JPH03114990A - 自動二輪車のエンジン支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、パワーユニットスイング式の自動二輪車にお
けるエンジン支持構造、特にエンジン。

クランクケース、伝動ケース等のパワーユニットを一体
的に構成して後輪とともに車体フレームに対して揺動可
能に支持し、エンジンの慣性主軸と略直交する方向に沿
りて揺動可能なリンク部材の一端を車体フレーム側に、
他端をパワーユニットをなすエンジンの両外側部にて夫
々枢着し、後輪を支持するパワーユニット後部を緩衝器
を介して車体側に連結したエンジン支持構造の改良に関
するものである。

［従来の技術］ エンジン、クランクケース、伝動ケース等のパワー系を
一体的に組着し、これの前部を車体フレーム側に枢着し
、後部で後輪を支持しつつフレーム側に緩衝器を介して
連結し、パワーユニットを後輪と一体的にフレーム側の
枢着点を支点として揺動させ、緩衝器を行う如くしたパ
ワーユニットスイング式の自動二輪車は知られている。

［発明が解決しようとする課題］ 以上のパワーユニットスイング式の自動二輪車のエンジ
ンの車体フレーム側への取付支持は、車体フレーム側か
らブラケットを延出し、これにエンジン側に突設した支
持部をビンで枢着している。そして従来のこの種エンジ
ンは、伝動ケース等が横置水平であるのに対しシリンダ
が縦、即ち鉛直方向或は略鉛直方向に起設されている。

従ってエンジンの慣性主軸は、鉛直、或は略鉛直であフ
て、ピストン等の往復慣性、クランクシャフト等の回転
慣性による主加振力はフレームに上下方向への振動とし
て伝えられ、これにより車体フレームは上下方向へ振動
し、乗心地性を阻害する。又スタンドを起こした状態で
駐車し、エンジンを運転状態においたままで放置すると
、上記エンジン支持による上下方向の振動で車体フレー
ムは上下に振動し、この結果車体フレームが上下に微動
しつつ移動する虞れもある。更に上記従来手段では、走
行中の路面からの後輪への振動、衝撃に対してエンジン
枢支点回りの回動のみでこれを吸収するため、振動、衝
撃のフレームの伝搬率も高く１乗心地性を阻害する要因
となり、特に走行中に前方から後輪への突起物等による
衝撃に対しては、エンジン側はこの方向に対して剛に近
い状態で支持されているため、板金後輪が緩衝器を行っ
てもこれが方向は上下方向であって、かかる衝撃に対し
てはこれを効果的に抑制することができない、従って後
輪が後方へ逃げつつ上下動し、かかる衝撃に追従する如
き動作を行えず乗心地性は低下する。

そこで上記を改善すべく、フレーム側のブラケットとエ
ンジン側との間にリンクとして機能するハンガーブラケ
ットを介設し、二点でエンジンを支持することが提案さ
れ、これによれば上記を幾分緩和することができるが、
依然としてエンジンは縦置であって、これの慣性主軸は
上下方向で、フレームの振動伝搬は効果的に遮断するこ
とができない、又リンクも水平方向に配設され、後輪の
前後方向への追従性は良好ではない、従って上記従来の
問題点は未だ解決されていない。

又以上の縦置型のエンジンの問題点を改善すべくエンジ
ンな横置水平としたパワーユニットも提案されているが
、この場合、エンジン側を一点でフレーム側に枢支して
いるため、この枢支部に介在されるラバーブツシュは防
振及びパワーユニットの荷重支持という両機能を併せて
要求され、これがため防振、荷重支持の夫々を成程度満
足させる中庸な支持とならざるを得ない、従って充分な
防振性を得ることができないとともに、パワーユニ・ン
トの荷重支持の点でも充分なものが得られ難い、そして
パワーユニットの前後方向の追従性も満足なものが得ら
れ難く、上記は充分に解決されない。

そこで、エンジンの慣性主軸と略直交する方向に沿って
揺動可能なリンク部材の一端を車体フレーム側に、他端
をパワーユニットをなすエンジンの周外側部にて夫々枢
着することも考えられるが、車体フレーム側のブラケッ
トの何方にステップやカバ一部材を有するものにあって
は、リンク部材や揺動規制部品との干渉の問題があり、
これを回避すべくリンク部材及び揺動規制部品をブラケ
ットの外側に構成すると、車体が幅方向に広がってしま
う問題もある。

