JPS6021915B2 - 自動二輪車等のパワ−ユニツト懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動二輪車等のパワーユニット懸架装置に関す
るものである。

エンジン、エンジン動力伝達手段を内装したケースを一
体化し、これを車体側に揺動自在に枢着し、懸架装置の
一部を構成するようにしたパワーユニットスイング機構
は自動二輪車の駆動、懸架装置として採用されている。

この種パワーユニットスイング機構は、エンジン側が車
体に枢着されており、エンジンの運転に伴う加振力、振
動が車体に伝達され、走行時、アィドリング時に車体へ
の振動として伝搬され、乗心地性を阻害するとともに、
走行中の路面凹突に起因するパワーユニットへの路面反
力が引張力等として車体に伝達され、乗心地性を阻害す
る。以上を改善すべく従釆から車体側とエンジン、即ち
パワーユニットとをＩＪンクで結んだり、この間に弾性
体を介在させたものが提案されているが、エンジン振動
の効果的な抑制と、路面凹突に対するパワーユニット、
車輪の追従性をともに充分に満足させるようにしたもの
を得ることは難かしい。特に車体とパワーユニット前部
とを直線状リンクでこれの前後方向で枢着し、枢着部に
ラバーブッシュを介在させ、リンクに主に引張（押圧）
力を作用させるようにしたものも提案され、これによれ
ば車輪の追従性の点ではある程度改善されるも、ラバー
ブッシュには引張（押圧）により蓬方向の圧縮力が作用
し、この結果バネレートが高くなり、車体へのエンジン
振動、特にアィドリング時等の振動伝搬の抑止効果は充
分に得られ難く、振動伝搬の抑止を図ろうとするとりン
クを長くし、且つラバーブッシュを柔か〈設定せざるを
得ず、これによるとＩＪンクが長くなってスペース上不
利である上にラバーブツシュに寿命、耐久性が低下する
等の不利がある。そこで本出願人は先に侍豚昭５５一２
８３８２号としてパワーユニット懸架装置を提案した。

これは車体とパワーユニットの前部下面とを前後の枢着
部を中心として回動自在としたりンクを介して連結し、
パワーユニット側からリンクに作用するユニットの重量
、リヤクツションユニツトの反力等の全ての荷重をリン
クの回転モーメントに変換し、且つリンクにこの回転方
向荷重に対する反力を具備する如くラバーブッシュ等の
弾性体を介在させるようにしたもので、リンクの回転方
向荷重による揺動で車輪側の全ての荷重、反力等を弾性
支持し、路面の追従性を高め、乗心地性を向上させ、且
つ弾性体を支軸廻りの掠りとして使用してこれにより実
質的にバネレートを下げ、リンクの長さを小さく設定し
つつエンジン振動等の車体への伝達を可及的に抑制、減
少し、乗心地性を一層向上せしめ、更にはリンクの長さ
を減少させ、エンジンと車体とを近接せしめ得る等の多
大の利点を有する。

本発明者等は上記改良された自動二輪車のパワーユニッ
トの防振懸架装置を更に実効性を高めるべく本発明をな
したものである。

本発明の目的は、上託ＩＪンクの中間部とこれに臨むパ
ワーユニット前部との間にゴム等の弾性体を介設し、該
弾性体はリンクを挟んで分割し、且つ連結して配設する
如くし、この弾性体でエンジン振動のリンク、車体への
伝達の抑制を図り、防振’性を一層向上せしめ得るとと
もに、上下の分割された弾性体によりパワーユニットの
圧縮、伸び、即ち上下方向の運動を弾性支持し、リバウ
ンド時の弾性支持をも行わせ、上記効果を一層向上せし
め得る如くし、併せて構造、製作の容易化を図った自動
二輪車等のパワーユニット懸架装置を提供するにある。

次に本発明の好適−実施例を添付図面に従って詳述する
。第１図は自動二輪車の後部の側面図で、前部は既知で
あるため省略する。

自動二輪車１のメインフレーム２の後部には湾曲した逆
Ｌ型のりャフレーム３が上方に、且つ後方に湾曲して延
出され、この上にシート４が付設され、囲りはボディプ
レート５及びリヤフェンダ６で囲まれる。７はパワーユ
ニットで、パワーユニット７は前部上方に起設されたエ
ンジン８、この下のクランクケース９、これの後方に延
設された伝動ケース１０等からなり、伝動ケースＩＤ内
にはミッション、伝動機構等が内装これ全一体的にパワ
ーユニットを構成している。

伝動ケース１０の後部には後車輪１１、即ち駆動輪が藤
支され、該ケースＩ０の後部とりャフレーム３の後部と
は上部が前領したりャクッションュニット１２を介して
連結されている。以上のパワーユニット７の前部を車体
側であるリャフレーム３の前部下部に連結する。

