JPS61129332A - エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 - Google Patents
エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置Info
- Publication number
- JPS61129332A JPS61129332A JP59251332A JP25133284A JPS61129332A JP S61129332 A JPS61129332 A JP S61129332A JP 59251332 A JP59251332 A JP 59251332A JP 25133284 A JP25133284 A JP 25133284A JP S61129332 A JPS61129332 A JP S61129332A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- engine
- gear
- compressor
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K25/00—Auxiliary drives
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（＃業１−の利用分野）
本発明は車両におけるエンジンで駆動される補機類の制
御装置に関する。
御装置に関する。
（？ｔ＋の↓！ｉ ｉＪｉ ’＋
エンジンで駆動される重両用補機類、例えば冷房用空調
機のコンプレッサ（冷媒圧縮機）はその作動時に非常に
多くのエネルギを消費するので、自動車のように限られ
た出力を持つエンジンからそのエネルギの供給を受ける
場合には本来車両の推直に使われるべき動力がその分減
少し、加速性能が劣化する。
機のコンプレッサ（冷媒圧縮機）はその作動時に非常に
多くのエネルギを消費するので、自動車のように限られ
た出力を持つエンジンからそのエネルギの供給を受ける
場合には本来車両の推直に使われるべき動力がその分減
少し、加速性能が劣化する。
このために従来から車両の加速状態を検出してコンプレ
ッサの作動を停止させる案が提起され、実用化されてい
る例もある。
ッサの作動を停止させる案が提起され、実用化されてい
る例もある。
例えば加速状態の検出にエンジンのマニホルド負圧やア
クセルペダルのフルストロークで作動する電気スイー２
チを用いたもの（特公昭４７−１０７２１号）、また別
の公知例（実公昭５１−４１３１５号等）では車速、エ
ンジン回転数、マニホルド負圧等々を電気的に検出して
中央演算回路へ入力し、加速状態を検出するものがある
。
クセルペダルのフルストロークで作動する電気スイー２
チを用いたもの（特公昭４７−１０７２１号）、また別
の公知例（実公昭５１−４１３１５号等）では車速、エ
ンジン回転数、マニホルド負圧等々を電気的に検出して
中央演算回路へ入力し、加速状態を検出するものがある
。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、前者の公知技術によれば、最高速で定速
巡航する場合にもコンプレッサが停止してしまうので、
空調機としての性撤が著しく犠牲になり、また後者の公
知技術によると、中央演算回路を必要とするので、シス
テムが非常に高価になる。
巡航する場合にもコンプレッサが停止してしまうので、
空調機としての性撤が著しく犠牲になり、また後者の公
知技術によると、中央演算回路を必要とするので、シス
テムが非常に高価になる。
ところで、自動変速機、特にトルクコンバータ（以下に
トルコンと略称する）１？の流体継手を含む自動変速機
の場合にはその発進、加速性能に与えるコンプレッサの
影響は次の理由から極めて大きい。
トルコンと略称する）１？の流体継手を含む自動変速機
の場合にはその発進、加速性能に与えるコンプレッサの
影響は次の理由から極めて大きい。
（＋）流体継手はストール（車速＝０）点付近の伝達効
率は極めて悪く殆ど０％であるから、本来タイヤに伝え
られる加速エネルギが低くなっている点。
率は極めて悪く殆ど０％であるから、本来タイヤに伝え
られる加速エネルギが低くなっている点。
（ｉｆ ）一方、コンプレッサの駆動エネルギは入力回
転数比例型であり、自動変速機はストール回転数が一般
に高いため、コンプレー２すに食われるエネルギが・「
動変速機の場合よりも大きい点。
転数比例型であり、自動変速機はストール回転数が一般
に高いため、コンプレー２すに食われるエネルギが・「
動変速機の場合よりも大きい点。
従って自動変速機の場合には発進加速時を正確に検出し
てコンプレッサの作動停止を行わせることが第一に必要
であり、更に望ましくは追越加速時にもその度合に応じ
てコンプレッサの作動停止を行える方が合目的である。
てコンプレッサの作動停止を行わせることが第一に必要
であり、更に望ましくは追越加速時にもその度合に応じ
てコンプレッサの作動停止を行える方が合目的である。
ところで、トルコンに代表される流体継手式自動変速機
を備える車両にあっては、流体継手の入力回転数Ｎｅ
（これは殆ど例外なくエンジン回転速度である）で出
力回転数Ｎを除した速度比ｅの車速に対する特性は第１
図のようになる。ここで流体継手がトルコンの場合はト
ルク増幅を行わないｅ≧ｅｃなるフルイドカップリング
領域と、トルク増幅作用を行うｅ＜ｅｃなるトルコン領
域との２つの領域があり、このｅｃをカップリングポイ
ントと呼ぶ。
を備える車両にあっては、流体継手の入力回転数Ｎｅ
