JPH0141557B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はパワーユニツトスイング式の自動二輪
車におけるエンジン支持の改良に関するものであ
る。

更に詳細には、エンジン、クランクケース、伝
動ケース等のパワーユニツトを一体的に構成して
後輪とともにフレームに対して揺動する如くした
自動二輪車において、エンジンの慣性主軸を略水
平方向に配設し、且つ上端をフレーム側に枢着し
たリンクの下端にパワーユニツトの前部をなすエ
ンジンを枢着支持し、このリンクの上下の枢着点
を略鉛直線上に配設するとともに、後輪を支持す
るパワーユニツト後部を緩衝器を介してフレーム
側に連結し、エンジン振動のフレーム側への伝搬
の効果的な抑制、減少、走行時における路面から
の振動、衝撃の吸収、乗心地性向上を図つた自動
二輪車のエンジン支持構造に関する。

（従来の技術） エンジン、クランクケース、伝動ケース等のパ
ワー系を一体的に組着し、これの前部を車体フレ
ーム側に枢着し、後部で後輪を支持しつつフレー
ム側に緩衝器を介して連結し、パワーユニツトを
後輪と一体的にフレーム側の枢着点を支点として
揺動させ、緩衝動を行う如くしたパワーユニツト
スイング式の自動二輪車は知られている。

（発明が解決しようとする問題点） 以上のパワーユニツトスイング式の自動二輪車
のエンジンの車体フレーム側への取付支持は、車
体フレーム側からブラケツトを延出し、これにエ
ンジン側に突設した支持部をピンで枢着してい
る。そして従来のこの種エンジンは、伝動ケース
等が横置水平であるのに対しシリンダが縦、即ち
鉛直方向或は略鉛直方向に起設されている。従つ
てエンジンの慣性主軸は、鉛直、或は略鉛直であ
つて、ピストン等の往復慣性、クランクシヤフト
等の回転慣性による主加振力はフレームに上下方
向への振動として伝えられ、これにより車体フレ
ームは上下方向へ振動し、乗心地性を阻害する。
又スタンドを起こした状態で駐車し、エンジンを
運転状態においたままで放置すると、上記エンジ
ン支持による上下方向の振動で車体フレームは上
下に振動し、この結果車体フレームが上下に微動
しつつ移動する虞れもある。更に上記従来手段で
は、走行中の路面からの後輪への振動、衝撃に対
してエンジン枢支点回りの回動のみでこれを吸収
するため、振動、衝撃のフレームの伝搬率も高
く、乗心地性を阻害する要因となり、特に走行中
に前方から後輪への突起物等による衝撃に対して
は、エンジン側はこの方向に対して剛に近い状態
で支持されているため、仮令後輪が緩衝動を行つ
てもこれが方向は上下方向であつて、かかる衝撃
に対してはこれを効果的に抑制することができな
い。従つて後輪が後方へ逃げつつ上下動し、かか
る衝撃に追従する如き動作を行えず乗心地性は低
下する。

そこで上記を改善すべく、フレーム側のブラケ
ツトとエンジン側との間にリンクとして機能する
ハンガーブラケツトを介設し、二点でエンジンを
支持することが提案され、これによれば上記を幾
分緩和することができるが、依然としてエンジン
は縦置であつて、これの慣性主軸は上下方向で、
フレームの振動伝搬は効果的に遮断することがで
きない。又リンクも水平方向に配設され、後輪の
前後方向への追従性は良好ではない。従つて上記
従来の問題点は未だ解決されていない。

又以上の縦置型のエンジンの問題点を改善すべ
くエンジンを横置水平としたパワーユニツトも提
供されているが、この場合、エンジン側を一点で
フレーム側に枢支しているため、この枢支部に介
在されるラバーブツシユは防振及びパワーユニツ
トの荷重支持という両機能を併せて要求され、こ
れがため防振、荷重支持の夫々を或程度満足させ
る中庸な支持とならざるを得ない。従つて充分な
防振性を得ることができないとともに、パワーユ
ニツトの荷重支持の点でも充分なものが得られ難
い。そしてパワーユニツトの前後方向の追従性も
満足なものが得られ難く、上記は充分に解決され
ない。

