JPH0140226B2 - - Google Patents
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- JPH0140226B2 JPH0140226B2 JP58000868A JP86883A JPH0140226B2 JP H0140226 B2 JPH0140226 B2 JP H0140226B2 JP 58000868 A JP58000868 A JP 58000868A JP 86883 A JP86883 A JP 86883A JP H0140226 B2 JPH0140226 B2 JP H0140226B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- distributor
- gears
- gear
- nylon resin
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P7/00—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices
- F02P7/10—Drives of distributors or of circuit-makers or -breakers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Gears, Cams (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はデイストリビユータの駆動ギヤ装置
に関する。
に関する。
デイストリビユータは、コイルで発生した高圧
電流を点火順に従い各シリンダの点火プラグに送
る配電器であり、１次電流の断続部、２次電流の
配電部、機関負荷回転数等に応じて適正な点火時
期を得るための自動進角装置等から構成されてい
る。さらに、最近のデイストリビユータは、機関
制御の電子化に伴い、点火時期を制御するフル・
トランジスタ型イグナイタのピツクアツプ、また
は、機関の回転角を検出するクランク角センサが
内蔵されるようになつてきた。その結果、デイス
トリビユータの回転精度が従来にも増して要求さ
れるようになつている（実開昭55−67358号公報
参照）。
電流を点火順に従い各シリンダの点火プラグに送
る配電器であり、１次電流の断続部、２次電流の
配電部、機関負荷回転数等に応じて適正な点火時
期を得るための自動進角装置等から構成されてい
る。さらに、最近のデイストリビユータは、機関
制御の電子化に伴い、点火時期を制御するフル・
トランジスタ型イグナイタのピツクアツプ、また
は、機関の回転角を検出するクランク角センサが
内蔵されるようになつてきた。その結果、デイス
トリビユータの回転精度が従来にも増して要求さ
れるようになつている（実開昭55−67358号公報
参照）。
ところで、従来よりデイストリビユータは機関
の回転に同期して駆動されるよう構成されてお
り、カム軸のギヤとデイストリビユータシヤフト
のギヤが噛み合うことにより、クランク軸の回転
はカム軸を介してデイストリビユータシヤフトに
所定の減速比1/2で伝達されている（日産自動車
(株)昭和41年４月発行「サービス周報第119号P.48」
参照）。このカム軸およびデイストリビユータシ
ヤフトは互いに垂直な平面内に配設されているた
め、前記両ギヤはヘリカルギヤで構成されてい
る。また、両ギヤ間のバツクラツシは点火進角の
ふらつき（振れ）の原因となるため、寸法、構造
上このバツクラツシは小さくされている。
の回転に同期して駆動されるよう構成されてお
り、カム軸のギヤとデイストリビユータシヤフト
のギヤが噛み合うことにより、クランク軸の回転
はカム軸を介してデイストリビユータシヤフトに
所定の減速比1/2で伝達されている（日産自動車
(株)昭和41年４月発行「サービス周報第119号P.48」
参照）。このカム軸およびデイストリビユータシ
ヤフトは互いに垂直な平面内に配設されているた
め、前記両ギヤはヘリカルギヤで構成されてい
る。また、両ギヤ間のバツクラツシは点火進角の
ふらつき（振れ）の原因となるため、寸法、構造
上このバツクラツシは小さくされている。
しかしながら、このような従来のデイストリビ
ユータの駆動ギヤ装置にあつては、両ギヤは金属
製であり加工精度のうえからもバツクラツシの低
減にも限度があり、前述した回転精度の向上を図
るためには不充分であつた。すなわち、機械加工
によるバツクラツシは大きく、機関回転に対して
デイストリビユータシヤフトの回転が大幅に（ク
ランク角で±3゜）変動する結果、点火進角が振れ
る。また、上記両ギヤはねじ歯車（食違いヘリカ
ルギヤ）であるため、歯面は点接触して摩耗しや