（これは殆ど例外なくエンジン回転速度である）で出
力回転数Ｎを除した速度比ｅの車速に対する特性は第１
図のようになる。ここで流体継手がトルコンの場合はト
ルク増幅を行わないｅ≧ｅｃなるフルイドカップリング
領域と、トルク増幅作用を行うｅ＜ｅｃなるトルコン領
域との２つの領域があり、このｅｃをカップリングポイ
ントと呼ぶ。
モしてｅ ＜ ｅ Ｃの領域は一般に加速領域であるが
、例えばアイドリング状態で停車している時はｅ＝Ｏで
加速状態にない。
、例えばアイドリング状態で停車している時はｅ＝Ｏで
加速状態にない。
従ってｅ＜ ｅＣの他にスロットル開度θ鉗が基準値を
超えているという条件θｍ〉θａを満たせば加速条件の
必要十分条件が揃ったことになる。
超えているという条件θｍ〉θａを満たせば加速条件の
必要十分条件が揃ったことになる。
このｅｃまたはθＯに近い任意の値を設定することによ
り最適なコンプレッサの作動禁止領域を選ぶことがＩ＋
１竜になる。
り最適なコンプレッサの作動禁止領域を選ぶことがＩ＋
１竜になる。
本発明の計１的は、流体継手の速度比ｅが加速時に特異
な賃を示すことに着目し、速度比ｅを基に・Ｖ両の加速
状態をＩＦ確に判別し、発進、加速時にノミコンプレッ
サ等のエンジンで駆動される補機類の作動を停【トして
加速性能を確保することができるようにしたエンジンで
Ｉｎされる車両用補機類の制御装置を提供するにある。
な賃を示すことに着目し、速度比ｅを基に・Ｖ両の加速
状態をＩＦ確に判別し、発進、加速時にノミコンプレッ
サ等のエンジンで駆動される補機類の作動を停【トして
加速性能を確保することができるようにしたエンジンで
Ｉｎされる車両用補機類の制御装置を提供するにある。
（問題点を解決するための手段）
前記目的を達成すべく本発明は、流体継手の速度比を算
出する演算手段と、これにより算出された速度比を流体
継手の既定値以上のトルク増幅状態を表す既定領域と比
較する比較手段とを設け。
出する演算手段と、これにより算出された速度比を流体
継手の既定値以上のトルク増幅状態を表す既定領域と比
較する比較手段とを設け。
既定領域内の速度比で補機類とエンジン間に設けられた
クラッチを遮断して補機類の作動を禁止するよう補機類
の制御装置を構成したことを特徴とする。
クラッチを遮断して補機類の作動を禁止するよう補機類
の制御装置を構成したことを特徴とする。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を詳述する。
ルコン式自動変速機のパワートレン図を示し、後進も簡
略化のために省略する。
略化のために省略する。
エンジン（１）の出力トルクはトルコン（２）ノポンプ
（Ｐ）へ伝えられ、それから流体力学的にタービン（Ｔ
）へ伝達される。このポンプ（Ｐ）とタービン（Ｔ）間
でトルクの増幅が行われると、ステータ（Ｓ）がその反
力を分相する。
（Ｐ）へ伝えられ、それから流体力学的にタービン（Ｔ
）へ伝達される。このポンプ（Ｐ）とタービン（Ｔ）間
でトルクの増幅が行われると、ステータ（Ｓ）がその反
力を分相する。
タービン（Ｔ）はメインシャフト（３）に接続され、メ
インシャフト（３）上には低速クラッチ（Ｃりと高速ク
ラッチ（Ｃ２）とが一体に配設されるとともに、低速駆
動ギヤ（４）と高速駆動ギヤ（５）とが回転自在に配設
され、クラッチ（Ｃ＋） 、 （Ｃ，）の一方が加圧係
合されるとイヤ（４）、（５）の一方がシャフト（３）
と一体に回転する。メインシャフト（３）と平行に配置
されたカウンタシャフト（８）上には前記各ギヤとそれ
ぞれ噛合する低速従動ギヤ（７）と高速従動ギヤ（８）
、そしてファイナルギヤ（８）が一体に配設され、ファ
イナルギヤ（８）はデフギヤ（１１）に噛合し、デフギ
ヤ（１１）はデフ（１２）、ドライブＸ／−７ｋＣ９）
口Ａ ’１４ ＡＩ −ｆ ＃ ／ ＪＦ ／ 爾−；
猛ず）へ接続される。
インシャフト（３）上には低速クラッチ（Ｃりと高速ク
ラッチ（Ｃ２）とが一体に配設されるとともに、低速駆
動ギヤ（４）と高速駆動ギヤ（５）とが回転自在に配設
され、クラッチ（Ｃ＋） 、 （Ｃ，）の一方が加圧係
合されるとイヤ（４）、（５）の一方がシャフト（３）
と一体に回転する。メインシャフト（３）と平行に配置
されたカウンタシャフト（８）上には前記各ギヤとそれ
ぞれ噛合する低速従動ギヤ（７）と高速従動ギヤ（８）
、そしてファイナルギヤ（８）が一体に配設され、ファ
イナルギヤ（８）はデフギヤ（１１）に噛合し、デフギ
ヤ（１１）はデフ（１２）、ドライブＸ／−７ｋＣ９）
口Ａ ’１４ ＡＩ −ｆ ＃ ／ ＪＦ ／ 爾−；
猛ず）へ接続される。
以上の機構により高速クラッチ（Ｃ２）を解除して低速
クラッチ（Ｃ１）を加圧係合すれば、第１速（ＬＯＷ）
のギヤ比が確立され、逆にクラッチ（Ｃ＋）を解除して
クラッチ（ＣＤを加圧係合すると。
クラッチ（Ｃ１）を加圧係合すれば、第１速（ＬＯＷ）
のギヤ比が確立され、逆にクラッチ（Ｃ＋）を解除して
クラッチ（ＣＤを加圧係合すると。
第２速（２ＮＤ）のギヤ比が確立される。
斯かるトルコン式自動変速機の変速制御回路と空調制御
回路の一例を第３図に示す。
回路の一例を第３図に示す。
油圧源（Ｐｏ）で加圧された作動油は選速弁（２１）へ
送られ、選速レバー（２２）が前進位置（Ｄ）へ置かれ
ている時は油圧１ａ（Ｐａ）とシフト弁（２３）とを繋
ぐ。
送られ、選速レバー（２２）が前進位置（Ｄ）へ置かれ
ている時は油圧１ａ（Ｐａ）とシフト弁（２３）とを繋
ぐ。
シフト弁（２３）はバネ（２０により図示の低速位置に
付勢され、パイロット油路（２５）の圧力で高速位置に