その詳細は第２図及び第３図で示す如くで、１３はリン
クを示し、リンク１３は鋼板素材のプレス成形品よりな
り、平面前後に長い略方形をなし、これの両側には大き
な嫁り剛性を備えるべく側板１３ａ，１３ａが折曲垂下
されている。

パワーユニット７の前部をなすクランクケース９の下面
左右には該ケースの幅方向に穿孔９ｂされた支持突起９
ａ，９ａを華下突設し、これの取付孔９ｂに内・外輪１
４ａ，１４ｂに内・外蚤部を凝付したラバーブツシュ１
４を鞍着し、一方リンク１３の両側板１３ａ，１３ａの
後部間には内輪１４ａと同径のカラー１５を架設し、左
右の内輪１４ａ，１４ａとこの間のカラー１５に後部水
平軸をなすボルト１６を通して一方の突起外側からナッ
ト１７で締着する。かくしてラバーブッシュの如き弾性
体を介してパワーユニット７の前部下面はリンク１３の
後部に枢着されることとなる。リンク１３の左右の両側
板１３ａ，１３ａ前部には筒部材１８，１８を溶接等で
固着し、これの内径部に内・外輪１９ａ，１９ｂを競付
したラバーフツシュ１９を隊着し、内輪１９ａ，１９ａ
間にカラー２０を介菱し、リャフレーム３のコ字型の下
部両側片３ａ，３ａの一方の外側から前部水平軸をなす
ボルト２１を一方のラバーブッシュの内輪、カラー、他
方の内輪、他方の側片の外側へと構架する如く通し、ナ
ット２２で縦着する。かくしてリンク１３の前部は車体
側に枢着され、支軸２１の回動は内輪１９ａを介してラ
バーブッシュ１９に伝へられ、ブッシュ１９は筒部材１
８で外軽部を支持される。かくして前後の水平麹１６，
２１よりなる枢着部を中心にして回動自在としたりンク
１３により車体とパワーユニットの前部下面とは連結さ
れ、パワーユニット７の前部はリンク１３の後部上にか
ぶさるように網付セットされる。

そして前部ラバープツシュ１９はリンク１３の軸２１廻
りの回転力、第２図に時計方向への回転力が作用した場
合、円周方向に圧縮弾性変形するラバーブッシュ１９で
回転力を支承する如くし、且つラバーブッシュ１９は回
転力と対抗する方向、即ち反時計万向へのプリロードを
予じめ付与しておく。以上のリンク１３は第２図の矢印
で示すエンジン８のクランク主加振力の方向と略直角と
なるように配設されている。

以上において、パワーユニット７に作用する荷重は、パ
ワーユニット７の重量、後車輪１１の荷重反力、リャク
ッションュニット１２の緩衝反力であり、これらは後車
輪車軸廻りの下向きの回転方向荷重として作用し、この
下向きの回転方向荷重はリンク１３の後部上からリンク
１３を前部支軸２１廻りの回転モーメントとして変換さ
れ、リンク１３は支軸２１を支点とする回転リンクとし
て作用する。

この回転方向荷重はラバーブッシュ１９の円周方向圧縮
変形、即ちブッシュ１９の髄廻りの擦り作用で支持され
、路面からの上下方向の反力、路面凹突による前後方向
のパワーユニットの運動も上記により弾性的に吸収され
、車体への伝達は抑制され、緩和される。又リンク１３
の上下方向の揺動でエンジン８の主加振力はこれの方向
とりンクとが略直角であるため吸収され、車体へのエン
ジン振動は弾性揺動部、即ちラバーフッシュ１９で吸収
され、エンジンのアィドリング時の振動の車体側への伝
搬はリンク１３の長さと回転方向に弾支されたラバーブ
ツシユ１９で一層効果的に防止される。ところで上記り
ンク１３の中間部とこの上のパワーユニット７の前部下
面との間にラバー部材の如き弾性体を介設する。

即ち、第２図及び第３図で明らかな如くで、ラバ一部材
２３は筒状をなし、下部２３ａの内蚤部の肉厚を減じて
変形を容易とし、上面に支持板２４を設けてこれに縦設
固着したステー２５を内蚤部２３ｂを通し、ステ−２５
をリンク１３の中間部に設けた凹所１３ｂの遊合孔１３
ｃに通して垂下する。