［課題を解決するための手段］ 以上の課題を解決すべく本発明は、エンジン、クランク
ケース、伝動ケース等のパワーユニットを一体的に構成
して後輪とともに車体フレームに対して揺動可能に支持
し、エンジンの慣性主軸と略直交する方向に沿って揺動
可能なリンク部材の一端を車体フレーム側に、他端をパ
ワーユニットをなすエンジンの周外側部にて夫々枢着し
、後輪を支持するパワーユニット後部を緩衝器を介して
車体側に連結した自動二輪車において、車体フレーム側
には、左右一対のブラケットを対峙させて設け、このブ
ラケットの内側に左右一対のリンクをその間に空間を形
成して設け、このリンクの−端を前記グラ４ケツトに枢
着すると共に他端をエンジンの幅方向左右に夫々枢着さ
せ、更に車体フレーム側の前記両ブラケットにて囲まれ
ている幅内にストッパーを設け、このストッパーと協働
してその揺動を規制する規制手段を備える延出部を前記
リンクと一体的に形成したことを特徴とする。

［実施例］ 次に本発明の好適一実施例を添付図面に従って詳述する
。これにより本発明の更なる目的及び利点を明らかにす
る。

第１図は本発明が実施される自動二輪車の一例を示す概
略側面図を、第２図はエンジン支持部の拡大側面図で要
部を断面とした図、第３図は第２図の３−３線断面図で
ある。

第１図において、自動二輪車（１）は小型、小排気量の
ものを示し、フレーム（２）はパイプ材で成形され、ヘ
ッドチューブ（３）から斜め下後方へ延出されたメイン
フレーム（２ａ）と、これの下端から斜め上後方へ起設
されたポスト（２ｂ）とからなり、夫々は下端部でジヨ
イント（４）で連結され、フレーム（２）は全形路Ｖ型
に形成されている。ヘットチューブ（３）は下方へ延出
されるフロントフォーク（５）を支持し、これ（５）で
前輪（６）を支持するとともに、フロントフォーク（５
）の上部を支持する上下のブリッジ（７）上にはハンド
ル（８）が設けられている。ポスト（２ｂ）上端にはボ
ックス状の支持部材（９）を介してシート（１０）が、
又支持部材（９）、ポスト（２ｂ）後方にはりャキャリ
ャ（１１）が延設され、リヤキャリヤ（１１）内には燃
料タンク（１２）が設置されている。

以上のフレーム（２）のＶ型のジヨイント（４）の左右
にはエンジン（２１）のシリンダ（２２）の外側に対峙
させて、略逆り型の一対のブラケット（１３）。

（１３）が垂下設置され、ブラケット（１３）、（１３
）の先部（１３ａ）は斜め下方に垂下され、上部（１３
ｂ）はエンジン（２１）より高方の離間した位置におい
て略水平に後方へ突出している。かかるブラケット（１
３）、（１３）の先部（１３ａ）間に架設したバーを介
して左右にステップ（１４）が突設されている。

（２Ｇ）ハハ７−ユニットテ、ユニット（２０）ハエン
ジン（２１）、クランクケース（２３）、伝動ケース（
２４）の夫々を剛に接合し一体化した構造で、エンジン
（２１）のシリンダ（２２）はこれの軸線が水平、或は
略水平に配置される如く設定され、クランクケース（２
３）はこれに連続し、クランクケース（２３）、伝動ケ
ース（２４）はシリンダ（２２）の軸線の延長方向、即
ち水平、或は略水平方向に配設される。従ってシリンダ
（２２）に内装する図示しないピストンの往復動は水平
、或は略水平方向で、クランクシャフトの回転慣性を含
むエンジンの運動慣性方向は同方向である。即ち慣性主
軸は二輪車に対して前後方向で、エンジンにより発生す
る主加振力の方向は水平、或は略水平方向となる。

以上のパワーユニット（２０）のシリンダ（２２）の基
部、或はクランクケース（２３）の先部には、これの上
方に左右に支持突起（２５）、（２５）を突設する。突
起（２５）、（２５）は幅方向に離間し、これには幅方
向に横断する取付孔（２６）が夫々穿設される。