付勢される。パイロット油路（２５）はソレノイド弁（
２８）が図示の励磁状態にある時は絞り（２７）により
圧力が￥質的にＯに保たれ、従ってシフト弁（２３）は
低速位置に置かれる。
付勢され、パイロット油路（２５）の圧力で高速位置に
付勢される。パイロット油路（２５）はソレノイド弁（
２８）が図示の励磁状態にある時は絞り（２７）により
圧力が￥質的にＯに保たれ、従ってシフト弁（２３）は
低速位置に置かれる。
またソレノイド弁（２Ｂ）が消磁されて弁座（２８）を
閉じると、シフト弁（２３）が高速位置ヘシフトされる
ようにバネ（２４）の強さが設定される。シフト弁（２
３）が低速位置にある時は図示の如く低速クラッチ（Ｃ
１）が油圧源（Ｐａ）へ接続され、また高速クラッチ（
Ｃ２）はタンク（図示せず）へ接続されてＬＯＷのギヤ
比が確ケされ、逆にシフフト弁（２３）が高速位置へシ
フトされると、クラッチ（ＣＤがタンクへ、クラッチ（
Ｃ２）が油圧源（ＰＯ）へそれぞれ接続されて２ＮＤの
ギヤ比が確立される。
閉じると、シフト弁（２３）が高速位置ヘシフトされる
ようにバネ（２４）の強さが設定される。シフト弁（２
３）が低速位置にある時は図示の如く低速クラッチ（Ｃ
１）が油圧源（Ｐａ）へ接続され、また高速クラッチ（
Ｃ２）はタンク（図示せず）へ接続されてＬＯＷのギヤ
比が確ケされ、逆にシフフト弁（２３）が高速位置へシ
フトされると、クラッチ（ＣＤがタンクへ、クラッチ（
Ｃ２）が油圧源（ＰＯ）へそれぞれ接続されて２ＮＤの
ギヤ比が確立される。
そしてソレノイド弁（２Ｂ）の作動を制御する電子制御
回路（３１）が設けられる。この電子制御回路（３１）
は車速を電気信号として取出す車速検出器（３２）と、
スロットル開度を電気信号として取出すスロー２トル開
度検出５（３３）の出力を入力されて予めｌｆｉした変
速マツプのどの領域にこれら２つの信号があるのかを判
別し、ソレノイド弁（２６）を開閉制御するものである
。また（３０はエンジン回転数検出器である。
回路（３１）が設けられる。この電子制御回路（３１）
は車速を電気信号として取出す車速検出器（３２）と、
スロットル開度を電気信号として取出すスロー２トル開
度検出５（３３）の出力を入力されて予めｌｆｉした変
速マツプのどの領域にこれら２つの信号があるのかを判
別し、ソレノイド弁（２６）を開閉制御するものである
。また（３０はエンジン回転数検出器である。
第５図に最も典型的な変速マツプの一例を示す０図中実
線はＬＯＷから２ＮＤへシフトアップされるべき境界を
、また点線は逆に２ＮＤからＬＯＷへシフトダウンされ
るべき境界をそれぞれ示している。ここでシフトアップ
線とシフトダウン線との「Ｉ■は通常ヒステリシスと呼
ばれ、システムのハンチングを防止する。
線はＬＯＷから２ＮＤへシフトアップされるべき境界を
、また点線は逆に２ＮＤからＬＯＷへシフトダウンされ
るべき境界をそれぞれ示している。ここでシフトアップ
線とシフトダウン線との「Ｉ■は通常ヒステリシスと呼
ばれ、システムのハンチングを防止する。
更に電子制御回路（３１）は車速信号及びエンジン出力
信号を予め用意したコンプレフサ作動禁止マツプと比較
し、両信号がその禁出領域にある場合は出力路（３６）
ヘハイレペル信号を出力し、禁止領域にない場合にはロ
ウレベル信号を出力する。
信号を予め用意したコンプレフサ作動禁止マツプと比較
し、両信号がその禁出領域にある場合は出力路（３６）
ヘハイレペル信号を出力し、禁止領域にない場合にはロ
ウレベル信号を出力する。
この出力信号を空調機の制御回路（４１）へ入力する。
次に冷房用り２調機のコンプレッサ（５１）の作動制御
回路（４１）について説明する。
回路（４１）について説明する。
車載のバッテリ（Ｅ）のプラス端子はメインヒュース（
Ｆ、）、 イグニッションスイッチ（Ｓｉｇ） 。
Ｆ、）、 イグニッションスイッチ（Ｓｉｇ） 。
空調回路ヒユーズ（Ｆ２）を経て２手に分れ、一方はリ
レースイッチ（Ｓｃ）を経てコンプレッサ（５１）の電
磁クラッチコイル（５２）へ連なり、他方はＰＮＰ型ト
ランジスタ（４２）、リレースイッチコイル（４３）、
空調機０Ｎ１０ＦＦ川の手動スイー２千（４４）、感温
スイッチｒ４５）１６ ｒｆ ｉａ ｒｌ” ’
１２ Ｉ −、４−／ Ａ Ｑ Ｉ Ａ ：Ｉｈ
ｈ Ｌｌ ｚ ｗ ｍ ｗアースへ接続
される。ここで感温スイッチ（４５）は空調機の冷気吹
出口に設けられ、吹出空気温度が既定値以上で閉じるも
ので、感圧スイッチ（４Ｂ）は冷媒ガス圧の既定値以下
で閉じるものである。
レースイッチ（Ｓｃ）を経てコンプレッサ（５１）の電
磁クラッチコイル（５２）へ連なり、他方はＰＮＰ型ト
ランジスタ（４２）、リレースイッチコイル（４３）、
空調機０Ｎ１０ＦＦ川の手動スイー２千（４４）、感温
スイッチｒ４５）１６ ｒｆ ｉａ ｒｌ” ’
１２ Ｉ −、４−／ Ａ Ｑ Ｉ Ａ ：Ｉｈ
ｈ Ｌｌ ｚ ｗ ｍ ｗアースへ接続
される。ここで感温スイッチ（４５）は空調機の冷気吹
出口に設けられ、吹出空気温度が既定値以上で閉じるも
ので、感圧スイッチ（４Ｂ）は冷媒ガス圧の既定値以下
で閉じるものである。
以上のシステムによりスイッチ（Ｓｉｇ） 、（４４）
。
。
（４５）、（４Ｂ）の全てがＯＮされていると、コイル
（４３）はスイッチ（Ｓｃ）をＯＮＬ、電磁クラッチコ
イル（５２）に電流が流れてコンプレッサ（５１）はプ
ーリ（５３）により駆動され、冷凍サイクルが完成され
る。
（４３）はスイッチ（Ｓｃ）をＯＮＬ、電磁クラッチコ
イル（５２）に電流が流れてコンプレッサ（５１）はプ
ーリ（５３）により駆動され、冷凍サイクルが完成され
る。