（問題点を解決するための手段） 本発明は従来における上記した問題点を有効に
且つ簡易に解決するとともに、合理的なパワーユ
ニツトのレイアウトおよびエンジン支持剛性の向
上を図り得る自動二輪車のエンジン支持構造を提
供することを目的とするもので、エンジンの慣性
主軸を略水平方向、即ちシリンダを略水平とし、
ピストンの往復運動慣性を略水平方向となる如く
パワーユニツトを構成し、車体フレームに上端を
枢着し、垂下したリンクの下端にパワーユニツト
の前部をなすエンジンを枢着し、この上下の枢着
点を略鉛直線上にある如く配設し、且つ後輪を支
持するパワーユニツト後部を緩衝器を介して車体
フレーム側に連結した自動二輪車において、エン
ジンのシリンダブロツクの左右外側に位置する一
対のブラケツトを車体フレームに取付け、各ブラ
ケツトをエンジン上方まで延出し、これらブラケ
ツトの内側に左右一対のリンクをその間に空間を
形成して設け、該リンクの上端部を前記ブラケツ
トに枢着すると共にその下端部にエンジン上部の
左右外側寄りの部分を枢着し、このリンクの上下
の枢着点の間でリンクよりも前方位置となるブラ
ケツトの部分にストツパを設け、このストツパに
当接してリンクの揺動範囲を規制する延出部をリ
ンクに一体形成したことを特徴とする。

また、ストツパーを係止する規制手段の面を凹
状に形成してもよい。

（実施例） 次に本発明の好適一実施例を添付図面に従つて
詳述する。これにより本発明の更なる目的及び利
点を明らかにする。

第１図は本発明が実施される自動二輪車の一例
を示す概略側面図を、第２図はエンジン支持部の
拡大側面図で要部を断面とした図、第３図は第２
図の３−３線断面図である。

第１図において、自動二輪車１は小型、小排気
量のものを示し、フレーム２はパイプ材で成形さ
れ、ヘツドチユーブ３から斜め下後方へ延出され
たメインフレーム２ａと、これの下端から斜め上
後方へ起設されたポスト２ｂとからなり、夫々は
下端部でジヨイント４で連結され、フレーム２は
全形略Ｖ型に形成されている。ヘツドチユーブ３
は下方へ延出されるフロントフオーク５を支持
し、これ５で前輪６を支持するとともに、フロン
トフオーク５の上部を支持する上下のブリツジ７
上にはハンドル８が設けられている。ポスト２ｂ
上端にはボツクス状の支持部材９を介してシート
１０が、又支持部材９、ポスト２ｂ後方にはリヤ
キヤリヤ１１が延設され、リヤキヤリヤ１１内に
は燃料タンク１２が設置されている。

以上のフレーム２のＶ型のジヨイント４の左右
にはエンジン２１のシリンダ２２の外側に対峙さ
せて、略逆Ｌ型の一対のブラケツト１３，１３が
垂下設置され、ブラケツト１３，１３の先部１３
ａは斜め下方に垂下され、上部１３ｂはエンジン
２１より高方の離間した位置において略水平に後
方へ突出している。かかるブラケツト１３，１３
の先部１３ａ間に架設したバーを介して左右にス
テツプ１４が突設されている。

２０はパワーユニツトで、ユニツト２０はエン
ジン２１、クランクケース２３、伝動ケース２４
の夫々を剛に接合し一体化した構造で、エンジン
２１のシリンダ２２はこれの軸線が水平、或は略
水平に配置される如く設定され、クランクケース
２３はこれに連続し、クランクケース２３、伝動
ケース２４はシリンダ２２の軸線の延長方向、即
ち水平、或は略水平方向に配設される。従つてシ
リンダ２２に内装する図示しないピストンの往復
動は水平、或は略水平方向で、クランクシヤフト
の回転慣性を含むエンジンの運動慣性方向は同方
向である。即ち慣性主軸は二輪車に対して前後方
向で、エンジンにより発生する主加振力の方向は
水平、或は略水平方向となる。

以上のパワーユニツト２０のシリンダ２２の基
部、或はクランクケース２３の先部には、これの
上方に左右に支持突起２５，２５を突設する。突
起２５，２５は幅方向に離間し、これには幅方向
に横断する取付孔２６が夫々穿設される。