すく（特にバツクラツシが大きい場合には回転変
動により歯面同士の衝突が激しく摩耗が著しい）、
回転変動が増加する。なお、このバツクラツシを
機械加工により小さくしようとすると、大幅にコ
スト高となり歩留りもまた低下する。さらに、こ
の点に鑑みブレーキ付デイストリビユータ（特願
昭56−184096号公報参照）を提案したが、このも
のは大幅なコスト高になること、および、ブレー
キが低下してくると点火進角の振れが大きくなる
という問題点を有していた。さらに、ギヤ全体を
ナイロン樹脂等の合成樹脂で形成したものは、も
つぱら低トルク軽荷重用の部品として用いられる
ため、デイストリビユータの駆動のように高速、
高負荷衝撃荷重の作用する部品には強度不足で不
適であり、もし適用しようとすれば大型化するほ
か定方向の繰り返し荷重によりクリープ変形し、
回転等の検出に誤差を生じるという問題点があ
る。
ユータの駆動ギヤ装置にあつては、両ギヤは金属
製であり加工精度のうえからもバツクラツシの低
減にも限度があり、前述した回転精度の向上を図
るためには不充分であつた。すなわち、機械加工
によるバツクラツシは大きく、機関回転に対して
デイストリビユータシヤフトの回転が大幅に（ク
ランク角で±3゜）変動する結果、点火進角が振れ
る。また、上記両ギヤはねじ歯車（食違いヘリカ
ルギヤ）であるため、歯面は点接触して摩耗しや
すく（特にバツクラツシが大きい場合には回転変
動により歯面同士の衝突が激しく摩耗が著しい）、
回転変動が増加する。なお、このバツクラツシを
機械加工により小さくしようとすると、大幅にコ
スト高となり歩留りもまた低下する。さらに、こ
の点に鑑みブレーキ付デイストリビユータ（特願
昭56−184096号公報参照）を提案したが、このも
のは大幅なコスト高になること、および、ブレー
キが低下してくると点火進角の振れが大きくなる
という問題点を有していた。さらに、ギヤ全体を
ナイロン樹脂等の合成樹脂で形成したものは、も
つぱら低トルク軽荷重用の部品として用いられる
ため、デイストリビユータの駆動のように高速、
高負荷衝撃荷重の作用する部品には強度不足で不
適であり、もし適用しようとすれば大型化するほ
か定方向の繰り返し荷重によりクリープ変形し、
回転等の検出に誤差を生じるという問題点があ
る。
この発明はこのような従来の問題点に着目して
なされたもので、機械加工した金属製ギヤの歯面
に、粉末状のナイロン樹脂を粉体塗装した後加熱
して100〜400ミクロンのナイロン樹脂をコーテイ
ングすることにより、バツクラツシを小さくして
デイストリビユータシヤフトの回転変動を低減
し、点火進角の振れを抑制するとともに、コスト
の低減を図ることを目的としている。
なされたもので、機械加工した金属製ギヤの歯面
に、粉末状のナイロン樹脂を粉体塗装した後加熱
して100〜400ミクロンのナイロン樹脂をコーテイ
ングすることにより、バツクラツシを小さくして
デイストリビユータシヤフトの回転変動を低減
し、点火進角の振れを抑制するとともに、コスト
の低減を図ることを目的としている。
この発明に係るデイストリビユータの駆動ギヤ
装置は、デイストリビユータシヤフトと、エンジ
ンの回転に同期して回転する駆動シヤフトと、こ
れらの両シヤフトにそれぞれ固着され、互いに噛
み合う金属製の一対のギヤと、備えたデイストリ
ビユータの駆動ギヤ装置において、前記金属製ギ
ヤのうち少なくとも一方の金属製ギヤの歯面に、
粉末状のナイロン樹脂を粉体塗装した後加熱して
100〜400ミクロンのナイロン樹脂の被覆を施した
ものである。
装置は、デイストリビユータシヤフトと、エンジ
ンの回転に同期して回転する駆動シヤフトと、こ
れらの両シヤフトにそれぞれ固着され、互いに噛
み合う金属製の一対のギヤと、備えたデイストリ
ビユータの駆動ギヤ装置において、前記金属製ギ
ヤのうち少なくとも一方の金属製ギヤの歯面に、
粉末状のナイロン樹脂を粉体塗装した後加熱して
100〜400ミクロンのナイロン樹脂の被覆を施した
ものである。
以下、この発明の図面に基づいて説明する。
第１図〜第５図はこの発明の一実施例を示すも
のである。まず、構成を説明すると、第１、２図
において、１はデイストリビユータを示し、この
デイストリビユータ１の内部にはコンタクトブレ
ーカ、ロータ、遠心進角装置等が組み込まれてい
る。ロータ、カム等が固着されたデイストリビユ
ータシヤフト２はデイストリビユータ１のハウジ
ングボス部に回転自在に支持されており、その下
端部には金属製のギヤ（ヘリカルギヤ）３が固着
されている。４はエンジンのクランク軸に同期し
て回転するカム軸であり、このカム軸４の一端に
は上記ギヤ３と互いに噛み合う金属製のギヤ（ヘ
リカルギヤ）５が固着されている。なお、デイス