次に電子ＪＮＪ１回路（３１）がコンプレー２す（５１
）の作動を禁＋ｔ−，すべきか否かを判断するフローチ
ャートの一例を第４図に示す。
）の作動を禁＋ｔ−，すべきか否かを判断するフローチ
ャートの一例を第４図に示す。
先ずイグニッションキーをＯＮにすると、電源が投入さ
れてイニシャライズされ（６１）、入力信号を読込む（
ｌｅｔ） 。
れてイニシャライズされ（６１）、入力信号を読込む（
ｌｅｔ） 。
現在の走行状態が第１速ギヤなのか：ＪＸＪ２速ギヤな
のかを確認しくＢ２）、トルコン（２）の速度比ｅを演
算する（８３）。
のかを確認しくＢ２）、トルコン（２）の速度比ｅを演
算する（８３）。
そしてエンジンの回転速度Ｎｅが基準速度Ｎｏ、 ロＵ
ちアイドリングスピード′上’Ｉ ８；い７Ｉ＋１再力
１を間断しく６４）、未満ならばコンプレッサ（５１）
ヲＯＦＦ させるへ〈出力路（３Ｂ）へハイレベル信号
を送る（８１）、 Ｎｅ ＞Ｎｏならば走行ギヤが第１
速′であるか否かを判断しく６５）、第１速ギヤならば
速度比ｅが第１の基準速度比ｅ１より低いか否かを判断
しく８Ｂ）、以りならばコンプレッサ（５１）をＯＮさ
せるべくロウレベル信号を送る（８２）。
ちアイドリングスピード′上’Ｉ ８；い７Ｉ＋１再力
１を間断しく６４）、未満ならばコンプレッサ（５１）
ヲＯＦＦ させるへ〈出力路（３Ｂ）へハイレベル信号
を送る（８１）、 Ｎｅ ＞Ｎｏならば走行ギヤが第１
速′であるか否かを判断しく６５）、第１速ギヤならば
速度比ｅが第１の基準速度比ｅ１より低いか否かを判断
しく８Ｂ）、以りならばコンプレッサ（５１）をＯＮさ
せるべくロウレベル信号を送る（８２）。
ｅ＜ｅｌ ならばスロットル開度θ１が第１の基準開度
θ１ より大きいか否かを判断しく８？）、以下ならば
コンプレフサＯＮを指令し、θｙ＞ｅ、ならばコンプレ
ッサＯＦＦを指令する。
θ１ より大きいか否かを判断しく８？）、以下ならば
コンプレフサＯＮを指令し、θｙ＞ｅ、ならばコンプレ
ッサＯＦＦを指令する。
また走行ギヤが第２速のときは（６８）、速度比ｅが第
２の）＆準速度比ｅ２より低いか否かを判断しく６９）
、以上ならばコンプレッサＯＮを指令し、ｅ＜ｅ２なら
ばスロットル開度θ１が第２の基準開度θ２より大きい
か否かを判断しく７１）、以下ならばコンプレッサＯＮ
を指令し、θ１〉θ２ならばコンプレッサＱＦＦを指令
する。
２の）＆準速度比ｅ２より低いか否かを判断しく６９）
、以上ならばコンプレッサＯＮを指令し、ｅ＜ｅ２なら
ばスロットル開度θ１が第２の基準開度θ２より大きい
か否かを判断しく７１）、以下ならばコンプレッサＯＮ
を指令し、θ１〉θ２ならばコンプレッサＱＦＦを指令
する。
このように第１速、第２速の何れの走行ギヤの場合でも
、速度比ｅが基準速度比ｅｌ＋６２未満で、１つスロッ
トル開度θ１が基準開度θ覧 、θ。
、速度比ｅが基準速度比ｅｌ＋６２未満で、１つスロッ
トル開度θ１が基準開度θ覧 、θ。
を超える場合に限ってコンプレッサ（５１）をＯＦＦに
し、それ以外はＯＮ状態とする。
し、それ以外はＯＮ状態とする。
以Ｈによるコンブレウサ作動９！１Ｆ領域を第５図の変
速マツプｈに示す０図中流線部は第１速での作動禁止領
域、施点部は第２速の作動禁止領域である。
速マツプｈに示す０図中流線部は第１速での作動禁止領
域、施点部は第２速の作動禁止領域である。
従って車両の加速中にはコンプレッサ（５１）の作動を
停止トシて加速性七を確保することかでさる。
停止トシて加速性七を確保することかでさる。
ところで、ｅｌ ＝６２ ＝ｅＱとしたければｅ〉ｅＱ
にあるか否かを判断しく７２）、第６図に示すフローチ
ャートにより制御する。尚、θｉ＝θｔと設定すること
も同様に可能である。
にあるか否かを判断しく７２）、第６図に示すフローチ
ャートにより制御する。尚、θｉ＝θｔと設定すること
も同様に可能である。
次に自動変速機が電子制御されていない場合で、第１速
での加速時にのみコンプレッサ（５１）を停止させたい
場合には、Ｎを車速から求めるのにＬＯＷのギヤ比のみ
算出すれば良く、第７図に示す７０−チャートにより制
御する。
での加速時にのみコンプレッサ（５１）を停止させたい
場合には、Ｎを車速から求めるのにＬＯＷのギヤ比のみ
算出すれば良く、第７図に示す７０−チャートにより制
御する。
即ちＮｅ＞Ｎｏにあるか否かを判断しく７ａ）、否なら
ばハイレベル信号を、Ｍｅ）Ｎｏならばｅ＜ｅＯにある
か否かを判断しく７０、否ならばロウレベル信号を、ｅ
ｖｅ□ならばθ１〉θ０にあるか否かを判断しく７５）
、否ならばロウレベル信号を、また０ ７Ｈ＜ Ｏａな
らばハイレベル信号をそれぞれ指令する。
ばハイレベル信号を、Ｍｅ）Ｎｏならばｅ＜ｅＯにある
か否かを判断しく７０、否ならばロウレベル信号を、ｅ
ｖｅ□ならばθ１〉θ０にあるか否かを判断しく７５）
、否ならばロウレベル信号を、また０ ７Ｈ＜ Ｏａな
らばハイレベル信号をそれぞれ指令する。
こうすれば２ＮＤギヤまたはそれ以上ではｅが極めて大
きくｌを超えてしまうので、事実上２ＮＤギヤまたはそ
れ以上の速度段では加速時にもコンプレッサ（５１）が
作動状態に置かれる。
きくｌを超えてしまうので、事実上２ＮＤギヤまたはそ
れ以上の速度段では加速時にもコンプレッサ（５１）が
作動状態に置かれる。
従ってＬＯＷギヤのみ冷房を１ヒめたい場合（目的の大
半はＬＯＷギヤを対象とすれば足りる）、変速段の識別
をせずに済む安価なシステムを製作できる。
半はＬＯＷギヤを対象とすれば足りる）、変速段の識別
をせずに済む安価なシステムを製作できる。
以上において、出力回転数Ｎを直接計測することは勿論