一方、上記フレーム側の左右のブラケツト１
３，１３にはリンク２７を枢設する。リンク２７
はエンジン２１のシリンダ２２の側面に対峙する
如く互いに車体の幅方向に大きく離間して設けら
れた一対のブラケツト１３，１３から下方へ垂下
され、ブラケツト１３，１３と対向する一対のピ
ース２８，２８からなり、夫々の上部はピンであ
るボルト、ナツト２９，２９でブラケツトの上部
１３ｂ端に取り付けられている。リンクの各ピー
ス２８，２８の上部にはカラー３０が固設され、
これ３０の内径部とボルト２９間には内・外径部
にカラー３１，３２を介在させ、夫々に内・外径
部が焼付けられて一体化されたラバー３３を備え
るラバーブツシユ３４が介設され、ラバーブツシ
ユ３４を介してリンク２７をなすピース２８，２
８上部はブラケツト１３，１３に枢着されてい
る。

上記リンク２７に枢着部２９から鉛直下方へ垂
下され、リンク２７の各ピース２８，２８の下部
は第３図の如く幅方向内方へ折曲され、これの下
端部間には長筒軸状のカラー３５が横断架設さ
れ、固設される。一方、エンジン２１側の上記突
起２５，２５の取付孔２６，２６間にはボルト３
６が横断貫通架設され、ボルト３６で支持される
エンジン側の突起２５，２５間の部分外周に上記
リンク２７下端部に固定したカラー３５を嵌合す
る。そして取付孔２６，２６とボルト３６間には
内・外径部にカラー３８，３９を介在させ、夫々
に内・外径部が焼付けられて一体化されたラバー
４０を備えるラバーブツシユ４１が介設される。
ボルト３６の一端部はナツト３７で螺合し、ボル
ト３６を止める。

以上のリンク２７の上部枢着部２９と下部垂直
部３６とは同一鉛直線にある如く設定し、ブラケ
ツト１３、エンジン２１間を二点で支持する鉛直
方向に設けられたリンク２７に対してシリンダ２
２は水平であるため直角をなし、即ちエンジンの
慣性主軸が水平であるのに対し、これと直角で同
一鉛直線上にある二点で支持されたリンク２７に
よりエンジンは支持されることとなる。この様に
構成したエンジン支持構造において、ブラケツト
１３，１３の上部１３ｂの水平突出部にリンク２
７の上端を枢着して、パワーユニツトに充分な地
上高を与え、車体のバンク角を可及的に増大せし
めるとともに、リンク２７は、車体の幅方向に大
きく離間したブラケツト１３，１３とエンジンの
左右の突起２５，２５間に枢着されたことによ
り、パワーユニツトの揺動に帰因してパワーユニ
ツトに作用するモーメント（特にねじりモーメン
ト）に対し、充分な剛性を保持する様になつてい
る。

以上において、リンク２７をなす各プレート２
８，２８の上部枢着点２９の前方には後記するス
トツパー４３と係合すべく、そのストツパー４３
の上下位置まで延出された延出部２８ａを形成す
る。この様に延出部２８ａを設けてリンク２７の
幅を増大させ、その剛性向上に寄与せしめる如く
し、これに逆Ｃ型の揺動規制手段４２を夫々設け
るとともに、ブラケツト１３，１３の各内側面に
はリンク２７の上下の枢着点間であつて且つその
リンク２７に隣接した前側に、ストツパー４３を
突設し、これ４３は外周にクツシヨンラバー４４
を囲繞設置し、ラバー４４の外周とリンク側の揺
動規制手段４２との間には平常ではクリアランス
Ｓが確保されている。

このように前部をエンジン２１の部分で吊下枢
着支持したパワーユニツト２０の後部は後輪１５
を支持するとともに、これの上部に突設した支持
突起２０ａとリヤクツシヨンユニツトをなす緩衝
器１６の下端部とを枢着１７し、緩衝器１６の上
端部とフレーム側のポスト２ｂ上に設けた支持部
材９とを通着１８し、パワーユニツト２０後部を
フレーム側に支持する。

