JPH0143646B2 - - Google Patents

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JPH0143646B2
JPH0143646B2 JP56045321A JP4532181A JPH0143646B2 JP H0143646 B2 JPH0143646 B2 JP H0143646B2 JP 56045321 A JP56045321 A JP 56045321A JP 4532181 A JP4532181 A JP 4532181A JP H0143646 B2 JPH0143646 B2 JP H0143646B2
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Japan
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clutch
control
signal
set value
throttle opening
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JP56045321A
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Tomio Oguma
Koichiro Hirozawa
Tsutomu Mitsui
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Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
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Publication date
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Priority to US06/357,543 priority patent/US4518068A/en
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Publication of JPH0143646B2 publication Critical patent/JPH0143646B2/ja
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Description

【発明の詳細な説明】
本発明はクラツチの駆動軸に対する従動軸の結
合を電子装置の判定に応じて自動的に制御する自
動クラツチ制御装置に関する。 従来の自動クラツチ装置は発進時のみはエンジ
ン回転数に応じてクラツチ係合度合を決定し、車
が発進した後のシフト操作時にはクラツチをオ
ン、オフ制御するようになつていた。このためエ
ンジン回転とクラツチ回転数に差がある場合、ク
ラツチを急に完全係合すると運転者に不快感を与
える虞れがあつた。これを緩和する手段として、
両者の回転差がエンジンマニホールドの負圧の値
で知ることができるため、これを利用してクラツ
チの係合速度を可変にしていたが、この方式では
個々の車によりその負圧が異なり、かつ時間遅れ
が大きいため正確な制御ができない欠点があつ
た。 そこで、回転動力をクラツチにより出力軸に伝
達するクラツチ装置において、動力の回転数を検
出する動力回転センサ、クラツチ回転数を検出す
るクラツチ回転センサ、該両センサの回転数の大
小を知る回転数比較回路、該回転数比較回路の出
力に応じ動力の回転数の方が高い場合その動力の
回転数の増加に伴なつてクラツチを係合方向に作
用させる動力回転数追従制御回路、前記比較回路
の出力でクラツチ回転数の方が高い場合は前記動
力回転数追従制御回路を非作動にして自動的に所
定時間内にクラツチ係合を終了させる自動係合回
路等を備えて、電気的にエンジン回転数とクラツ
チ回転数の何れが大きいか小さいかを判別し、エ
ンジン回転数がクラツチ回転数より大きい時はエ
ンジン回転数に応答してクラツチを係合し、エン
ジン回転数がクラツチ回転数より小さい時は両者
の回転差に応じてクラツチを係合して、正確に、
かつシヨツクを受けることなくクラツチを係合す
ることが提案されている（特公昭53−26020号、
昭和53年７月31日公告：特願昭46−17195号、昭
和46年３月26日出願）。これはエンジンの回転速
度を主変数として、クラツチ出力軸（従動軸）と
エンジン出力軸（クラツチ駆動軸）の速度差を条
件変数として、クラツチ結合力を制御する。概略
して言えば、車輛をエンジンパワーで走行駆動す
るモードでは、クラツチの結合力はエンジン回転
速度に対応して制御され、エンジンブレーキモー
ドでは特定の時間函数でクラツチの結合力が制御
される。したがつてクラツチのすべり率はエンジ
ンの回転速度に依存し、走行状態によつてはエン
ジンパワーと車輛負荷の相関に対しては適切に対
応しない面がある。車輛の各種走行状態のそれぞ
れにおいてクラツチを適切に係合させるには、ク
ラツチのすべり率を車輛走行状態に対応付けるの
が好ましい。 本発明の第１の目的は、クラツチのすべり率で
車輛走行状態に対応付けてクラツチ係合を制御す
る自動クラツチ制御装置を提供することであり、
第２の目的はエンジンパワーおよび車輛負荷に応
じてクラツチ係合を制御する自動クラツチ制御装
置を提供することであり、第３の目的は車輛走行
状態およびエンジンパワーに応じて円滑かつ適切
にクラツチ係合をおこなう自動クラツチ制御装置
を提供することである。 上記目的を達成するために本発明においては、
クラツチ駆動軸の回転速度と従動軸の回転速度の
比すなわちクラツチの実際のすべり率でクラツチ
の係合を制御する。すなわち、実際のすべり率に
対する目標すべり率を予め定めておき、所定時間
毎に実際のすべり率を検出して実際のすべり率に
対応付けられた目標すべり率を特定し、特定され
た目標すべり率とするクラツチ制御信号をクラツ
チ制御付勢手段に印加する。 本発明の好ましい実施態様においては、エンジ
ンパワーに対応付けうるスロツトル開度で、実際
のすべり率に対する目標すべり率の相関を変更す
る。すなわち所定時間毎に実際のすべり率とスロ
ツトル開度を検出し、スロツトル開度および実際
のすべり率の両者で目標すべり率を特定し、特定
された目標すべり率とするクラツチ制御信号をク
ラツチ制御付勢手段に印加する。 エンジンパワー（スロツトル開度）および実際
のすべり率の組合せ数は、両者がアナログ量であ
ると無限大の数である。したがつて電子制御とす
る場合、両者共に量子化してそれぞれ数個の範囲
区分とせざるを得ないが、このように量子化した
場合でもスロツトル開度と実際のすべり率の組合
せは多い。また、すべり率の変化割合は、エンジ
ンパワーと車輛走行状態の相関に応じて、エンジ
ンパワーが小さいときおよび車輛負荷が大きいと
きには小さくし、エンジンパワーが大きいときお
よび車輛負荷が小さいときには大きくするのが好
ましい。そこで本発明の好ましい実施例において
は、所定時間毎に特定するクラツチ制御信号は、
該所定時間を細分割した時間単位毎に特定する複
数個にクラツチ制御信号の組（グループ）とし、
クラツチ制御信号グループを特定すると、その中