一方、上記フレーム側の左右のブラケット（１３）、（
１３）にはリンク（２７）を枢設する。リンク（２７）
はエンジン（２１）のシリンダ（２２）の側面に対峙す
る如く互いに車体の幅方向に大きく離間して設けられた
一対のブラケット（１３）、（１３）から下方へ垂下さ
れ、ブラケット（１３）、（１３）と対向する一対のピ
ース（２８）、（２Ｊｌ）からなり、夫々の上部はビン
であるボルト、ナツト（２９）、（２９）でブラケット
の上部（１３ｂ）端に取り付けられている。リンクの各
ピース（２８）、（２８）の上部にはカラー（３０）が
固設され、これ（３０）の内径部とボルト（２ｇ）間に
は内・外径部にカラー（３１）、（３２）を介在させ、
夫々に内・外径部が焼付けられて一体化されたラバー（
３３）を備えるラバーブツシュ（３４）が介設され、ラ
バープツシ：Ｌ（３４）を介してリンク（２７）をなす
ピース（２Ｂ）、（２８）上部はブラケット（１３）、
　（１３）に枢着されている。

上記リンク（２７）に枢着部（２９）から鉛直下方へ垂
下され、リンク（２７）の各ピース（２８）、（２８）
の下部は第３図の如く幅方向内方へ折曲され、これの下
端部間には長筒軸状のカラー（３５）が横断架設され、
固設される、一方、エンジン（２１）側の上記突起（２
５）、（２５）の取付孔（２６）、（２６）間にはボル
ト（３６）が横断貫通架設され、ボルト（３６）で支持
されるエンジン側の突起（２５）、（２５）間の部分外
周に上記リンク（２７）下端部に固設したカラー（３５
）を嵌合する。そして取付孔（２６）、（２６）とボル
ト（３６）間には内・外径部にカラー（３８）、（３９
）を介在させ、夫々に内・外径部が焼付けられて一体化
されたラバー（４０）を備えるラバーブツシュ（４１）
が介設される。ボルト（３６）の一端部はナツト（３７
）で螺合し、ボルト（３６）を止める。

以上のリンク（２７）の上部枢着部（２９）と下部垂直
部（３６゛）とは同一鉛直線にある如く設定し、ブラケ
ット（１３）、エンジン（２１）間を二点で支持する鉛
直方向に設けられたリンク（２７）に対してシリンダ（
２２）は水平であるため直角をなし、即ちエンジンの慣
性主軸が水平であるのに対し、これと直角で同一鉛直線
上にある二点で支持されたリンク（２７）によりエンジ
ンは支持されることとなる。この様に構成したエンジン
支持構造において、ブラケット（１３）、（１３）の上
部（１３ｂ）の水平突出部にリンク（２７）の上端を枢
着して、パワーユニットに充分な地上高を与え、車体の
バンク角を可及的に増大せしめるとともに、リンク（２
７）は、車体の幅方向に大きく離間したブラケット（１
３）、（１３）とエンジンの左右の突起（２５）、（２
５）間に枢着されたことにより、パワーユニットの揺動
に帰因してパワーユニットに作用するモーメント（特に
ねじりモーメント）に対し、充分な剛性を保持する様に
なっている。

以上において、リンク（２７）をなす各プレート（２８
）　、　（２８）の上部枢着点（２９）の前方には後記
するストッパー（４３）と係合すべく、そのストッパー
（４３）の上下位置まで延出された延出部（２８ａ）を
形成する。この様に延出部（２８ａ）を設けてリンク（
２７）の幅を増大させ、その剛性向上に寄与せしめる如
くし、これに逆Ｃ型の揺動規制手段（４２）を夫々設け
るとともに、ブラケット（１３）、（１３）の各内側面
にはリンク（２７）の上下の枢着点間てあって且つその
リンク（２７）に隣接した前側に、ストッパー（４３）
を突設し、これ（４３）は外周にクツションラバー（４
４）を囲繞設置し、ラバー（４４）の外周とリンク側の
揺動規制手段（４２−）との間には平常ではクリアラン
スＳが確保されている。

このように前部をエンジン（２１）の部分で吊下枢着支
持したパワーユニット（２０）の後部は後輪（１５）を
支持するとともに、これの上部に突設した支持突起（２
０ａ）とりャクッションユニットをなす緩衝器（１６）
の下端部とを枢着（１７）Ｌｚ、緩衝器（１６）の上端
部とフレーム側のポスト（２ｂ）上に設けた支持部材（
９）とを通着（１８）Ｌ／、パワーユニット（２０）後
部をフレーム側に支持する。