トリビユータシヤフト２とカム軸４とは互いに直
交する平面内に配設されている。また、デイスト
リビユータシヤフト２はカム軸４、ギヤ３，５を
介してクランク軸に対して所定の減速比（４サイ
クルエンジンでは1/2）で駆動されるものである。
のである。まず、構成を説明すると、第１、２図
において、１はデイストリビユータを示し、この
デイストリビユータ１の内部にはコンタクトブレ
ーカ、ロータ、遠心進角装置等が組み込まれてい
る。ロータ、カム等が固着されたデイストリビユ
ータシヤフト２はデイストリビユータ１のハウジ
ングボス部に回転自在に支持されており、その下
端部には金属製のギヤ（ヘリカルギヤ）３が固着
されている。４はエンジンのクランク軸に同期し
て回転するカム軸であり、このカム軸４の一端に
は上記ギヤ３と互いに噛み合う金属製のギヤ（ヘ
リカルギヤ）５が固着されている。なお、デイス
トリビユータシヤフト２とカム軸４とは互いに直
交する平面内に配設されている。また、デイスト
リビユータシヤフト２はカム軸４、ギヤ３，５を
介してクランク軸に対して所定の減速比（４サイ
クルエンジンでは1/2）で駆動されるものである。
ここで、前記ギヤ３の歯面（歯の噛み合いにあ
ずかる面）には所定の厚みのナイロン樹脂（例え
ば66ナイロン）の被覆が施されている。第２図に
おいて、Ａはナイロン樹脂のコーテイング層を示
している。なお、このコーテイングは両ギヤ３，
５の双方の歯面に施してもよい。また、このコー
テイング層Ａの厚みは100〜400ミクロンとする
が、最適値としては150〜200ミクロンである。こ
のコーテイング層Ａの厚みは薄すぎると（100μ
以下）ナイロン樹脂の弾性を生かせず十分な効果
が生じない。また、50μ以下の場合はその厚みが
ばらついたり、ピンホールが生じる等の不具合が
ある。一方、厚すぎると（400μ以上）荷重によ
り塑性変形して前記回転の振れが生じやすく、さ
らに、ベースとなる金属部分から剥離しやすくな
るのである。第４図はこの厚みの最適値を求める
ための試験結果を示している。
ずかる面）には所定の厚みのナイロン樹脂（例え
ば66ナイロン）の被覆が施されている。第２図に
おいて、Ａはナイロン樹脂のコーテイング層を示
している。なお、このコーテイングは両ギヤ３，
５の双方の歯面に施してもよい。また、このコー
テイング層Ａの厚みは100〜400ミクロンとする
が、最適値としては150〜200ミクロンである。こ
のコーテイング層Ａの厚みは薄すぎると（100μ
以下）ナイロン樹脂の弾性を生かせず十分な効果
が生じない。また、50μ以下の場合はその厚みが
ばらついたり、ピンホールが生じる等の不具合が
ある。一方、厚すぎると（400μ以上）荷重によ
り塑性変形して前記回転の振れが生じやすく、さ
らに、ベースとなる金属部分から剥離しやすくな
るのである。第４図はこの厚みの最適値を求める
ための試験結果を示している。
また、このギヤ３のコーテイングは、ギヤ３の
歯面に接着剤を塗付し、粉末状のナイロン樹脂を
粉体塗装の方法により塗付した後加熱することに
より行う。
歯面に接着剤を塗付し、粉末状のナイロン樹脂を
粉体塗装の方法により塗付した後加熱することに
より行う。
上述したように、機械加工後の金属製ギヤ３の
歯面にナイロン樹脂をコーテイングしたため、ギ
ヤ３，５のバツクラツシを小さくすることができ
るとともに、ナイロン樹脂の弾性により歯面の接
触部分が広くなり接触部分の面圧が低下する。ま
た、このコーテイング層Ａはカム軸４の回転変動
によりギヤ３，５の歯面が激しく衝突することを
緩衝するため、ギヤ３，５の歯面の摩耗を防止で
きる。この結果、デイストリビユータシヤフト２
の回転変動の振れ幅を小さく（クランク角1゜）で
することができ、また、長期間にわたつて安定し
た作動を行わせることができる。、したがつて、
デイストリビユータ１に内蔵したクランク角セン
サでの機関の回転数検出の精度が向上し、ひいて
は排気の浄化、燃費の向上につながる。
歯面にナイロン樹脂をコーテイングしたため、ギ
ヤ３，５のバツクラツシを小さくすることができ
るとともに、ナイロン樹脂の弾性により歯面の接
触部分が広くなり接触部分の面圧が低下する。ま
た、このコーテイング層Ａはカム軸４の回転変動
によりギヤ３，５の歯面が激しく衝突することを
緩衝するため、ギヤ３，５の歯面の摩耗を防止で
きる。この結果、デイストリビユータシヤフト２
の回転変動の振れ幅を小さく（クランク角1゜）で
することができ、また、長期間にわたつて安定し
た作動を行わせることができる。、したがつて、
デイストリビユータ１に内蔵したクランク角セン
サでの機関の回転数検出の精度が向上し、ひいて
は排気の浄化、燃費の向上につながる。
また、第３図は機関実動による該ギヤ装置の耐
久試験における各種材質からなるギヤについての
