 (ja) * | 1988-10-06 | 1998-06-11 | マツダ株式会社 | トルクコンバータ搭載車のエンジン制御装置 |
| WO1991005675A1 (en) * | 1989-10-11 | 1991-05-02 | Andrew John Doig | Vehicle accessory drive clutch control |
| JPH03156262A (ja) * | 1989-11-10 | 1991-07-04 | Hitachi Ltd | 自動車用空気調和装置 |
| JPH0454366A (ja) * | 1990-06-22 | 1992-02-21 | Jatco Corp | 自動変速機の制御装置 |
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| DE4409122C2 (de) * | 1993-08-10 | 1998-12-24 | Porsche Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Regeln einer Kupplung eines Fahrzeugantriebes |
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| JP4402567B2 (ja) * | 2004-11-05 | 2010-01-20 | 本田技研工業株式会社 | 運搬車の制御装置 |
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| US9046895B2 (en) * | 2009-12-30 | 2015-06-02 | Caterpillar Inc. | System and method for controlling fluid delivery |
| US8788424B2 (en) | 2011-04-22 | 2014-07-22 | Allison Transmission, Inc. | Method of setting transmission shift points in real-time based upon an engine performance curve |
| US8864067B2 (en) | 2012-05-31 | 2014-10-21 | Hamilton Sundstrand Corporation | Auxiliary fire resistant mount system for an auxiliary power unit |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3710587A (en) * | 1969-12-13 | 1973-01-16 | Y Hayashi | Control system for a vehicle air-conditioner |
| DE2835051C2 (de) * | 1978-08-10 | 1984-06-28 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Vorrichtung zur Regelung des übertragbaren Momentes von Reibelementen |
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| US4377226A (en) * | 1979-06-13 | 1983-03-22 | Regie Nationale Des Usines Renault | Device controlling the bridging of a hydrodynamic torque converter |
| JPS5639354A (en) * | 1979-09-01 | 1981-04-15 | Aisin Warner Ltd | Controlling method for torque converter |
| JPS56165740A (en) * | 1980-05-23 | 1981-12-19 | Tama Seisakusho:Kk | Control unit for auxiliary equipment of vehicle |
| JPS5776359A (en) * | 1980-10-31 | 1982-05-13 | Toyota Motor Corp | Method of controlling speed shifting operation of automatic transmission |
| JPS57163731A (en) * | 1981-03-31 | 1982-10-08 | Mitsubishi Motors Corp | Control apparatus for friction clutch |
| JPS5817246A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-01 | Nippon Denso Co Ltd | 自動変速制御装置 |
| JPS5833514A (ja) * | 1981-08-24 | 1983-02-26 | Nissan Motor Co Ltd | カ−ク−ラ−用コンプレツサの制御方法 |
| JPS5878823A (ja) * | 1981-11-06 | 1983-05-12 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輌冷房用コンプレツサの制御方法 |
| JPS58144687A (ja) * | 1982-02-24 | 1983-08-29 | Nissan Motor Co Ltd | 可変容量ロ−タリ−コンプレツサ |
| US4425766A (en) * | 1982-05-17 | 1984-01-17 | General Motors Corporation | Motor vehicle cooling fan power management system |
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| US4556942A (en) * | 1983-05-27 | 1985-12-03 | Allied Corporation | Microprocessor based engine control system for controlling heavy engine loads |
| JPS60179344A (ja) * | 1984-02-27 | 1985-09-13 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用冷蔵庫 |
-
1984
- 1984-11-28 JP JP59251332A patent/JPS61129332A/ja active Granted
-
1985
- 1985-11-27 GB GB8529203A patent/GB2177233B/en not_active Expired
- 1985-11-28 DE DE19853542147 patent/DE3542147A1/de active Granted
-
1987
- 1987-08-05 US US07/082,924 patent/US4730520A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3542147A1 (de) | 1986-06-05 |
| JPS61129332A (ja) | 1986-06-17 |
| GB2177233A (en) | 1987-01-14 |
| GB8529203D0 (en) | 1986-01-02 |
| GB2177233B (en) | 1989-06-07 |
| US4730520A (en) | 1988-03-15 |
| DE3542147C2 (ja) | 1990-04-19 |
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