以上によりフレーム、パワーユニット、リンク、緩衝器
を構成要素とする平行四辺形に近いリンク機構が構成さ
れ、平行リンクとして機能する。

次にその作用を説明すると、エンジン（２１）の慣性主
軸は水平で、これの主加振力の方向は第２図に矢印で示
される方向である。これに対しエンジン（２１）はリン
ク（２７）で二点（３６）、（２９）によりブラケット
（１３）に枢支され、且つリンク（２７）はエンジンに
対して直角であって、これがためエンジンの前後方向の
慣性質量はリンク（２７）の支点（２９）を支点とする
前後方向の揺動運動に変換される。従ってエンジンの振
動はリンク（２７）の枢動で吸収され、リンク（２７）
方向への振動成分は発生しないか、極めて小さいものと
なる。かくしてフレームへのエンジン振動の伝搬は可及
的に減少、抑制され、エンジン振動の車体への伝搬を遮
断する。又エンジンに対して直角に配されたリンクの枢
動でエンジン振動を吸収するため、リンクへの振動、こ
れの取付ブラケットへの振動も減少、抑制され、それ自
身の振動、共振を防止し、二次振動に起因するフレーム
の振動も防止することがてきる。従ってエンジンの運転
中にメインスタンドを起こしたまま駐車する如き状態下
においても車体の振動は極めて小さく、駐車中の移動等
を防止し、安定した駐車を行い得る。

又上記リンクと緩衝器により平行リンクを形成し、且つ
エンジンの慣性主軸が水平であるため、エンジンの振動
は緩衝器においてはこれの揺動で吸収され、従って緩衝
器から車体側への振動の伝搬も防止され、且つ平行リン
ク類似のリンクをなす如く緩衝器を配設すれば良いため
、従来の如く緩衝器これの取付レイアウト上の問題等も
なく、配置の自由度が増し、設計上も好都合である。

更に上記の如く平行リンクをなす如く構成されているた
め、後輪の前・後方向の追従動は極めて円滑に行われ、
走行中に路上の凹突に干渉した場合でも後輪がこれに追
従して前・後動し、且つその緩衝機能と相俟って車体へ
の振動、緩撃を効果的に緩衝、減衰することができる。

かくして走行中の乗心地性は上記と相俟って従来に比し
格段に向上する。

更に・加うるに、上記枢着部（２９）、（３６）にラバ
ーブツシュ（３４）、（４１）を介在せしめたため、こ
の部分で枢動による振動、エンジンの振動成分を吸収、
減衰し、上記を更に高める。

以上本実施例ではリンク（２７）の枢点（２９）、（３
６）を鉛直線上にあると説明し、従ってエンジン（２１
）の慣性主軸との関係を直角と説明したが、上記リンク
は前・後方向、特に後方へ幾分傾斜して取り付けられる
場合もあり、上記エンジンは略水平とし、且つリンクも
所定の角度でプラス、マイナスを設けて略鉛直とし、上
記機能に支障ない程度の角度変更は許容されるものであ
る。

尚後輪（１５）の緩衝作用によるパワーユニット（２０
）の前・後運動はリンク（２７）の支点（２９）を中心
とする揺動で追従、吸収されるが、これの揺動量はリン
ク（２７）の揺動規制手段（４２）とストッパー（４３
）のクツションラバー（４４）との衝合で規制され、こ
れが衝合はラバー（４４）で吸収、減衰せしめられる。

第４図及び第５図は本発明の第２実施例である。

本実施例はエンジン側の枢着部を変更し、他の部分は上
記と同一であるため、同一部分には同一符号を付した。

即ち、リンク（２７）のピース（２８）、（２８）の下
部枢着部をなすボルト（３６）とエンジン（２１）側の
突起（２５）、（２５）の取付孔（２６）間にラジアル
方向の荷重を支持すべくボールベアリング（１４１）を
夫々介設する。ベアリング（１４１）のインナーレース
（１３９）はワッシャ（１４０）、（１４０）で側方を
支持し、アウターレース（１：１８）は取付孔（２６）
の側方部に設けた段部（２６ａ）で支持する。かくする
ことにより枢支持部の横剛性は向上するとともに、ベア
リングの作用で枢支部の回動を円滑化し、エンジンの前
・後方向の振動に対してリンク（２７）との間のこの部
分の相対運動の円滑化を図り、振動防止効果を高める。