構わないが、実施例のように走行中における自動変速機
のギヤ比が第１速か第２速かを識別できれば、＋ｌｊ速
検比検出器２）からの信号をギヤ比で計算することで算
出し得る。従って電子制御式１式％ ており、１つ走行中に出力している現在の変速指令を知
っているので、ｅの算出は何らの検出器も付加すること
なく行え、（４２） 、（４３）を電子制御回路（３１
）の中に組込めば更に安価にシステムを製作できる。
構わないが、実施例のように走行中における自動変速機
のギヤ比が第１速か第２速かを識別できれば、＋ｌｊ速
検比検出器２）からの信号をギヤ比で計算することで算
出し得る。従って電子制御式１式％ ており、１つ走行中に出力している現在の変速指令を知
っているので、ｅの算出は何らの検出器も付加すること
なく行え、（４２） 、（４３）を電子制御回路（３１
）の中に組込めば更に安価にシステムを製作できる。
尚、自動変速機としては前ｉｆ！３段、４段でも良い、
また補機類としては、コンプレッサのみなら−４−、Ａ
ＣＧ、パワーステアリングのポンプ、オイルポンプ等が
ある。
また補機類としては、コンプレッサのみなら−４−、Ａ
ＣＧ、パワーステアリングのポンプ、オイルポンプ等が
ある。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、流体継手式自動変速機を
備える市内における補機類の制御装置に流体継手の速度
比を算出する演算手段と、速度比を流体継手の既定値以
上のトルク増幅状態を表す既定領域と比較する比較手段
とを設け、加速状態にある既定領域内の速度比でコンプ
レッサ等の補機類の作動を禁止するようにしたため、加
速状態を正確に判断して発進、加速時にのみコンプレッ
サ等の補機類の作動を停止ヒさせ、加速性能を確保−＋
４嬌 １２ ＆ｉ赫ト小イー：書、翫、・７フ卆ｌ九１
ｆｌｊｌｌ＋ス一し礒（噛５る。
備える市内における補機類の制御装置に流体継手の速度
比を算出する演算手段と、速度比を流体継手の既定値以
上のトルク増幅状態を表す既定領域と比較する比較手段
とを設け、加速状態にある既定領域内の速度比でコンプ
レッサ等の補機類の作動を禁止するようにしたため、加
速状態を正確に判断して発進、加速時にのみコンプレッ
サ等の補機類の作動を停止ヒさせ、加速性能を確保−＋
４嬌 １２ ＆ｉ赫ト小イー：書、翫、・７フ卆ｌ九１
ｆｌｊｌｌ＋ス一し礒（噛５る。
第１図は流体継手の変速比の特性図、第２図は前Ｃ２段
のトルコン式自動変速機のパワートレン図、第３図は変
速制御と空調機制御の回路図、第４図は変速機とコンプ
レッサとの第１実施例の電子制御フローチャート、第５
図は変速マツプ、第６図は第２実施例のフローチャート
、第７図は第３実施例のフローチャートである。 尚１図面中（２）はトルクコンバータ、（２８）はソレ
ノイド弁、（３１）は電子制御回路、（３２）は車速検
出器、（３３）はスロットル開度検出器、（３４）はエ
ンジン回転数検出器、（３８）は出力路、（４１）は空
調機制御回路、（４４）は手動スイッチ、（５１）はコ
ンプレッサ、 （５２）は電磁クラッチコイル、（Ｃｔ
） 、 （Ｃ２）は変速クラ−７チ、（Ｓｃ）はリレー
スイッチである。 第５図 口
のトルコン式自動変速機のパワートレン図、第３図は変
速制御と空調機制御の回路図、第４図は変速機とコンプ
レッサとの第１実施例の電子制御フローチャート、第５
図は変速マツプ、第６図は第２実施例のフローチャート
、第７図は第３実施例のフローチャートである。 尚１図面中（２）はトルクコンバータ、（２８）はソレ
ノイド弁、（３１）は電子制御回路、（３２）は車速検
出器、（３３）はスロットル開度検出器、（３４）はエ
ンジン回転数検出器、（３８）は出力路、（４１）は空
調機制御回路、（４４）は手動スイッチ、（５１）はコ
ンプレッサ、 （５２）は電磁クラッチコイル、（Ｃｔ
） 、 （Ｃ２）は変速クラ−７チ、（Ｓｃ）はリレー
スイッチである。 第５図 口
Claims (1)
- 流体継手式自動変速機と、該変速機と共通のエンジンに
て駆動可能な補機類と、該補機類とエンジン間に設けら
れて動力を断接するクラッチとを備える車両において、
流体継手の速度比を算出する演算手段と、該演算手段に
より算出された速度比を流体継手の既定値以上のトルク
増幅状態を表す既定領域と比較する比較手段とを設け、
既定領域内の速度比でクラッチを遮断して補機類の作動
を禁止するよう構成したことを特徴とするエンジンで駆
動される車両用補機類の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59251332A JPS61129332A (ja) | 1984-11-28 | 1984-11-28 | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 |
| GB8529203A GB2177233B (en) | 1984-11-28 | 1985-11-27 | Control system for engine-driven auxiliary equipment for vehicles |
| DE19853542147 DE3542147A1 (de) | 1984-11-28 | 1985-11-28 | Steuersystem fuer eine motorbetriebene fahrzeug-zusatzeinrichtung |