の各制御信号を、前記細分割した時間単位毎に逐
次特定してそれをクラツチ制御付勢手段に与え
る。これによれば、所定時間毎に適切なすべり率
変化率が、実際のすべり率で、あるいは実際のす
べり率とスロツトル開度で特定される。ある時点
の実際のすべり率およびそれまでの所定時間の経
過回数（クラツチ制御信号変更回数）は、それま
でのエンジンパワーと車輛負荷に対応しており、
したがつて次に特定されるクラツチ制御信号グル
ープは、それらに適切に対応したすべり率変化率
を有するものであり、このようなクラツチ制御信
号グループの所定時間毎の変更により、円滑にク
ラツチ係合が制御される。クラツチ制御信号グル
ープの変更回数が増大するにつれ、すなわちクラ
ツチの係合制御を開始してから時間が経過するに
つれて、実際のすべり率が逐次増大するので、目
標すべり率は逐次高くなり、したがつてクラツチ
制御信号グループの数は少なくてもよい。それ
故、実際のすべり率とスロツトル開度でクラツチ
制御信号グループを特定する場合でも、すべり率
の区分数、スロツトル開度区分数および制御信号
グループ変更回数の３者を乗じた値よりも格段に
少ない制御信号グループ数で済む。 更に詳しく説明すると、シフトレバーポジシヨ
ンのドライブＤおよびリバースＲにおいて、エン
ジン回転速度が所定値以上の発進可能域あるいは
エンジンブレーキ可能域にあるとき、まずエンジ
ン回転速度Neに対するクラツチ従動軸回転速度
Noの比ｅ＝No／Neを見て、まずｅが第１の設
定値（0.1）よりも大きいか小さいかで、発進負
荷を判定し、小さいときにはスロースタート要と
して第１クラツチ制御（第１長時間区間制御）を
開始し、大きい場合には軽負荷発進又はエンジン
ブレーキ要であるとして、更にｅ値で軽負荷発進
かエンジンブレーキかを判定し、軽負荷発進のと
きは第１クラツチ制御をスキツプして第２のクラ
ツチ制御を開始し、エンジンブレーキと判定した
ときは、ｅに応じたエンジンブレーキ用のクラツ
チ制御をおこなう。ｅの初期検出値、つまり第１
の設定値（0.1）と比較するすべり率ｅは、発進
時においては車輛負荷を示すので、ｅ値に応じた
第１クラツチ制御の開始あるいはそのスキツプ
は、円滑かつ迅速な車輛発進をおこなわせること
になる。また、すでに走行状態にあるときのｅ値
はエンジンブレーキ要否および要とする場合のク
ラツチ投入速度指標となるので、前述のクラツチ
制御でエンジンブレーキも円滑かつ迅速におこな
われる。また、ｅが第１の設定値よりも小さいと
きには、ｅがきわめて小さいのでまたその段階で
はクラツチはエンジンパワーで駆動されていない
ので、車輛負荷とエンジンパワーの相関が分から
ないので、第１クラツチ制御においては、まずク
ラツチにわずかな係合力を付与してクラツチ駆動
軸の回転速度Neの変化率dNe／dtを検出し、こ
れを車輛負荷とエンジンパワーの相関指標として
クラツチ投入特性を定める。 以下、図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。第１図は本発明の一実施例の装置構成を、車
輛上のエンジンおよびクラツチとの組合せ関係に
主点を置いて示すプロツク図である。エンジン１
０のスロツトルバルブ１１の回動軸には、スロツ
トル開度センサ１２が結合されており、クラツチ
３０の駆動軸（エンジン出力軸）には回転センサ
２０が、また従動軸には回転センサ４０が結合さ
れている。クラツチ３０は、たとえば米国特許第
2738864号明細書および米国特許第4242924号明細
書に開示された如き湿式多板クラツチであり、そ
のピストンに、電磁調圧弁６０および開閉弁５０
の作動状態に応じた油圧が印加される。なお、開
閉弁５０を省略して、調圧弁６０を全閉（弁閉）
制御しうる調圧弁としてもよい。また、クラツチ
３０は、たとえば米国特許第2774452号明細書お
よび米国特許第3249184号明細書に開示された如
き電磁クラツチとし、弁５０，６０を電磁ブレー
キ付勢装置（ソレノイドドライバ）に変えるな
ど、あるいはその他の、電気制御をしうるクラツ
チであつてもよい。 変速機の動作モードを設定するシフトレバーに
は、その設定位置を検出するポジシヨンセンサ１
３が結合されている。 スロツトル開度センサ１２の検出信号、回転セ
ンサ２０および４０の検出信号ならびにシフトレ
バーポジシヨン検出信号はインターフエイス（電
気処理回路）７０で、増幅、波形整形、デジタル
変換等のデジタル化処理を施こされてマイクロプ
ロセツサシステム９０に印加される。インターフ
エイス７０には、道路渋滞時などの半クラツチ運
転など、半クラツチ運転を指示する手動セツトス
イツチ１４が接続されており、そのセツト状態信
号がマイクロプロセツサユニツト９０に与えられ
る。マイクロプロセツサユニツト９０は、クラツ
チ制御信号グループを格納した半導体読み出し専
用メモリ（ROM又はPROM）を有し、クラツチ
駆動軸回転数Ne、従動軸回転数No、スロツトル
開度T〓、シフトレバーポジシヨンSp、等々を読
んで半導体読み出し専用メモリをアクセスしてク
ラツチ制御データを読み出してインターフエイス
７０を介して調圧弁６０を制御する。 第２図に、本発明の一実施例の全体構成を示
し、第３ａ図〜第３ｅ図に各部の詳細を示す。ま
ず第２図および第３ａ図を参照してクラツチ駆動
軸回転速度検出系を説明する。クラツチ駆動軸に
は、外周に多数の歯が構成され相隣り合う歯は逆
極性に磁化された永久磁石ギアが固着されてお
り、歯に対向させて、センサコイルを巻回した磁
性体コアが配置されており、この磁石ギアと磁性
体コアおよびセンサコイルが回転センサ２０を構
成している。磁石ギアが回転するとセンサコイル
に交番電圧が誘起され、それがインターフエイス
７０の増幅・波形整形回路７２に印加される。回
路７２においては、第１の演算増幅器OP１が入
力交番電圧を反転増幅し、第２の演算増幅器OP
２が反転増幅およびレベルシフト調整し、第１お
よび第２のトランジスタが２値化および反転増幅
する。これにより、磁石ギア２０の回転速度に応
じた周波数およびパルス幅の速度検出パルスがモ
ノマルチバイブレータMM１に印加される。モノ
マルチバイブレータMM１は、速度検出パルスの
立上りでトリガーされて一定短幅の高レベル
「１」のパルスを出力する。これにより、モノマ
ルチバイブレータMM１の出力が、クラツチ駆動
軸の回転速度に比例した周波数の、一定パルス幅
の、エンジン速度検出パルスを生ずる。エンジン
速度検出パルスは、ナンドゲートNA１を介し
て、インターフエイス７０のカウンタ・ラツチ回
路７４に印加される。カウンタ・ラツチ回路７４
は、４ビツトカウンタCO１，CO２、ラツチLA
１およびオアゲートOR１で構成されており、エ
ンジン速度検出パルスをカウンタCO１がカウン
トし、カウンタCO１のキヤリーパルスをカウン
タCO２がカウントする。すなわち、カウンタCO
１とCO２で８ビツトカウンタを構成している。
カウンタCO１，CO２のカウントコードは所定周
期でラツチLA１に更新メモリされ、この更新メ
モリ毎にカウンタCO１，CO２がクリアされる。
したがつてラツチLAのメモリデータは所定周期
の間のエンジン速度検出パルス数、すなわちエン
ジン回転速度を示す。ラツチLA１のメモリ更新
およびカウンタCO１，CO２のクリアはタイマー