点火進角の振れ幅の変化を示すものである。使用
エンジンは６気筒、2000c.c.のものを、耐久条件は
全負荷、6000rpmである。同図中縦軸は無負荷、
800rpmにおける点火進角の振れ幅（度）を、横
軸は耐久時間（Hrs）を示しており、従来の金属
製ギヤ（コーテイングなし）は折れ線ｘ、ナイロ
ン樹脂のコーテイングギヤ３は折れ線ｙ、錫メツ
キギヤは折れ線ｚ、テフロンコーテイングギヤは
折れ線ｗでそれぞれ表示している。この結果、ナ
イロン樹脂によるコーテイングを施したギヤ３が
点火進角の振れ防止および耐久性において最も優
れていることが解る。なお、テフロンコーテイン
グギヤはｗで示すように剥離しやすく耐久性に乏
しい。
久試験における各種材質からなるギヤについての
点火進角の振れ幅の変化を示すものである。使用
エンジンは６気筒、2000c.c.のものを、耐久条件は
全負荷、6000rpmである。同図中縦軸は無負荷、
800rpmにおける点火進角の振れ幅（度）を、横
軸は耐久時間（Hrs）を示しており、従来の金属
製ギヤ（コーテイングなし）は折れ線ｘ、ナイロ
ン樹脂のコーテイングギヤ３は折れ線ｙ、錫メツ
キギヤは折れ線ｚ、テフロンコーテイングギヤは
折れ線ｗでそれぞれ表示している。この結果、ナ
イロン樹脂によるコーテイングを施したギヤ３が
点火進角の振れ防止および耐久性において最も優
れていることが解る。なお、テフロンコーテイン
グギヤはｗで示すように剥離しやすく耐久性に乏
しい。
また、第４図はギヤ３のコーテイング層Ａの厚
みを変化させた場合の耐久試験後の点火進角の振
れ幅（縦軸）とコーテイング厚さ（横軸）との試
験結果を示している。耐久条件は全負荷、
6000rpm、200時間連続運転であり、試験結果は
無負荷、800rpm運転において評価している。こ
の結果、前述のようにコーテイング層Ａの厚みは
100〜400μが好ましいことがわかる。そして、こ
の厚さの最適値を150〜200μとするのは、下限側
が技術的な面で制約され（例えばコーテイング層
Ａの表面を滑らかにすること）、上限側がギヤ等
の規格値より制限される（例えば、従来のギヤに
コーテイングするとギヤ自体の歯厚を小さくしな
ければならず強度が低下すること）からである。
みを変化させた場合の耐久試験後の点火進角の振
れ幅（縦軸）とコーテイング厚さ（横軸）との試
験結果を示している。耐久条件は全負荷、
6000rpm、200時間連続運転であり、試験結果は
無負荷、800rpm運転において評価している。こ
の結果、前述のようにコーテイング層Ａの厚みは
100〜400μが好ましいことがわかる。そして、こ
の厚さの最適値を150〜200μとするのは、下限側
が技術的な面で制約され（例えばコーテイング層
Ａの表面を滑らかにすること）、上限側がギヤ等
の規格値より制限される（例えば、従来のギヤに
コーテイングするとギヤ自体の歯厚を小さくしな
ければならず強度が低下すること）からである。
また、第５図ａ，ｂ，ｃはこの発明における効
果を示している。第５図ａは無負荷運転状態にお
けるエンジン回転数と点火進角の振れ幅との関係
を、同ｂは過給運転条件（吸気管内圧力が350mm
Hgのとき）のそれを、同ｃは吸気管内圧力が−
300mmHgのときのそれを、それぞれ示している。
同図中ｘはコーテイングなしの場合（従来例）、
ｙはコーテイングを施した場合（この発明）をそ
れぞれ表している。
果を示している。第５図ａは無負荷運転状態にお
けるエンジン回転数と点火進角の振れ幅との関係
を、同ｂは過給運転条件（吸気管内圧力が350mm
Hgのとき）のそれを、同ｃは吸気管内圧力が−
300mmHgのときのそれを、それぞれ示している。
同図中ｘはコーテイングなしの場合（従来例）、
ｙはコーテイングを施した場合（この発明）をそ
れぞれ表している。
以上説明してきたように、この発明によれば、
ギヤ間のバツクラツシを小さくできる結果、デイ
ストリビユータシヤフトの回転変動を抑制するこ
とができ（安定化でき）、点火進角の振れを防止
することができる。また、ギヤの歯面の接触部分
が広くなり、かつ、衝撃を緩衝できるため、耐摩
耗性が向上し、作動音も低減する。また、ギヤの
寸法に応じてコーテイング厚さを適宜コントロー
ルするとその寸法精度も一段と向上する。また、
このコーテイングはギヤの機械加工よりも大幅に
安価である。
ギヤ間のバツクラツシを小さくできる結果、デイ
ストリビユータシヤフトの回転変動を抑制するこ
とができ（安定化でき）、点火進角の振れを防止
することができる。また、ギヤの歯面の接触部分
が広くなり、かつ、衝撃を緩衝できるため、耐摩
耗性が向上し、作動音も低減する。また、ギヤの
寸法に応じてコーテイング厚さを適宜コントロー
ルするとその寸法精度も一段と向上する。また、