| US07/082,924 US4730520A (en) | 1984-11-28 | 1987-08-05 | Control system for engine-driven auxillary equipment for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59251332A JPS61129332A (ja) | 1984-11-28 | 1984-11-28 | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61129332A true JPS61129332A (ja) | 1986-06-17 |
| JPH0139367B2 JPH0139367B2 (ja) | 1989-08-21 |
Family
ID=17221240
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59251332A Granted JPS61129332A (ja) | 1984-11-28 | 1984-11-28 | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4730520A (ja) |
| JP (1) | JPS61129332A (ja) |
| DE (1) | DE3542147A1 (ja) |
| GB (1) | GB2177233B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0299721A (ja) * | 1988-10-06 | 1990-04-11 | Mazda Motor Corp | トルクコンバータ搭載車のエンジン制御装置 |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2524723B2 (ja) * | 1986-12-26 | 1996-08-14 | 富士重工業株式会社 | 車輌用冷房装置のコンプレツサ制御装置 |
| JP2516792B2 (ja) * | 1988-01-19 | 1996-07-24 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の変速制御方法 |
| JP2581738B2 (ja) * | 1988-03-29 | 1997-02-12 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| WO1991005675A1 (en) * | 1989-10-11 | 1991-05-02 | Andrew John Doig | Vehicle accessory drive clutch control |
| JPH03156262A (ja) * | 1989-11-10 | 1991-07-04 | Hitachi Ltd | 自動車用空気調和装置 |
| JPH0454366A (ja) * | 1990-06-22 | 1992-02-21 | Jatco Corp | 自動変速機の制御装置 |
| DE4336937C2 (de) * | 1992-05-02 | 1996-01-25 | Hella Kg Hueck & Co | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Kompressors einer Klimaanlage in einem Kraftfahrzeug |
| DE4214701C2 (de) * | 1992-05-02 | 1995-03-09 | Hella Kg Hueck & Co | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Kompressors einer Klimaanlage in einem Kraftfahrzeug |
| DE4409122C2 (de) * | 1993-08-10 | 1998-12-24 | Porsche Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Regeln einer Kupplung eines Fahrzeugantriebes |
| DE19646069A1 (de) * | 1996-11-08 | 1998-05-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zum Betrieb einer Antriebseinheit für Kraftfahrzeuge |
| DE19908831A1 (de) * | 1999-03-01 | 2000-09-07 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Gangerkennung bei einem Kraftfahrzeug |
| JP4402567B2 (ja) * | 2004-11-05 | 2010-01-20 | 本田技研工業株式会社 | 運搬車の制御装置 |
| CN101529130B (zh) * | 2006-11-30 | 2013-02-06 | 日立建机株式会社 | 工业车辆的变速控制装置 |
| DE102008043108A1 (de) * | 2008-10-23 | 2010-04-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betätigen einer Kupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers |
| US9046895B2 (en) * | 2009-12-30 | 2015-06-02 | Caterpillar Inc. | System and method for controlling fluid delivery |
| US8788424B2 (en) | 2011-04-22 | 2014-07-22 | Allison Transmission, Inc. | Method of setting transmission shift points in real-time based upon an engine performance curve |
| US8864067B2 (en) | 2012-05-31 | 2014-10-21 | Hamilton Sundstrand Corporation | Auxiliary fire resistant mount system for an auxiliary power unit |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3710587A (en) * | 1969-12-13 | 1973-01-16 | Y Hayashi | Control system for a vehicle air-conditioner |
| DE2835051C2 (de) * | 1978-08-10 | 1984-06-28 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Vorrichtung zur Regelung des übertragbaren Momentes von Reibelementen |
| FR2458725A1 (fr) * | 1979-06-13 | 1981-01-02 | Renault | Dispositif electronique de commande du pontage d'un convertisseur de couple hydrodynamique et procede de mise en oeuvre |
| RO84642B (ro) * | 1979-06-13 | 1984-09-30 | Regie Nationale Des Usines Renault | Dispozitiv pentru comanda blocajului unui convertizor de cuplu hidrodnamic |
| JPS5639354A (en) * | 1979-09-01 | 1981-04-15 | Aisin Warner Ltd | Controlling method for torque converter |
| JPS56165740A (en) * | 1980-05-23 | 1981-12-19 | Tama Seisakusho:Kk | Control unit for auxiliary equipment of vehicle |
| JPS5776359A (en) * | 1980-10-31 | 1982-05-13 | Toyota Motor Corp | Method of controlling speed shifting operation of automatic transmission |
| JPS57163731A (en) * | 1981-03-31 | 1982-10-08 | Mitsubishi Motors Corp | Control apparatus for friction clutch |
| JPS5817246A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-01 | Nippon Denso Co Ltd | 自動変速制御装置 |
| JPS5833514A (ja) * | 1981-08-24 | 1983-02-26 | Nissan Motor Co Ltd | カ−ク−ラ−用コンプレツサの制御方法 |
| JPS5878823A (ja) * | 1981-11-06 | 1983-05-12 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輌冷房用コンプレツサの制御方法 |
| JPS58144687A (ja) * | 1982-02-24 | 1983-08-29 | Nissan Motor Co Ltd | 可変容量ロ−タリ−コンプレツサ |
| US4425766A (en) * | 1982-05-17 | 1984-01-17 | General Motors Corporation | Motor vehicle cooling fan power management system |
| JPS58211915A (ja) * | 1982-06-04 | 1983-12-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車載空調装置用コンプレツサの制御回路 |
| JPS59106314A (ja) * | 1982-12-10 | 1984-06-20 | Hanshin Electric Co Ltd | 車両搭載用コンプレツサの自動断続装置 |
| US4556942A (en) * | 1983-05-27 | 1985-12-03 | Allied Corporation | Microprocessor based engine control system for controlling heavy engine loads |