回路７３が制御する。タイマー回路７３において
は、パルス発振器OSCの発振パルスをカウンタ
CO３ならびにナンドゲートNA２，NA３で分周
して、ラツチ指示パルスおよびカウンタクリア指
示パルスを形成し、カウンタクリア指示パルスは
モノマルチバイブレータMM２で短幅パルスとし
て、ラツチLA１をラツチ付勢（メモリ更新）し
次いでカウンタCO１，CO２を一瞬クリアするよ
うにしている。 次に、第２図および第３ｂ図を参照してクラツ
チ従動軸回転速度検出系およびクラツチ従動軸回
転方向検出系を説明する。クラツチ従動軸には、
センサ２０の永久磁石ギアと同様なものが結合さ
れており、それのギアに対向させて、検出コイル
をそれぞれ巻回した２個の磁性体コア４１および
４２が、それらの検出コイルに互にπ／２の位相
差を有する誘導電圧を生ずる関係で、配置されて
いる。磁性体コア４１および４２に巻回された検
出コイルの誘導電圧はそれぞれ増幅・波形整形回
路７５および７６に印加される。回路７５の構成
は前述の回路７２のそれと同じであり、回路７５
は回路７２よりモノマルチバイブレータMM１を
省略した構成となつている。回路７５の出力パル
ス、すなわちクラツチ従動軸回転速度検出パルス
は、カウンタ・ラツチ回路７４と同じ構成のカウ
ンタ・ラツチ回路７７に印加される。回路７７に
は、タイマー回路７３より、回路７４に印加され
るラツチ指示パルスおよびカウンタクリア指示パ
ルスが同様に印加される。ラツチのメモリデータ
は、したがつてクラツチ従動軸回転速度を示す。
増幅・波形整形回路７５および７６の回転検出パ
ルスNop1，Nop2は互にπ／２の位相差を有し、
回転方向判別回路７８の方向判別素子FF２に印
加される。方向判別素子FF２はＪ−Ｋフリツプ
フロツプであり、回転検出パルスNop1，Nop2の
位相差に応じて、クラツチ従動軸の回転が車輛前
進方向に対応するものであるときには低レベル
「０」の、リバース方向に対応するものであると
きには高レベル「１」の出力を生ずる。 スロツトル開度センサ１２の構成概要と、その
検出信号を処理する処理回路７１（インターフエ
イス７０の一部）を第３ｃ図に示す。スロツトル
開度センサ１２においては、プリント基板上に５
個の電極１２a1〜１２a5が形成されている。スロ
ツトルバルブ回動軸に連結されアース電位に電気
接続される回転軸には、５個の放射状に伸びたブ
ラシアーム１２b1〜１２b5を形成したスライダ電
極が固着されている。スロツトルバルブの開度０
％から100％までの回転範囲は360゜／５未満であ
り、ブラシアーム１２b1〜１２b5は360゜／５の角
度互に離されている。第１の電極１２a1は、開度
０％未満から５％以内において第１アーム１２b1
に接触する幅を有し、第２の電極１２a2は５％未
満から35％以内において第２アーム１２b2に接触
する幅を有し、第３の電極１２a3は35％未満から
60％以内において第３アーム１２b3に接触する幅
を有し、第４の電極１２a4は60％未満から80％以
内において第４アーム１２b4に接触する幅を有
し、第５の電極１２a5は60％未満から100％以上
において第５のアーム１２b5に接触する幅を有す
る。以上のように、アーム１２b1〜b5のいずれも
がどの電極１２a1〜１２a5にも接触しないという
状態を避けるため、開度５％およびそのわずか低
開度側では、アーム１２b1が電極１２a1に、アー
ム１２b2が電極１２a2に接触し、開度35％および
そのわずか低開度側ではアーム１２b2および１２
b3がそれぞれ電極１２a2および１２a3に接触し、
開度60％およびそのわずか低開度側ではアーム１
２b3および１２b4がそれぞれ電極１２a3および１
２a4に接触し、更に開度80％およびそのわずか低
開度側ではアーム１２b4および１２b5がそれぞれ
電極１２a4および１２a5に接触するようにしてい
る。その結果、同一時点に２電極が共にアースレ
ベルにあることがある。しかし、そのような状態
でも開度検出信号を一義的に定めるため、処理回
路７１において、電極１２a1〜１２a5の電位を増
幅した後、インバータZN１〜ZN４およびオアゲ
ートOR２〜OR５で低開度側検出信号を優先出
力するようにしている。スロツトル開度T〓％に
対するスロツトル開度T〓検出コードを第１表に
示す。
【表】 次に、シフトレバーポジシヨン検出系を第３ｄ
図を参照して説明する。シフトレバーポジシヨン
センサ１３は、ニユートラルＮで閉とされるスイ
ツチ１３、およびリベースＲで閉とされるスイツ
チ１３2で構成されている。これらのスイツチは
インターフエイス７０の増幅回路７９に接続され
ている。半クラツチ状態を長くするための指示ス
イツチすなわち手動セツトスイツチ１４は、フリ
ツプフロツプFF１に接続されている。これらの
スイツチの開閉と、状態表示コードの相関は次の
第２表の通りである。なお、フリツプフロツプ
FF１はスイツチ１４の閉でセツトされ、マイク
ロプロセツサユニツト９０がそれをリセツトす
る。
【表】 次に、インターフエイス７０のうちの残りの部
分、すなわち開閉バルブ５０を付勢するソレノイ
ドドライバ８０およびＤ／Ａコンバータ８１、お
よび調圧バルブ６０を付勢するソレノイドドライ
バ８２を第３ｄ図を参照して説明する。マイクロ
プロセツサユニツト９０はクラツチ制御信号をそ
の出力ポートO0〜O12に出力ラツチする。それら
のうち、O0に出力されるものは開閉弁５０の開
閉制御信号であり、O1に出力されるものはフリ
ツプフロツプFF１リセツト制御信号であり、O2
〜O12に出力されるものが調圧弁制御信号すなわ
ちクラツチ付勢制御データである。ソレノイドド
ライバ８０においては、開閉弁制御信号（O0）
がモノマルチバイブレータMM３およびナンドゲ
ートNA４に印加される。ナンドゲートNA４に
は、タイマー回路７３（第３ａ図）よりタイミン
グパルスＤとモノマルチバイブレータMM３の
出力が更に印加される。そこで、信号（O0）が
弁５０開を指示する高レベル「１」になると、そ
れからモノマルチバイブレータMM３の設定時限
の間はその出力が低レベル「０」でありナンド
ゲートNA４の出力が連続して高レベル「１」で
あつてトランジスタTr3がオフに拘束され、トラ
ンジスタTr4およびTr5が共に連通し開閉弁５０
のソレノイドに連続通電がおこなわれ、これによ
り開閉弁５０のプランジヤが弁開方向に強い力で
駆動され、弁５０が開となる。所定時間が経過し
てモノマルチバイブレータMM３の出力が高レ
ベル「１」に復帰するとと、ナンドゲートNA４
の出力がタイミングパルスＤに応じて高、低にパ
ルス変動する。このパルス変動のデユーテイは50
％である。それ故トランジスタTr5がタイミング
パルスＤのパルス変動に同期してオン・オフを繰
り返し、時間平均で開閉弁５０のソレノイドの通
電電流は半減する。しかし開閉弁５０のプランジ
ヤはすでに開位置に移動し、吸引ヨークに接触し
ているので、依然として弁開位置に留まる。すな
わち、プランジヤ駆動初期にはソレノイド通電レ
ベルを大として駆動力を大きくし、開駆動後は通
電レベルを少なくしてソレノイドの発熱を小さく
している。ソレノイドドライバ８２には、クラツ
チ制御コード（以下Cpコード）で指示された通
電付勢アナログ信号がＤ／Ａコンバータ８１より