このコーテイングはギヤの機械加工よりも大幅に
安価である。
第１図はこの発明に係るデイストリビユータの
駆動ギヤ装置の一実施例を示す概略斜視図、第２
図は同装置のギヤ同士の噛み合い部分の概略断面
図、第３図〜第５図は同装置の効果を示すグラフ
である。 １……デイストリビユータ、２……デイストリ
ビユータシヤフト、３，５……ギヤ、４……カム
軸（駆動シヤフト）、Ａ……ナイロン樹脂コーテ
イング層。
駆動ギヤ装置の一実施例を示す概略斜視図、第２
図は同装置のギヤ同士の噛み合い部分の概略断面
図、第３図〜第５図は同装置の効果を示すグラフ
である。 １……デイストリビユータ、２……デイストリ
ビユータシヤフト、３，５……ギヤ、４……カム
軸（駆動シヤフト）、Ａ……ナイロン樹脂コーテ
イング層。
Claims (1)
- １ デイストリビユータシヤフトと、エンジンの
回転に同期して回転する駆動シヤフトと、これら
の両シヤフトにそれぞれ固着され、互いに噛み合
う金属製の一対のギヤと、備えたデイストリビユ
ータの駆動ギヤ装置において、前記金属製ギヤの
うち少なくとも一方の金属製ギヤの歯面に、粉末
状のナイロン樹脂を粉体塗装した後加熱して100
〜400ミクロンのナイロン樹脂の被覆を施したこ
とを特徴とするデイストリビユータの駆動ギヤ装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP86883A JPS59126074A (ja) | 1983-01-06 | 1983-01-06 | デイストリビユ−タの駆動ギヤ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP86883A JPS59126074A (ja) | 1983-01-06 | 1983-01-06 | デイストリビユ−タの駆動ギヤ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59126074A JPS59126074A (ja) | 1984-07-20 |
| JPH0140226B2 true JPH0140226B2 (ja) | 1989-08-25 |
Family
ID=11485645
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP86883A Granted JPS59126074A (ja) | 1983-01-06 | 1983-01-06 | デイストリビユ−タの駆動ギヤ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59126074A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03290059A (ja) * | 1990-02-22 | 1991-12-19 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関点火用配電器 |
| JPH06109103A (ja) * | 1992-09-24 | 1994-04-19 | Hitachi Ltd | エンジン点火系の駆動機構 |
| DE19955474C1 (de) * | 1999-11-18 | 2001-07-26 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Einstellung eines Zahnflankenspiels in einem Zahnrad-Getriebe, insbesondere für Ausgleichswellen von Brennkraftmaschinen |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4957722U (ja) * | 1972-09-01 | 1974-05-21 | ||
| JPS5331146U (ja) * | 1976-08-23 | 1978-03-17 | ||
| JPS5332240U (ja) * | 1976-08-25 | 1978-03-20 | ||
| JPS5332239U (ja) * | 1976-08-25 | 1978-03-20 |
-
1983
- 1983-01-06 JP JP86883A patent/JPS59126074A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59126074A (ja) | 1984-07-20 |
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