JPS6248629B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明はクラツチの駆動軸に対する従動軸の結
合を電子装置の判定に応じて自動的に制御する自
動クラツチ制御装置に関する。 従来の自動クラツチ装置は発進時のみはエンジ
ン回転数に応じてクラツチ係合度合を決定し、車
が発進した後のシフト操作時にはクラツチをオ
ン、オフ制御するようになつていた。このためエ
ンジン回転とクラツチ回転数に差がある場合、ク
ラツチを急に完全係合すると運転者に不快感を与
える虞れがあつた。これを緩和する手段として、
両者の回転差がエンジンマニホールドの負圧の値
で知ることができるため、これを利用してクラツ
チの係合速度を可変にしていたが、この方式では
個々の車によりその負圧が異なり、かつ時間遅れ
が大きいため正確な制御ができない欠点があつ
た。 そこで、回転動力をクラツチにより出力軸に伝
達するクラツチ装置において、動力の回転数を検
出する動力回転センサ、クラツチ回転数を検出す
るクラツチ回転センサ、該両センサの回転数の大
小を知る回転数比較回路、該回転数比較回路の出
力に応じ動力の回転数の方が高い場合その動力の
回転数の増加に伴なつてクラツチを係合方向に作
用させる動力回転数追従制御回路、前記比較回路
の出力でクラツチ回転数の方が高い場合は前記動
力回転数追従制御回路を非作動にして自動的に所
定時間内にクラツチ係合を終了させる自動係合回
路等を備えて、電気的にエンジン回転数とクラツ
チ回転数の何れが大きいか小さいかを判別し、エ
ンジン回転数がクラツチ回転数より大きい時はエ
ンジン回転数に応答してクラツチを係合し、エン
ジン回転数がクラツチ回転数より小さい時は両者
の回転差に応じてクラツチを係合して、正確に、
かつシヨツクを受けることなくクラツチを係合す
ることが提案されている（特公昭53―26020号，
昭和53年７月31日公告：特願昭46―17195号，昭
和46年３月26日出願）。これはエンジンの回転速
度を主変数として、クラツチ出力軸（従動軸）と
エンジン出力軸（クラツチ駆動軸）の速度差を条
件変数として、クラツチ結合力を制御する。概略
して言えば、車輛をエンジンパワーで走行駆動す
るモードでは、クラツチの結合力はエンジン回転
速度に対応して制御され、エンジンブレーキモー
ドでは特定の時間函数でクラツチの結合力が制御
される。したがつてクラツチのすべり率はエンジ
ンの回転速度に依存し、走行状態によつてはエン
ジンパワーと車輛負荷の相関に対しては適切に対
応しない面がある。車輛の各種走行状態のそれぞ
れにおいてクラツチを適切に係合させるには、ク
ラツチのすべり率を車輛走行状態に対応付けるの
が好ましい。 更には、車輛発進時にエンジン回転数に応じて
クラツチ係合度合を決定する従来例、および、ク
ラツチ入出力軸の速度差を条件変数としてエンジ
ン回転速度に応じてクラツチ結合力を制御する従
来例のいずれにおいても、ある程度クラツチ係合
力が高くなつてからはエンジン回転速度が、車輛
負荷およびエンジンパワーに対応した変化を示す
ので、クラツチ係合制御が車輛負荷およびエンジ
ンパワーに対応しておこなわれることになる。し
かしながら発進におけるクラツチ結合開始点およ
びその直後において、つまりある結合力が設定さ
れるまではある程度のシヨツクは避けられない。
たとえば、シフトレバーをドライブ又はリバース
にセツトしてからスロツトルがアイドルからなめ
らかに開かれた場合には、クラツチはアイドル回
転に対応付けられたオフ状態から、エンジン回転
速度の上昇と共になめらかに結合力が増大する
が、スロツトル開度をアイドル以上に開いた状態
で、つまりエンジン回転速度がアイドル回転速度
より高い状態でシフトレバーがドライブ又はリバ
ースとされると、車輛負荷（道路状態）とは無関
係にクラツチが比較的に高い結合力にセツトさ
れ、このとき発進シヨツクを生じ、エンジン回転
速度が急速に低下しクラツチの結合力が急速に低
下するという過渡現象を生ずる。 本発明の第１の目的は、車輛発進、特に発進開
始初期の車速上昇をより円滑にし、しかもクラツ
チのすべり率で車輛走行状態に対応付けてクラツ
チ係合を制御する自動クラツチ制御装置を提供す
ることであり、第２の目的はエンジンパワーおよ
び車輛負荷に応じてクラツチ係合を制御する自動
クラツチ制御装置を提供することであり、第３の
目的は車輛走行状態およびエンジンパワーに応じ
て円滑かつ適切にクラツチ係合をおこなう自動ク
ラツチ制御装置を提供することである。 上記目的を達成するために本発明においては、
クラツチ係合開始時にクラツチを微小係合力に設
定し、これによるエンジン回転速度の変化率を検
出して車輛負荷とエンジンパワーの相関を判定
し、これに応じて時系列の初期クラツチ制御特性
を定め、初期クラツチ制御の後は、クラツチ駆動
軸の回転速度と従動軸の回転速度の比すなわちク
ラツチの実際のすべり率でクラツチの係合を制御
する。すなわち、実際のすべり率に対する目標す
べり率を予め定めておき、所定時間毎に実際のす
べり率を検出して実際のすべり率に対応付けられ
た目標すべり率を特定し、特定された目標すべり
率とするクラツチ制御信号をクラツチ制御付勢手
段に印加する。 本発明の好ましい実施態様においては、エンジ
ンパワーに対応付けうるスロツトル開度で、実際
のすべり率に対する目標すべり率の相関を変更す
る。すなわち所定時間毎に実際のすべり率とスロ