印加される。トランジスタTr6がアナログ信号レ
ベルに応じてトランジスタTr7の導通率を制御す
る。調圧バルブ６０のソレノイドには、したがつ
てCpコードで指示されたレベルの電流が印加さ
れ、絞り開口を有する、弁６０のプランジヤがソ
レノイド付勢レベルに応じた位置に留まる。 電源装置１１０の構成を第３ｄ図に示す。車輛
上の主電源電池の電圧12Vは、定電圧素子１１１
で5Vに降圧されかつ定電圧化され、更にDC／
DCコンバータ１１２で30Vに昇圧される。その
30Vの中間15Vがアースレベルとされ±15Vが
Ｄ／Ａコンバータ８１に印加される。 マイクロプロセツサユニツト９０の構成を第３
ｅ図に示す。このマイクロプロセツサユニツト９
０は、マイクロプロセツサ（以下CPUと称する）
９１、入出力ポート付半導体読み出し専用メモリ
（以下ROMと称する）９２，９３および入出力
ポート付半導体読み書きメモリ（以下RAMと称
する）９４で構成されている。リセツト回路１０
０には電源5Vが印加される。リセツト回路１０
０は、電源5Vが印加された直後、およびその後
はリセツトスイツチ１０１が閉とされたときに、
リセツト指示信号をCPU９１に与える。CPU９
１はこのリセツト指示信号に応答して入出力ポー
トを初期化する。 以上に説明した各要素のうち、主たるIC素子
は次の第３表に示すものである。
【表】 マイクロプロセツサユニツト９０のROM９
２，９３には、クラツチ制御プログラムデータ
と、クラツチ付勢制御データが予めメモリされて
いる。まずクラツチ付勢制御データの概要を説明
する。クラツチ付勢制御データは、まず0.4sec単
位（ｌ＝０〜ｌ＝８）で区分されており、これら
の各区分に数グループ又は１グループのクラツチ
付勢制御データが割り当てられている。第４図に
おいてはｌ＝０の区間に10グループの、ｌ＝１の
区間に15グループの、…ｌ＝８の区間に１グルー
プのクラツチ付勢制御データが割り当てられてい
る。各グループのクラツチ付勢制御データは、時
間ｔに関して連続した値として第４図に示されて
いるが、第５ａ図のｌ＝０の区間に黒点で示すよ
うに、0.4secの間を８等分に細区分した0.05sec単
位に区分されている。すなわち各区分ｌの１グル
ープのクラツチ付勢制御データは、0.05secの時
間経過毎に読む８個とされている。これらのクラ
ツチ付勢制御データはROM９２および９８に格
納されており、ｉ＝１〜９、ｊ＝１〜４およびｌ
＝０〜８でクラツチ付勢制御データグループを特
定し、ｋ＝１〜８でグループ内の１つのクラツチ
付勢制御データ（第４図、第５ａ図のグラフの一
点）を特定するようにしている。車輛の発進セツ
トでｌ＝０とセツトされ、それから0.4sec経過毎
にｌに１づつ加算される。つまり、ｌが所定時間
0.4secの時間経過指標とされており、そのｌの各
値において、0.05sec毎にｋが１づつ加算され、
ｋ＝９でｋ＝１にリセツトされる。つまりｋが細
区分時間の時間経過指標とされている。ｉは車輛
負荷指標であり、車輛発進開始時（ｌ＝０）にお
いては、クラツチをわずかに接とした状態でのエ
ンジン回転速度の変化率dNe／dtで車輛負荷が判
定され、負荷に応じてｉが定められるが、ｌ＝１
以後においては実すべり率ｅ＝N0／Neで定めら
れる。ｊはエンジンパワー指標であり、スロツト
ル開度T〓で定められる。すなわち、クラツチ付
勢制御データは、発進開始からクラツチ完全結合
となるまでにおいて、0.4sec区分ｌ、車輛負荷ｉ
およびエンジンパワーｊでグループ区分とされて
おり、各グループのデータ（８個）は、ｌ（経過
時間）、ｉおよびｊで特定されるグループ毎に、
そのグループ内の８個のデータのレベル変化率
（クラツチ係合率ｅ／dt；ｔはｋ単位すなわち
0.05sec単位）が定められている。第４図におい
て各区間内でデータが分岐している部分の分岐の
区分はｉおよびｊでおこなわれている。第４図に
おいて、斜線領域は車輛発進において実際にはク
ラツチすべり率ｅが存在しない範囲を示す。この
範囲ではクラツチ制御データは不要であるので、
ROM９２，９３にはデータを格納していない。
しかし、その領域を誤つてアクセスするのを防止
するため、後述するデータアクセスプログラムに
おいて、第４図の斜線範囲のアドレス指定を防止
するようにしている。したがつて、ROM９２，
９３のクラツチ制御データは、ｌ＝０〜８、ｉ＝
１〜９、ｊ＝１〜４およびｋ＝１〜８と、アドレ
スパラメータは多いが、データ数は少ない。 第４図に示すクラツチ制御データを更に説明す
ると、それらには平担路発進制御用、登坂路発進
用、厳急登坂路発進用、降坂路発進用、エンジン
ブレーキ制御用等々のものがすべて含まれてい
る。第５ａ図に平担路発進用のものの数種を示
す。第５ａ図に示す通り、スロツトル開度T〓（つ
まりはｊ）が小さいときには、クラツチ付勢制御
データ（調圧弁６０制御電圧）Vsの変化率
（dVs／dt）は小さく設定されているが、T〓が大
きいと大きく設定されている。第５ｂ図に登坂路
発進用のものの数例を示す。登坂路の場合には車
輛負荷が大きいので変化率dVs／dtは小さく設定
されている。第５ｃ図に厳急登坂路発進用のもの
を示す。厳急登坂路では、車輛負荷が大きいの
で、すべり率ｅを０から１にする時間が最も長く
設定されており、変化率dVs／dtは最も小さく設
定されている。第５ｄ図に下り坂発進およびエン
ジンブレーキ用のもの二例を示す。下り坂発進
や、エンジンブレーキにおいては、車輛がエンジ
ンを駆動しうるため、変化率dVs／dtを大きく設
定している。 ROM９２，９３には、上述したクラツチ付勢
制御データの他に、クラツチ制御をおこなうクラ
ツチ制御プログラムデータが格納されている。第
６ａ図〜第６ｉ図に、該プログラムデータに基づ
いたCPU９１のクラツチ制御動作を示す。以下、
これらの図面を参照してマイクロプロセツサユニ
ツト９０の動作を詳細に説明する。 (1) クラツチ制御開始時の車輛負荷判定および第
１区間ｌ＝０のクラツチ制御： CPU９１はそれ自身に電源が投入されると
入出力ポートI0〜I26およびO0〜O12を初期化
し、開閉弁５０への出力ポートO0に弁閉を指
示する低レベル「０」をセツトする。次いで調
圧弁６０への出力ポートO2〜O12に、クラツチ
係合には不十分な、つまりクラツチすべり率ｅ
を実質上零に維持しうる微小油圧を設定するク
ラツチ制御データVs1をセツトする。次にシフ
トレバーポジシヨン（Spコード）を読み、ニ
ユートラルＮであればそのまま待期する。ドラ
イブＤ又はリバースＲになると、出力ポート
O0に高レベル「１」をセツトして開閉弁５０
を開とする。これにより、実質上ｅ＝０に相当
する油圧がクラツチ３０に印加される。CPU
９１は次いでエンジン回転速度（Neコード）
を読み、エンジン速度Neが900rpm未満である
とエンジンはアイドリング回転であつて発進付
勢（アクセルペダル踏込み）が無いので、発進
付勢状態（900rpm以上；アクセル踏込）とな
るのを待つ。900rpm以上になると、クラツチ
従動軸の回転速度（Noコード）を読んで実際
のすべり率ｅを演算する。現段階では、車輛が
下り坂路になければｅ０であり、下り坂路で
あればｅ≧０である。以上第６ａ図。実質上車
輛が停止している（ｅ≦0.1→YES）と、CPU