以上によりフレーム、パワーユニツト、リン
ク、緩衝器を構成要素とする平行四辺形に近いリ
ンク機構が構成され、平行リンクとして機能す
る。

次にその作用を説明すると、エンジン２１の慣
性主軸は水平で、これの主加振力の方向は第２図
に矢印で示される方向である。これに対しエンジ
ン２１はリンク２７で二点３６，２９によりブラ
ケツト１３に枢支され、且つリンク２７はエンジ
ンに対して直角であつて、これがためエンジンの
前後方向の慣性質量はリンク２７の支点２９を支
点とする前後方向の揺動運動に変換される。従つ
てエンジンの振動はリンク２７の枢動で吸収さ
れ、リンク２７方向への振動成分は発生しない
か、極めて小さいものとなる。かくしてフレーム
へのエンジン振動の伝搬は可及的に減少、抑制さ
れ、エンジン振動の車体への伝搬を遮断する。又
エンジンに対して直角に配されたリンクの枢動で
エンジン振動を吸収するため、リンクへの振動、
これの取付ブラケツトへの振動も減少、抑制さ
れ、それ自身の振動、共振を防止し、二次振動に
起因するフレームの振動も防止することができ
る。従つてエンジンの運転中にメインスタンドを
起こしたまま駐車する如き状態下においても車体
の振動は極めて小さく、駐車中の移動等を防止
し、安定した駐車を行い得る。

又上記リンクと緩衝器により平行リンクを形成
し、且つエンジンの慣性主軸が水平であるため、
エンジンの振動は緩衝器においてはこれの揺動で
吸収され、従つて緩衝器から車体側への振動の伝
搬も防止され、且つ平行リンク類似のリンクをな
す如く緩衝器を配設すれば良いため、従来の如く
緩衝器これの取付レイアウト上の問題等もなく、
配置の自由度が増し、設計上も好都合である。

更に上記の如く平行リンクをなす如く構成され
ているため、後輪の前・後方向の追従動は極めて
円滑に行われ、走行中に路上の凹突に干渉した場
合でも後輪がこれに追従して前・後動し、且つそ
の緩衝機能と相俟つて車体への振動、緩撃を効果
的に緩衝、減衰することができる。かくして走行
中の乗心地性は上記と相俟つて従来に比し格段に
向上する。

更に加うるに、上記枢着部２９，３６にラバー
ブツシユ３４，４１を介在せしめたため、この部
分で枢動による振動、エンジンの振動成分を吸
収、減衰し、上記を更に高める。

以上本実施例ではリンク２７の枢点２９，３６
を鉛直線上にあると説明し、従つてエンジン２１
の慣性主軸との関係を直角と説明したが、上記リ
ンクは前・後方向、特に後方へ幾分傾斜して取り
付けられる場合もあり、上記エンジンは略水平と
し、且つリンクも所定の角度でプラス、マイナス
を設けて略鉛直とし、上記機能に支障のない程度
の角度変更は許容されるものである。

尚後輪１５の緩衝作用によるパワーユニツト２
０の前・後運動はリンク２７の支点２９を中心と
する揺動で追従、吸収されるが、これの揺動量は
リンク２７の揺動規制手段４２とストツパー４３
のクツシヨンラバー４４との衝合で規制され、こ
れが衝合はラバー４４で吸収、減衰せしめられ
る。

第４図及び第５図は本発明の第２実施例であ
る。

本実施例はエンジン側の枢着部を変更し、他の
部分は上記と同一であるため、同一部分には同一
符号を付した。

即ち、リンク２７のピース２８，２８の下部枢
着部をなすボルト３６とエンジン２１側の突起２
５，２５の取付孔２６間にラジアル方向の荷重を
支持すべくボールベアリング１４１を夫々介設す
る。ベアリング１４１のインナーレース１３９は
ワツシヤ１４０，１４０で側方を支持し、アウタ
ーレース１３８は取付孔２６の側方部に設けた段
部２６ａで支持する。かくすることにより枢支持
部の横剛性は向上するとともに、ベアリングの作
用で枢支部の回動を円滑化し、エンジンの前・後
方向の振動に対してリンク２７との間のこの部分
の相対運動の円滑化を図り、振動防止効果を高め
る。

第６図及び第７図は本発明の第３実施例を示
し、上記第２実施例のエンジン側枢支部の他、リ
ンクの車体側枢支部をもベアリングで支持したも
ので、基本構造は上記と同一であるため、同一部
分には同一符号を付した。

即ち、リンク２７のピース２８，２８の上部の
カラー３０とボルト２９の間にラジアル方向の荷
重を支持するベアリング１３４を夫々介設し、ベ
アリング１３４のインナーレース１３２はワツシ
ヤ１３３，１３３で側面を支持し、アウターレー
ス１３１はカラー３０の側部に設けた段部３０ａ
で支持する。そしてピース２８，２８の前部にス
トツパーカラー１４２を固設し、これをブラケツ
ト１３に突設したボルト１４３に枢支したストツ
パーラバーブツシユ１４４に嵌合し、ブツシユ１
４４はリンクの揺動方向に空所１４４ａを備え、
ブツシユの撓曲を容易化した。かくすることによ
りリンク２７の枢支部２９による揺動は円滑化さ
れ、上記作用を高め得るとともに、揺動が円滑化
されるためストツパー１４４を上記の如くした。