| JPS60179344A (ja) * | 1984-02-27 | 1985-09-13 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用冷蔵庫 |
-
1984
- 1984-11-28 JP JP59251332A patent/JPS61129332A/ja active Granted
-
1985
- 1985-11-27 GB GB8529203A patent/GB2177233B/en not_active Expired
- 1985-11-28 DE DE19853542147 patent/DE3542147A1/de active Granted
-
1987
- 1987-08-05 US US07/082,924 patent/US4730520A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0299721A (ja) * | 1988-10-06 | 1990-04-11 | Mazda Motor Corp | トルクコンバータ搭載車のエンジン制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3542147A1 (de) | 1986-06-05 |
| GB2177233A (en) | 1987-01-14 |
| US4730520A (en) | 1988-03-15 |
| GB8529203D0 (en) | 1986-01-02 |
| JPH0139367B2 (ja) | 1989-08-21 |
| GB2177233B (en) | 1989-06-07 |
| DE3542147C2 (ja) | 1990-04-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS61129332A (ja) | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 | |
| US4658943A (en) | Control system for engine-driven auxiliary equipment for vehicles | |
| JPH0443819B2 (ja) | ||
| US4584906A (en) | Gear shift control for an automatic transmission of a vehicle | |
| US7644812B2 (en) | Using inferred torque converter impeller speed to control an impeller clutch | |
| US20040157705A1 (en) | Transmission control device | |
| JPH0886356A (ja) | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 | |
| US4618041A (en) | Lock-up control system for a torque converter for an automatic transmission | |
| EP0123102B1 (en) | Lock up control of a hydraulic torque converter type automatic transmission | |
| JPS62143742A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| US8543284B2 (en) | Vehicle speed sensor diagnostic system and method | |
| JPS627429B2 (ja) | ||
| CN109923337A (zh) | 用于爬坡档位选择的系统和方法 | |
| JPH09105459A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JPH09287658A (ja) | 自動変速機のロックアップ制御装置 | |
| KR20060001073A (ko) | 자동변속기의 댐퍼 클러치 제어방법 | |
| JP3498520B2 (ja) | 車速センサの異常判定装置 | |
| JPS61119428A (ja) | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 | |
| US6383117B1 (en) | Damper clutch control method for automatic transmission | |
| JP2004257442A (ja) | 車両の制御装置 | |
| KR100354023B1 (ko) | 차량용 자동변속기의 연비 제어방법 | |
| JPH0532869U (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP3498414B2 (ja) | 自動変速機のロックアップクラッチ制御装置 | |
| JPH0326293B2 (ja) | ||
| JPS60247010A (ja) | 自動変速機を備えた車輛用内燃機関の機械式過給機制御装置 |