は車輛負荷の検出フロー（第６ｂ図〜第６ｄ
図）に飛ぶ。車輛負荷検出フローにおいて
CPU９１は、まずスロツトル開度（T〓コード）
を読み、スロツトル開度θが60％未満であると
エンジンパワー設定が比較的に低いのでエンジ
ン速度Neを参照してそれが発進可能速度
1200rpm以上にあるか否かを見る。1200rpm未
満であると発進不可であるので、スロツトル開
度が60％以上になるか、あるいはエンジン速度
が1200rpm以上になるのを待つ。T〓≧60％あ
るいはNe≧1200rpmとなると、CPU９１はク
ラツチ従動軸の回転速度（Noコード）を読み、
それが零であると調圧弁６０への出力ポート
O2〜O12に、すべり率ｅをわずかに零より大と
する所定の制御データVs2をセツトする。そし
て、0.05sec毎にエンジン回転速度Neを読み、
今回読んだ値Neをそれより0.05sec前に読んだ
値Ne1と比較しNe−Ne1≦０の判定をおこな
う。つまり、Vs2の印加によるエンジンの速度
Ne低下を待つ。Neが低下するとクラツチのわ
ずかな結合がおこなわれた（クラツチ結合が開
始された）と判断し、CPUはそのときのNeコ
ードをレジスタNe1にメモリ（エンジン速度の
更新メモリ）し、回数レジスタｌをクリアす
る。そして0.1sec後に再度Neコードを読んで、
エンジン速度変化率dNe／dt＝Ne1−Neを演算
する。車輛負荷が大きいとき（車の重量が大の
ときおよび発坂路のとき）にはdNe／dtが大き
く、小さいときにはdNe／dtは小さい。そこで
第１区間ｌ＝０（ｌはレジスタｌの内容）のク
ラツチ制御の、細区分時間アドレスを定めるレ
ジスタｋに１（第１データ指定）をセツトし、
先に演算したdNe／dtすなわち車輛負荷に応じ
てレジスタｉに負荷表示コードｉ（ｉはレジス
タｉの内容）をメモリする（以上が第６ｂ図お
よび第６ｃ図）。このような負荷判定のタイミ
ングとNeの挙動の相関を第７ａ図、第７ｂ図
および第７ｃ図に示す。第７ａ図は平担路発進
の場合、第７ｂ図は登坂路発進の場合および第
７ｃ図は厳急登坂路発進の場合を示す。なお、
第７ｄ図は後述する走行中のエンジンブレーキ
モードにおけるクラツチ従動軸の速度変化を示
す。次に第６ｄ図に示すフローを参照すると、
CPU９１は、T〓コードを読んで、T〓コードす
なわちエンジンパワーに応じてレジスタｊにエ
ンジンパワー表示コードｊ（ｊはレジスタｊの
内容）をメモリする。以上で、レジスタｌにｌ
＝０（第１区間）を指示するコードが、レジス
タｋにｋ＝１（第１データ）を指示するコード
が、レジスタｉに車輛負荷ｉを示すコードが、
またレジスタｊにエンジンパワーｊを示すコー
ドｊがメモリされていることになる。この時点
が第４図、第５ａ図、第５ｂ図、第５ｃ図およ
び第５ｄ図のグラフの原点に相当する。そこで
CPU９１は、それらのレジスタｉ，ｊ，ｋお
よびｌのデータで読み出しアドレスを定めて、
第１区間（ｌ＝０）の、ｉおよびｊで特定され
る１つのグループ（１グループは８個のクラツ
チ付勢制御データで構成される）の、第１のク
ラツチ制御データ（ｋ＝１）をROM９２又は
９３より読み、出力レジスタCpにメモリし、
かつ出力ポートO2〜O12に出力セツトする。こ
れにより、Vs2の次のクラツチ制御電圧Vs3（ｌ
＝０、ｋ＝１）がＤ／Ａコンバータ８１よりソ
レノイドドライバ８２に印加され、調圧バルブ
６０のソレノイド通電レベルがVs3相当に高く
なり、バルブ６０の開度が広がり、クラツチ３
０の係合圧が高くなり、すべり率ｅが上昇す
る。CPU９１はその後0.05sec経過毎に、レジ
スタｋの内容を１イレクレメントしてｉ、ｊ、
ｋおよびｌでROM９２又は９３をアクセスし
て次のクラツチ制御コードVsxを読みレジスタ
Cpにメモリし、出力ポートO2〜O12に出力セツ
トする。そしてレジスタｋの内容ｋが９になる
とレジスタｌの内容ｌをｌ＝１とする。以上
で、第１区間ｌ＝０のクラツチ制御を終了した
ことになる。なお、上述した第１区間（ｌ＝
０）の制御においては、ROMデータの更新読
出し（ｋ＝１〜８）においてｉ、ｊおよびｌの
更新がおこなわれないことに注目されたい。ま
た、車輛負荷検出が、エンジン速度の下降転換
検出、ならびに、dNe／dtの演算とその値の区
分でおこなわれることに注目されたい。 (2) クラツチ制御開始後の、クラツチ制御モード
の選択およびリセツト： CPU９１は、回数レジスタｌに１をメモリ
してｌ＝１にセツトすると、シフトレバーポジ
シヨ（Spコード）を読み、それがニユートラ
ルＮに変わつていると、第６ａ図の発進セツト
待ち（これは走行中のニユートラルＮからドラ
イブＤ又はリバースＲへの変更待ちをも含む）
に戻る。依然としてドライブＤ又はリバースＲ
であると、CPU９１は、スロツトル開度T〓を
読み、それがアイドル指示開度（６％未満；ア
クセル開放）であると発進停止（車輛停止およ
びエンジンブレーキをも含む）が指示されてい
ると判定し、第６ａ図のシフトレバーポジシヨ
ン読み取りに戻る。T〓が進行を指示する開度
（T〓≧６％）であると、CPU９１は次いでレジ
スタｋをｋ＝１にリセツトし、Neコードおよ
びNoコードを読んですべり率ｅを演算する。
このときのすべり率ｅは車輛負荷に対応してい
るので、ｅの値に応じてｉの値を定めてレジス
タｉにメモリする。なお、第２区間ｌ＝１で
は、第４図に示すように、すべり率設定値は
0.2以上であるので、0.2以上のすべり率を判定
対象としているが、後述するｌ＝２以上の区間
では、ｌの値に応じて、第４図に示すように判
定すべきｅの値がその高側に限定されるので、
順次判定対象とするすべり率の下限を高側にシ
フトさせるようにしている（第６ｅ図の下半分
から第６ｆ図）。ｌ＝１の第２区間にフローが
あるとして更に説明を続けると、CPU９１は、
次いでスロツトル開度（T〓コード）を読み、
スロツトル開度に応じてｉを定めてレジスタｉ
にメモリする。そして後述の道路渋滞時などの
半クラツチ運転のための判定「I25＝「１」？」
を経て、半クラツチ運転がセツトされていると
ｋ値更新のサンプリングタイムttを長い値
0.1secにセツトし、半クラツチ運転がセツトさ
れていないと標準値0.05secにセツトする。そ
してレジスタｉ，ｊ，ｋおよびｌの内容（ｉ、
ｊ、ｋおよびｌ）でROM９２又は９３の読み
出しアドレスを定めてクラツチ制御コードVsx
を読み、出力レジスタCpにメモリしかつ出力
ポートO2〜O12に出力セツトする。そしてttの
時限をとつてからｋをｋ＝１からｋ＝２に変更
して同様にROMデータを読み、以下、tt時限
毎にｋをインクレメントし、ｋ＝９となると、
レジスタｌの内容を１インクレメントして第６
ｄ図のシフトレバーポジシヨン読み取りに戻る
（以上第６ｄ図下部〜第６ｇ図）。なお、クラツ
チ付勢制御データグループのそれぞれには、原
則として８個のクラツチ制御データが含まれそ
の１つをｋ＝１〜８で特定するようにしている
が、ｅ＝１に相当するクラツチ制御データ
Vsmを読み出して出力セツトした後は、クラ
ツチ３０はすべり率ｅ＝１に設定されているの
で、クラツチの、非係合から完全係合までの、
クラツチオン制御は終了したことになる。そこ
で、第６ｆ図のROMデータ読み出しステツプ
の前において、出力レジスタCpの内容をｅ＝