尚第３実施例において、エンジン側の枢支部を
ラバーブツシユとしても良いこと勿論である。

以上で明らかな如く本発明によれば、エンジン
の慣性主軸を略水平方向とし、これと略直角に車
体フレーム側から枢支垂下されたリンクとを枢着
し、リンクの枢点を略鉛直線上にある如くし、且
つパワーユニツトの後部を緩衝器を介して車体側
に連結支持したため、パワーユニツトは平行リン
クの如き機構で支持され、既述の如くエンジン振
動の車体側への伝搬を防止し、防振上有効である
とともに、後輪の前後方向への追従動は従来に比
し画期的に向上し、自動二輪車の乗心地性を大幅
に改善する。又以上をエンジンの横置きとしてパ
ワーユニツトを形成し、エンジンをリンクを介し
て上記の如く吊り下げ支持するだけで足り、最少
の部品で、構造簡易に上記を図ることができる。
更に本発明においては、車体の幅方向に大きく離
間した一対のブラケツトとエンジンの両外側寄り
の部分との間でリンクを枢着せしめたことによ
り、両リンク間を可及的に大きく設定することが
でき、パワーユニツトの揺動に帰因して、パワー
ユニツトに作用するモーメント（特にねじりモー
メント）に対し充分な剛性を保持できると共にエ
ンジン等のメインテナンス時に大きな作業空間を
確保でき作業効率の向上に寄与する。更に、リン
ク、ストツパー等を両ブラケツトの内側に配設し
たことにより、リンク等の可動部材は車体内方に
収納され、且つブラケツト外側へ突出する部材を
可及的に少なくすることが出来るので、搭乗者の
衣服等との干渉を未然に防止し得、且つ外観性も
向上する。また、リンク自体にその幅を増大せし
める延出部を形成して、リンク自体の剛性向上に
寄与せしめたことにより、上記効果と相俟つて、
剛性上優れたエンジン支持構造を得ることができ
る。

更に、ストツパーを係止する規制手段の面を凹
状に形成したことにより、組立、分解時には単に
凹状部にストツパーを嵌合することなく係止する
だけでよいので作業効率の向上に寄与する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は自動二輪車の概略側面図、第２図は同要部の拡
大側面図で要部を断面とした図、第３図は第２図
３−３線断面図、第４図は本発明の第２実施例を
示し第２図と同様の図、第５図は同第３図と同様
の図、第６図は本発明の第３実施例を示し第２図
と同様の図、第７図は同第３図と同様の図であ
る。 尚図面中１は自動二輪車、２はフレーム、１５
は後輪、１６は緩衝器、２０はパワーユニツト、
２１はエンジン、２７はリンク、２９，３６は枢
着部である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン、クランクケース、伝動ケース等の
   パワーユニツトを一体的に構成して後輪とともに
   車体フレームに対して揺動可能に支持し、エンジ
   ンの慣性主軸を略水平方向に配設し、且つ上端部
   をフレーム側に枢着したリンクの下端部にパワー
   ユニツトをなすエンジンをその両外側部において
   枢着し、このリンクの上下の枢着点を略鉛直線上
   に配設するとともに、後輪を支持するパワーユニ
   ツト後部を緩衝器を介して車体側に連結した自動
   二輪車において、車体フレームには、エンジンの
   シリンダ外側に位置する左右一対のブラケツトを
   対峙させて設け、前記エンジン上方位置において
   該ブラケツトの内側に左右一対のリンクをその間
   に空間を形成して設け、該リンクの上端部を前記
   ブラケツトに枢着すると共にその下端部をエンジ
   ンの両外側寄りの部分に枢着させ、更に、前記ブ
   ラケツトには、前記リンクの上下の枢着点間であ
   つて、該リンクに隣接した前側に、ストツパーを
   設け、このストツパーと協働してその揺動を規制
   する規制手段を備える延出部を前記リンクに一体
   形成したことを特徴とする自動二輪車のエンジン
   支持構造。 ２ 前記ストツパーを係止する前記規制手段の面
   が凹状に形成されたことを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の自動二輪車のエンジン支持構
   造。