ステ−２５の垂下部下部には下端に設けたネジ部２５ａ
を介して支持板２６をナット２８で螺総等して固着し、
リンク１３下面の離間した支持板２６上にはステー２５
の下部周を囲む如くパンプストッパラバー２７を設け、
平常時はラバー２７とりンク１３の凹所１３ｂ下面との
間にはクリアランスが存する。そしてラバ一部材２３の
パワーユニット側への取り付けは、クランクケース９の
下面には下面及び側方に開放した凹部９ｃを設け、凹部
９ｃの前後の部分９ｄ，９ｄ内壁に側方及び内側に開放
した溝９ｅ，９ｅを設け、側方からラバ一部材２３上の
支持板２４の前後端２４ａ，２４ａを挿入係合する。以
上において、パワーユニット７の前部を構成するエンジ
ン７の下面はリンク１３の中間部上にラバー部材２３を
介しても弾性的に支持される。

この部材２３は圧縮側として作用し、従ってパワーユニ
ット前部に働く回転方向荷重もこれにより打ち消す方向
に支持され、上記と併せ効果的な弾性支持を行う。そし
て特にエンジンの主力ｏ振力は矢印の如くで、これをリ
ンク１３上でラバー部材２３の弾性榛み作用として吸収
し、これのリンク１３、車体側への伝達をこの部分で更
に吸収し、車体への振動伝達抑制防止効果を一層高める
ことができ、エンジンアィドリング時の振動等は実質的
に容量のあるラバ一部材でその殆んどが吸収され、車体
側への伝達を防止することができる。以上のラバー部材
２３による車体への振動伝搬抑制効果は該部村のバネ定
数の依存するが、この、バネ定数はリンク１３の前後の
支軸２１，１６間の距離１，と、ラバー部材２３と支髄
１６間の距離１２の比を変えることにより自由に設定す
ることができ、この１，と１２の比はリンク１３上にラ
バー部材２３があるため容易に大きく設定することがで
きる。このためリンク１３全体としては充分に低いバネ
特性でありながら図の如くパワーユニット側の支軸１６
に近い位置に設けて比較的硬いバネ特性のラバ−を用い
ることができ、耐久性の点で有利となる。この１，，１
２の比を任意に選択することにより振動伝搬抑止に最適
なバネ定数を得ることができる。そしてパワーユニット
７前部の伸び側、即ちリンク１３に対する上方への運動
は下部のラバ一部材２７のリンク１３への衝合で緩和吸
収される。

即ちラバ一部材２７はリバウンドクッションストッパと
して機能し、パワーユニット前部の上下方向の連動は上
下のラバー２３，２７の圧縮変形として効果的に緩和吸
収され、リバウンドストツパラバー２７はパワーユニッ
トの荷重が作用しないため容量を小さくした。以上図示
実施例について詳述したが、ラバ一部材２３，２７の具
体的形状や構造、これの支持及び連結手段は任意である
。

以上詳述せる如く本発明によれば、パワーユニットに働
く全ての荷重、反力をリンクへの回転モーメントとして
作用させ、リンクを回転リンクとして弾性的にラバーブ
ツシュ等で支持したため、路面からパワーユニットを経
て車体側に伝達される荷重、振動を効果的に抑制、遮断
し、且つ路面の追従性も高いものが得られ、自動二輪車
の乗心地性向上を顕著に図ることができ、且つエンジン
振動の抑制効果も高いものが得られるとともに、リンク
とパワーユニット前部下面との間にラバー部材を介設し
たため、エンジンの振動はこれによっても吸収、遮断さ
れ、特にアィドリング時等のエンジン振動はラバ一部材
、リンク枢着部の弾性支持によって効果的に吸収、遮断
され、振動の極めて少ない自動二輪車を得ることができ
る。

又上記ラバ一部材をリンクを挟んで上下に設けたため、
上記の他パワーユニット上敷時のバンプクッションスト
ツパとしても機能し、更にリンクとラバ一部材との距離
の選択により容易に振動抑止効果の高いバネ特性が得う
れ、更に又構造、取付も簡単である等多大の利点を有す
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車後部の側面図、第２図同要部の拡大断面図、第３図
は同部分破断平面図、第４図は部分破断した自動二輪車
後部の説明的平面図である。 尚図面中２，３は車体、７はパワーユニット、１３はリ
ンク、１６，２１は枢着部、１９は弾性体、２３，２７
はラバーである。 籍１図 図 Ｎ 縞 図 〇 燕 図 寸 船

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車体とパワーユニツトの前方下部とを前後の枢着部
   を中心として回動自在としたリンクを介して連結し、且
   つ枢着部には軸回りの回転方向荷重に対抗する反力を備
   える弾性体を介設し、更にリンクの中間部にはリンクを
   挾んで協動するよう連結部材にて連結された上下の支持
   板間に上下の弾性体を設けるとともに、上部支持板をパ
   ワーユニツト側に固定して上部弾性体をパワーユニツト
   前方下部とリンク中間部上面との間に介設したことを特
   徴とする自動二輪車等のパワーユニツト懸架装置。