１設定コードVsmと比較し、出力レジスタCp
の内容がVsmであるとROMデータの読み出し
はスキツプするようにしている。これにより、
データグループにおいて、その中にｋ＝ｉ、ｉ
＜８においてVsmを含む場合、ｋ＝ｉ＋１以
上のデータは省略されている。したがつて、調
圧弁６０への出力がVsmとなつた後は、それ
が維持され、その後スロツトル開度がアイドリ
ング開度（エンジンブレーキ）になると、第６
ｅ図の第３番目のステツプで第６ａ図のシフト
レバーポジシヨン検出に戻り、シフトレバーポ
ジシヨンがニユートラルＮになつたときには第
６ｅ図の第１番のステツプで第６ａ図のクラツ
チ非係合のステツプに戻る。T〓≧６％以上で
シフトレバーポジシヨンがドライブＤ又はリバ
ースＲである限り、ｅ＝１を指示するクラツチ
制御コードVsmが継続してO2〜O12にセツトさ
れている。 以上要約すると、シフトレバーポジシヨン
Sp、車輛負荷ｉおよびエンジンパワーｊが
0.4sec（tt＝0.05secのとき。tt＝0.01secでは
0.8sec）毎に読み取られこの読取毎に、それら
の設定又は状態に応じたクラツチ制御がおこな
われ、ｅ＝１（Vsm）となるまでは、0.4sec毎
にデータグループがｉ、ｊおよび経過時間ｌで
選択され、0.4sec区間内において0.05sec毎に、
選択されたグループ内の、出力クラツチ制御デ
ータVsxが変更される。したがつてｅ＝０から
クラツチ結合制御を開始し、ｅ＝１でクラツチ
結合制御を終了するまでに、車輛負荷ｉやエン
ジンパワーｊが変更されると、それに応じてク
ラツチ係合変化率（de／dtすなわちdVs／dt）
が変更され、結局、道路状態とドライバのアク
セル操作の両者に応じて適切にクラツチ結合制
御がおこなわれる。これを図面を参照して更に
説明すると、第８ａ図に示すように、クラツチ
結合制御開始点（原点）において、スロツトル
開度が50％で傾斜α＝14゜の登坂路であつた場
合、ｌ＝１までにスロツトル開度が100％とさ
れ、α＝0゜となると、次のｌ＝１では開度100
％、および、α＝0゜に応じた現状すべり率ｅで
データグループが特定され、dVs／dtが大きく
設定され、クラツチ結合（ｅ＝１）が早くな
る。また、その逆の場合には第８ｂ図に示すよ
うに、スロツトル開度の減少と車輛負荷の増大
に伴なつて、dVs／dtが小さく設定され、クラ
ツチ結合（ｅ＝１）が遅くなる。 (3) 降坂路発進およびエンジンブレーキ時のクラ
ツチ制御： 降坂路発進においては、坂路が緩やかである
とこれは前述の通常の発進と同様であり、車両
負荷dNe／dtが小さいため、ｌ＝０区間におい
てはdVs／dtが大きいデータグループが特定さ
れ、同様にｌ＝１、２、…でもｅが大きいため
dVs／dtが大きいデータグループが特定され、
早期にｅ＝１にクラツチ制御がおこなわれる。
坂路が急な場合には、発進のときに車輛自身が
エンジンパワーを受けないでも車輛が走行を始
め、第６ａ図の最下端の判定「ｅ≦0.1？」が
NOとなり、クラツチ制御は第６ｈ図のエンジ
ンブレーキ制御フローに飛ぶ。エンジンブレー
キ制御では、CPU９１は、実際のすべり率ｅ
が１以下であると（ｅ＞0.1以上であるので）
坂路発進と判定してｌ＝０制御区間をスキツプ
して第６ｄ図後部および第６ｅ図以下のｌ＝１
以降のクラツチ制御に飛ぶ。つまり、すでにク
ラツチのすべり率（No／Ne）がある程度上昇
していると、ｌ＝０の制御区間をスキツプす
る。エンジンブレーキのときには、T〓≦５％
であるので第６ｅ図の第３ステツプで第６ａ図
のステツプに飛びそこでクラツチオフとして
CPU９１は実際のすべり率ｅを演算し、エン
ジンブレーキ可状態ｅ＞１であると、CPU９
１は１＜ｅ≦２であると車輛負荷がマイナスで
絶対値が小さいとしてレジスタｉに10をメモリ
し、２＜ｅであると絶対値が大きいとしてレジ
スタｉに11をメモリする。そしてCPU９１は、
レジスタｉ，ｊ，ｋおよびｌの内容で読出しア
ドレスを定めてROM９２又は９３よりクラツ
チ制御データVsxを読み、出力レジスタCpに
メモリし、かつ出力ポートO2〜O12に出力セツ
トする。なお、第６ｈ図のフローに入いる前
に、第６ａ図のフローの最後のステツプｅ≦
0.1？＝NOでレジスタｉ，ｊ，ｋ，ｌおよび
Cpをクリアしているので、この時点では、ｉ
＝10or11、ｋ＝１、ｌ＝０である。CPUはｋ
＝１のデータの読み出しセツトを終えると
0.05sec毎にｋを１インクレメントしてROMデ
ータを読み出してレジスタCpのメモリを更新
し、かつ出力ポートO2〜O12を更新する。そし
てｋの値を監視し、ｋ＝33となると、つまりク
ラツチ係合を開始してから0.05×33＝1.65sec経
過すると、エンジンブレーキ制御モードのいず
れにおいてもクラツチ結合制御は終了している
ので（つまりO2〜O12にはVsmがセツトされて
いるので）、シフトレバーポジシヨンSpの読み
取りに移り、シフトレバーポジシヨンがニユー
トラルＮであると第６ａ図のステツプに飛
ぶ。シフトレバーポジシヨンに変更が無いとス
ロツトル開度T〓とエンジン回転速度Neを読み、
T〓≦60％でNe≧900rpmあるいはT〓＞60％で
Ne≧1200rpmである限り、Vsm（ｅ＝１）を変
更しない。T〓≦60％でNe＜900rpmおよびT〓＞
60％でNe＜1200rpmではエンジンストツプを
生ずる虞があるので第６ａ図のステツプのク
ラツチ解除に飛ぶ。すなわち、エンジンブレー
キ時は、第８ｅ図に示すようにクラツチ解除
（OFF）領域を定めている。 (4) 前、後進繰り返し運転時のクラツチ制御： 車輛をぬかるみから出す場合、路上障害物を
乗り越える場合、あるいは狭いＴ字路を曲がる
場合には、短時間内に前、後進（ドライブＤ、
リバースＲ）が切換えられ、クラツチ出力軸が
リバース回転しているときにシフトレバーポジ
シヨンがドライブＤ設定となつたり、あるいは
前進（ドライブ）回転しているときにリバース
Ｒ設定となつたりする。このとき、CPU９１
は、第６ｂ図の「No＝０？」のステツプでそ
れがNOであること（つまり従動軸が回転して
いること）を条件にクラツチ従動軸回転方向信
号（判別回路７８の出力：入力ポートI16）と
シフトレバーポジシヨンSpで、クラツチ従動
軸の回転方向とシフトレバーポジシヨンの設定
とが同一か否かを判定し、このような前、後進
の短時間切換え時には、つまり、クラツチ従動
軸の回転方向がシフトレバーの設定とは逆のと
きには、クラツチ従動軸の回転低下を0.2sec待
つてからクラツチON制御を開始する。したが
つて、通常はたとえば第８ｃ図に実線に示すよ
うにクラツチ３０のすべり率（Vsx）が制御さ
れるところ、クラツチ従動軸がシフトレバー設
定とは逆の回転をしているときにはクラツチの
係合は点線で示すように0.2sec遅らされる。こ
れにより、エンジンの過負荷およびストツプが
防止される。 (5) 手動半クラツチ設定： 手動セツトスイツチ１４の閉でフリツプフロ
ツプFF１がセツトされているときには、入力
ポートI25が高レベル「１」となつている。
CPU９１は、ｌ＝１以降のクラツチ制御（第
６ｄ図下部から第６ｇ図）において、ｉおよび
ｊを設定した後に入力ポートI25を読み（第６
ｆ図の「I25＝「１」？」）、I25が「１」であると
データ更新タイミングttを0.1secに設定する。