第６図及び第７図は本発明の第３実施例を示し、上記第
２実施例のエンジン側枢支部の他、リンクの車体側枢支
部をもベアリングで支持したもので、基本構造は上記と
同一であるため、同一部分には同一符号を付した。

即ち、リンク（２７）のピース（２８）　、　（２８）
の上部のカラー（３０）とボルト（２９）の間にラジア
ル方向の荷重を支持するベアリング（１３４）を夫々介
設し、ベアリング（１３４）のインナーレース（１３２
）はワッシャ（１３３）　、（１３３）で側面を支持し
、アウターレース（１３１）はカラー（３０）の側部に
設けた段部（３０ａ）で支持する。そしてピース（２８
）　、（２８）の前部にストッパーカラー（１４２）を
固設し、これをブラケット（１３）に突設したボルト（
１４３）に枢支したストッパーラバーブツシュ（１４４
）に嵌合し、ブツシュ（１４４）はリンクの揺動方向に
空所（１４４ａ）を備え、ブツシュの撓曲を容易化した
。かくすることによりリンク（２７）の枢支部（２９）
による揺動は円滑化され、上記作用を高め得るとともに
、揺動が円滑化されるためストッパー（１４４）を上記
の如くした。

尚第３実施例において、エンジン側の枢支部をラバーブ
ツシュとしても良いこと勿論である。

［発明の効果］ 以上で明らかな如く本発明によれば、パワーユニットを
なすエンジンの慣性主軸と略直交する方向に沿って揺動
可能なリンク部材により、エンジン振動の車体側への伝
搬の効果的な抑制、減少、走行時における路面からの振
動、衝撃の吸収２乗心地性向上を図った自動二輪車に８
いて、車体フレーム側に設けた左右一対の対峙するブラ
ケットの内側に、左右一対のリンク及びその揺動規制の
ためのストッパーを配置したため、ブラケットの外方に
他の部材、例えばステップやカバ一部材を有するものに
あワては、それらを、リンクやストッパーとの干渉を気
にすることなく、ブラケットの近くまで寄せることがで
きるのて、車体を幅方向に広げることなくスリムに形成
することができる。

更にストッパーと協働してその揺動を規制する規制手段
を備える延出部をリンクと一体的に形成したことから、
幅を増大せしめる延出部の一体化によるリンクの剛性向
上に加えて、エンジンの幅方向左右にリンクを枢着した
ことにより、リンク同士のスパンを充分にとり、パワー
ユニットに作用するねじり力に対しても充分に余裕を持
つことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の概略側面図、第２図は同要部の拡大側面図で要部
を断面とした図、第３図は第２図３−３線断面図、第４
図は本発明の第２実施例を示し第２図と同様の図、第５
図は同第３図と同様の図、第６図は本発明の第３実施例
を示し第２図と同様の図、第７図は同第３図と同様の図
である。 尚図面中、（１）は自動二輪車、（２）は車体フレーム
、（１３）はブラケット、（１５）は後輪、（１６）は
緩衝器、（２０）はパワーユニット、（２１）はエンジ
ン。 （２２）はシリンダ、（２３）はクランクケース、（２
４）は伝動ケース、（２７）はリンク、（２８ａ）は延
出部、（４２）は規制手段、（４３）はストッパーであ
る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジン、クランクケース、伝動ケース等のパワーユニ
   ットを一体的に構成して後輪とともに車体フレームに対
   して揺動可能に支持し、エンジンの慣性主軸と略直交す
   る方向に沿って揺動可能なリンク部材の一端を車体フレ
   ーム側に、他端をパワーユニットをなすエンジンの両外
   側部にて夫々枢着し、後輪を支持するパワーユニット後
   部を緩衝器を介して車体側に連結した自動二輪車におい
   て、 車体フレーム側には、左右一対のブラケットを対峙させ
   て設け、このブラケットの内側に左右一対のリンクをそ
   の間に空間を形成して設け、このリンクの一端を前記ブ
   ラケットに枢着すると共に他端をエンジンの幅方向左右
   に夫々枢着させ、更に車体フレーム側の前記両ブラケッ
   トにて囲まれている幅内にストッパーを設け、このスト
   ッパーと協働してその揺動を規制する規制手段を備える
   延出部を前記リンクと一体的に形成したことを特徴とす
   る自動二輪車のエンジン支持構造。