これにより、I25が「１」であるときにはｋが
0.1sec毎にインクレメントされ、１区間（ｌ＝
１、ｌ＝２、…）が0.8secとなる。I25が「０」
のときには、ttの設定は0.05secであり、ｋは
0.05sec毎にインクレメントされ１区間は0.4sec
である。したがつて、I25が「０」のときには、
第８ｄ図に示すようにt1時間ですべり率が１
（Vsm）に設定されるが、I25が「１」のときに
は2t1時間ですべり率が１（Vsm）に設定されて
半クラツチ時間が２倍となる。したがつて、ド
ライバは道路渋滞で車間が短いときには手動セ
ツトスイツチ１４を一瞬閉としてから発進すれ
ばよい。I25＝「１」としているフリツプフロツ
プFF１は、第６ｈ図に示すエンジンブレーキ
制御フローにおいて、エンジンブレーキモード
で一度クラツチをｅ＝１（Vsm）とすると、リ
セツトされる。このリセツトはCPU９１が出
力ポートO1に「０」を出力セツトすることに
よりおこなう。したがつて、手動セツトスイツ
チ１４を一瞬閉としてから、エンジンブレーキ
をするまでつまり渋滞を脱出して加速しその後
エンジンブレーキで減速するまで、半クラツチ
時間が長いクラツチON制御がおこなわれる。 以上の(1)〜(5)の内容を要約すると次の通りであ
る。 (a) シフトレバーのドライブＤ設定又はリバース
Ｒ設定と、エンジン回転速度Ne≧900rpmを条
件にクラツチON制御が開始される。 (b) クラツチON制御の開始始点において、クラ
ツチのすべり率ｅ＝０設定における実際のすべ
り率ｅで、エンジンパワーを車輛駆動に必要と
する状態とエンジンパワーを車輛制動に必要と
する状態の２者が区分される。 (c) エンジンパワーを車輛駆動に必要とする状態
は、更に、実際のすべり率ｅ＞0.1で第１制御
区間ｌ＝０をスキツプして第２制御区間ｌ＝１
からクラツチON制御すればよい状態と、実際
のすべり率ｅ≦0.1の第１制御区間ｌ＝０より
クラツチON制御すべき状態に区分される。前
者の場合、即座に後述の(e)の第２区間ｌ＝１の
クラツチON制御に移る。 (d) ｌ＝０よりクラツチON制御するとき、実際
のすべり率ｅが小さいため、まず負荷検出のた
め、ある微小クラツチ係合レベル（Vs2）の油
圧がクラツチに印加され、次いでこれによるエ
ンジン回転数Neの下降が検出され、Neの下降
を検出した後にdNe／dtが検出され、この
dNe／dtより、車輛重量、道路傾斜などの車輛
負荷が判定される。更にスロツトル開度T〓で
エンジンパワーが判定され、この車輛負荷とエ
ンジンパワーで第１区間ｌ＝０における適正ク
ラツチON変化率（dVs／dt）を有するデータ
グループ（Vsx＝ｆ（ｔ））が特定され、Δt＝
0.05secの時間単位でクラツチ制御信号Vsxが
変更される。ｌ＝０区間は8 〓k=1 Δt＝0.4secであ
る。この区間ｌ＝０を経過すると、第２区間ｌ
＝１のクラツチON制御に移る。 (e) 第２区間ｌ＝１のクラツチオン制御において
は、実際のすべり率ｅが車輛負荷判定指標とさ
れ、スロツトル開度が第１区間と同様にエンジ
ンパワー判定指標とされ、これらに、また更に
第２区間（ｌ＝１）に適正なクラツチON変化
率（dVs／dt）を有するクラツチ制御データグ
ループVsx＝ｆ（ｔ）が特定され、Δt＝tt sec
の時間単位でクラツチ制御信号Vsxが変更され
る。ｌ＝１区間は8 〓k=1 tt＝0.4又は0.8secである。
この区間ｌ＝１を経過すると第３区間ｌ＝２の
クラツチON制御に移る。ｌ＝２区間のクラツ
チON制御もｌ＝１区間のそれと同様である。
以下同様にｌ＝３、４、…のクラツチON制御
をおこなう。但し、ｌ＝０区間以降のいずれか
においてクラツチ制御信号がｅ＝１を指定する
Vsmになるとクラツチ制御データの更新を停
止し、8 〓k=1 Δt＝0.4sec（但し、半クラツチ運転指
定I25＝「１」では8 〓k=1 Δt＝0.8sec）間隔でシフト
レバーポジシヨンSp、実際のすべり率ｅおよ
びスロツトル開度T〓を読み、Sp＝ニユートラ
ルＮとなるとクラツチOFF（ｅ＝０指定）に戻
つて前記(a)に戻り、T〓＜６％となると前記(b)
の状態判定に戻る。 (f) 前記(b)でエンジンパワーを車輛制動に必要と
する状態と判定されると、エンジンブレーキの
ためのクラツチON制御がおこなわれる。これ
においては、クラツチ非係合より完全係合まで
の時間が短かく設定されており、完全係合とし
てから（Vs＝Vsm）連続してシフトレバーポ
ジシヨンSp、スロツトル開度T〓およびエンジ
ン回転速度Neが監視され、それらがエンジン
ブレーキ不可状態になるとクラツチOFF（ｅ＝
０指定）に戻つて前記(a)に戻る。 (g) 前記(d)において、クラツチ従動軸の回転方向
がシフトレバーポジシヨンSpと異なると所定
時間0.2secの遅延をおいてから微小クラツチ係
合レベル（Vs2）の油圧印加がおこなわれる。 (h) 前記(d)のｌ＝１以降のクラツチON制御にお
いて、フリツプフロツプFF１がセツト状態
（I25＝「１」）であると、Δt＝tt＝0.1sec、ｌの
１区間8 〓k=1 Δt＝0.8secとされ、ｅ≒０（Vs＝Vs2）
からｅ＝１（Vs＝Vsm）とするまでの時間が
FF１リセツト状態（I25＝「０」）のときの２倍
となる。つまり半クラツチ状態が２倍に延び
る。フリツプフロツプFF１は手動セツトスイ
ツチ１４の一瞬の閉でセツトされ、エンジンブ
レーキにおけるVs＝Vsmのセツトでリセツト
される。 以上の通り、この実施例によれば、クラツチ
ON制御開始点からエンジン回転数（Ne）、実際
のすべり率（ｅ）、車輛負荷（dNe／dt）および
エンジンパワー（T〓）でクラツチ制御データグ
ループが特定され、その後所定時間（8 〓k=1 Δt）毎
に、車輛負荷（実際のすべり率ｅ）、エンジンパ
ワー（T〓）およびクラツチON制御経過時間(l)に
応じてクラツチ制御データグループが更新され、
しかも所定時間（8 〓k=1 Δt）内においても細区分時
間単位ΔtでクラツチON制御データが更新される
ので、クラツチすべり率は車輛運転状態および道
路状態に応じて、更に時間推移に応じて適正に制
御され円滑にかつ迅速に推移する。したがつて車
速の急激な変動が無くなり、またエンジンの噴き
上げやストツプ（エンスト）が無くなり、きわめ
て円滑なクラツチ自動ON制御がおこなわれる。
エンジンブレーキも同様に自動的に円滑かつ迅速
におこなわれる。路上の障害物の乗り越しやぬか
るみよりの脱出あるいは狭いＴ字路での直角ター
ンなどにおいて、頻繁にかつ短期間にシフトレバ
ーポジシヨンをドライブＤ、Ｒ間で切換えてもエ
ンジンの噴き上げやエンストを起こさない。ま
た、道路渋滞などにおいては、長い半クラツチ走
行を手動セツトしうる。 なお、以上の説明において特定の１つの実施例
を参照したが、本発明はその他の態様でも実施し
うる。たとえばスロツトル開度センサ１２は、ポ
テンシヨメータ、コンタクト電極又はフオトイン
タラプタを用いるアブリリユートロータリーエン
コーダに変えてもよく、必要に応じてＡ／Ｄコン
バータでアナログ開度信号をデジタル変換するよ
うにしてもよい。いずれにしても、スロツトル開
度又はそれに対応付けられる物理量を電気信号に
変換しうるものであればよい。クラツチ駆動軸お
よび従動軸の回転速度検出も同様であり、フオト
エンコーダや指速発電機を用いてもよく、また、
パルスカウンタに変えて積分回路を用いて、アナ
ログ速度信号をＡ／Ｄコンバータで変換してもよ
い。電子制御装置においても、マイクロプロセツ
サシステム９０に代えて、ROMとアドレス設定
用のカウンタ回路の組合せとし、論理ゲート、フ
リツプフロツプ、カウンタ等でROMの読み出し
を制御するようにしてもよい。 以上の通り本発明は所期の目的を達成するもの
である。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例の構成概要を車輛と
の組合せ状態で示すブロツク図；第２図は本発明
の一実施例の構成全体をやや詳細に示すブロツク
図；第３ａ図、第３ｂ図、第３ｃ図、第３ｄ図お
よび第３ｅ図は、第２図に示すブロツクのそれぞ
れの構成を詳細に示す回路図；第４図は、ROM
９２，９３に格納されているクラツチ制御データ
の概要を示すグラフ；第５ａ図、第５ｂ図、第５
ｃ図および第５ｄ図は、それぞれ第４図に示すデ
ータの一部を示すグラフであり、それぞれ平担路
発進制御用、登坂路発進制御用、厳急登坂路発進
制御用およびエンジンブレーキ制御用のものを示
す；第６ａ図、第６ｂ図、第６ｃ図、第６ｄ図、
第６ｅ図、第６ｆ図、第６ｇ図、第６ｈ図および
第６ｉ図は、それぞれ、ROM９２，９３のプロ
グラムデータに基づいたCPU９１のクラツチ制
御動作を示すフローチヤート；第７ａ図、第７ｂ
図および第７ｃ図は、それぞれ平担路発進、登坂
路発進および厳急登坂路発進時のエンジン回転速
度Neの変化を示すグラフ；第７ｄ図はエンジン
ブレーキ制御時のクラツチ従動軸回転速度Noの
変化を示すグラフ；第８ａ図および第８ｂ図は半
クラツチ状態で車輛負荷およびスロツトル開度が
変化したときのクラツチON制御特性を示すグラ
フ；および第８ｃ図はエンジンブレーキセツト可
能領域と不可領域を示すグラフである。第８ｄ図
は手動半クラツチ設定時のクラツチON制御特性
を示すグラフ、第８ｅ図はスロツトル開度とエン
ジン回転速度に関するクラツチON−OFF領域を
示すグラフである。 ５０：開閉弁（クラツチ制御手段）、６０：調
圧弁（クラツチ制御手段）、１２a1〜１２a5：固
定電極、１２b1〜１２b5：スライダアーム、２
０，７２，７３，７４：Ne速度検出手段、４０，
７３，７５，７７：No速度検出手段、４０，７
５，７６，７８：車輛進行方向判別手段、８０，
８１，８２：クラツチ制御付勢手段、９０：電子
制御装置、１２，７１：スロツトル開度検出手
段、１４，FF１：クラツチ制御モード指定手段、
１３，７９：車輛動作設定検出手段。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ クラツチ駆動軸の回転速度を検出する速度検
    出手段、 クラツチ従動軸の回転速度を検出する速度検出
    手段、 スロツトルバルブの開度を検出するスロツトル
    開度検出手段、 シフトレバーポジシヨンを検出するシフトレバ
    ーポジシヨン検出手段、 クラツチの係合力を制御するクラツチ制御手
    段、 クラツチ制御手段を付勢するクラツチ制御付勢
    手段、および (a)シフトレバーポジシヨンがニユートラルから
    ドライブ又はリバースに変わるのを待ち、変わる
    と、(b)クラツチ駆動軸の回転速度Neが第１の設
    定値以上であることを条件に、クラツチ駆動軸の
    回転速度Neに対する従動軸の回転速度Noの比ｅ
    ＝No／Neを演算し、それが第１の設定値以下で
    あると、スロツトル開度T〓が第１の設定値以上
    又はNeが第２の設定値以上であることを条件
    に； クラツチ制御付勢手段に微小係合力を生ずるク
    ラツチ係合力制御信号を与えてdNe／dtを検出
    し、dNe／dtおよびスロツトル開度に対応付けら
    れた信号レベル変化率を有する複数個のクラツチ
    係合力制御信号でなる信号グループを特定し、該
    グループの各信号を所定短時間周期で逐次クラツ
    チ制御付勢手段に与える第１長時間区間のクラツ
    チ係合制御を実行し； 第１長時間区間のクラツチ係合制御を終了する
    と、(c)シフトレバーポジシヨンを参照してそれが
    ニユートラルであるとクラツチ制御付勢手段にク
    ラツチ解除を指示するクラツチ制御信号を与えて
    前記(a)に戻り、ニユートラルでないと、スロツト
    ル開度T〓を参照してそれが第２の設定値以下で
    あるとクラツチ制御付勢手段にクラツチ解除を指
    示するクラツチ制御信号を与えて前記(b)に戻り、
    第２の設定値を越していると； 第２長時間区間のクラツチ係合力制御信号グル
    ープの、その中にその時点のｅおよびT〓に対応
    付けられたレベル変化率を有する複数個のクラツ
    チ係合力制御信号を含む１つの信号グループを特
    定して該グループの各信号を所定短時間周期で逐
    次クラツチ制御付勢手段に与える第２長時間区間
    のクラツチ係合制御を実行し； (d)以下前記(c)からこの(d)の前までの長時間区間
    のクラツチ係合制御を、同様に第２を第３、第
    ４、…と読み替えて実行し； 前記(b)以降においてクラツチ制御付勢手段に与
    えるクラツチ係合力制御信号が最大係合力を与え
    るものになつた後は、クラツチ係合力制御信号の
    更新は停止して所定長時間毎に前記(c)のシフトレ
    バーポジシヨンの参照とそれがニユートラルであ
    る場合のクラツチ解除と前記(a)へのリターン、お
    よびスロツトル開度T〓の参照とそれが第２の設
    定値以下である場合のクラツチ解除と前記(b)への
    リターンをおこない； 前記(b)においてｅが第１の設定値を越している
    と更にｅを第２の設定値と比較してｅが第２の設
    定値以下であると前記(c)にジヤンプし； 第２の設定値を越えているとｅに対応付けられ
    た信号レベル変化率を有する複数個のクラツチ係
    合力制御信号でなる信号グループを特定し、該グ
    ループの各信号を所定短時間周期で逐次クラツチ
    制御付勢手段に与える、他の長時間区間のクラツ
    チ係合制御を実行し、これにおいてクラツチ係合
    力制御信号が最大係合力を与えるものになつた後
    はクラツチ係合力制御信号の更新は停止し、シフ
    トレバーポジシヨン、スロツトル開度T〓および
    クラツチ駆動軸の回転速度Neを監視してシフト
    レバーポジシヨンがニユートラルのときは前記(a)
    に、スロツトル開度T〓および回転速度Neが所定
    範囲内のときはクラツチ制御付勢手段にクラツチ
    解除を指示する信号を与えて前記(b)にリターンす
    る電子制御装置、 を備える自動クラツチ制御装置。
JP56045321A 1981-03-27 1981-03-27 Automatic clutch control Granted JPS57160731A (en)

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