ツトル開度を検出し、スロツトル開度および実際
のすべり率の両者で目標すべり率を特定し、特定
された目標すべり率とするクラツチ制御信号をク
ラツチ制御付勢手段に印加する。 エンジンパワー（スロツトル開度）および実際
のすべり率の組合せ数は、両者がアナログ量であ
ると無限大の数である。したがつて電子制御とす
る場合、両者共に量子化してそれぞれ数個の範囲
区分とせざるを得ないが、このように量子化した
場合でもスロツトル開度と実際のすべり率の組合
せは多い。また、すべり率の変化割合は、エンジ
ンパワーと車輛走行状態の相関に応じて、エンジ
ンパワーが小さいときおよび車輛負荷が大きいと
きには小さくし、エンジンパワーが大きいときお
よび車輛負荷が小さいときには大きくするのが好
ましい。そこで本発明の好ましい実施例において
は、所定時間毎に特定するクラツチ制御信号は、
該所定時間を細分割した時間単位毎に特定する複
数個のクラツチ制御信号の組（グループ）とし、
クラツチ制御信号グループを特定すると、その中
の各制御信号を、前記細分割した時間単位毎に逐
次特定してそれをクラツチ制御付勢手段に与え
る。これによれは、所定時間毎に適切なすべり率
変化率が、実際のすべり率で、あるいは実際のす
べり率とスロツトル開度で特定される。ある時点
の実際のすべり率およびそれまでの所定時間の経
過回数（クラツチ制御信号変更回数）は、それま
でのエンジンパワーと車輛負荷に対応しており、
したがつて次に特定されるクラツチ制御信号グル
ープは、それらに適切に対応したすべり率変化率
を有するものであり、このようなクラツチ制御信
号グループの所定時間毎の変更により、円滑にク
ラツチ係合が制御される。クラツチ制御信号グル
ープの変更回数が増大するにつれ、すなわちクラ
ツチの係合制御を開始してから時間が経過するに
つれて、実際のすべり率が逐次増大するので、目
標すべり率は逐次高くなり、したがつてクラツチ
制御信号グループの数は少なくてよい。それ故、
実際のすべり率とスロツトル開度でクラツチ制御
信号グループを特定する場合でも、すべり率の区
分数，スロツトル開度区分数および制御信号グル
ープ変更回数の３者を乗じた値よりも格段に少な
い制御信号グループで済む。 以下、図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。第１図は本発明の一実施例の装置構成を、車
輛上のエンジンおよびクラツチとの組合せ関係に
主点を置いて示すブロツク図である。エンジン１
０のスロツトルバルブ１１の回動軸には、スロツ
トル開度センサ１２が結合されており、クラツチ
３０の駆動軸（エンジン出力軸）には回転センサ
２０が、また従動軸には回転センサ４０が結合さ
れている。クラツチ３０は、たとえば米国特許第
2738864号明細書および米国特許第4242924号明細
書に開示された如き湿式多板クラツチであり、そ
のピストンに、電磁調圧弁６０および開閉弁５０
の作動状態に応じた油圧が印加される。なお、開
閉弁５０を省略して、調圧弁６０を全閉（弁閉）
制御しうる調圧弁としてもよい。また、クラツチ
３０は、たとえば米国特許第2774452号明細書お
よび米国特許第3249184号明細書に開示された如
き電磁クラツチとし、弁５０，６０を電磁ブレー
キ付勢装置（ソレノイドドライバ）に変えるな
ど、あるいはその他の、電気制御をしうるクラツ
チであつてもよい。 変速機の動作モードを設定するシフトレバーに
は、その設定位置を検出するポジシヨンセンサ１
３が結合されている。 スロツトル開度センサ１２の検出信号、回転セ
ンサ２０および４０の検出信号ならびにシフトレ
バーポジシヨン検出信号はインターフエイス（電
気処理回路）７０で、増幅、波形整形、デジタル
変換等のデジタル化処理を施こされてマイクロプ
ロセツサシステム９０に印加される。インターフ
エイス７０には、道路渋滞時などの半クラツチ運
転など、半クラツチ運転を指示する手動セツトス
イツチ１４が接続されており、そのセツト状態信
号がマイクロプロセツサユニツト９０に与えられ
る。マイクロプロセツサユニツト９０は、クラツ
チ制御信号グループを格納した半導体読み出し専
用メモリ（ROM又はPROM）を有し、クラツチ
駆動軸回転数Ne，従動軸回転数No，スロツトル
開度Ｔ〓，シフトレバーポジシヨンＳ_p，等々を
読んで半導体読み出し専用メモリをアクセスして
クラツチ制御データを読み出してインターフエイ
ス７０を介して調圧弁６０を制御する。 第２図に、本発明の一実施例の全体構成を示
し、第３ａ図〜第３ｅ図に各部の詳細を示す。ま
ず第２図および第３ａ図を参照してクラツチ駆動
軸回転速度検出系を説明する。クラツチ駆動軸に
は、外周に多数の歯が形成され相隣り合う歯は逆
極性に磁化された永久磁石ギアが固着されてお
り、歯に対向させて、センサコイルを巻回した磁
性体コアが配置されており、この磁石ギアと磁性
体コアおよびセンサコイルが回転センサ２０を構
成している。磁石ギアが回転するとセンサコイル
に交番電圧が誘起され、それがインターフエイス
７０の増幅・波形整形回路７２に印加される。回
路７２においては、第１の演算増幅器OP１が入
力交番電圧を反転増幅し、第２の演算増幅器OP
２が反転増幅およびレベルシフト調整し、第１お
よび第２のトランジスタが２値化および反転増幅
する。これにより、磁石ギア２０の回転速度に応
じた周波数およびパルス幅の速度検出パルスがモ
ノマルチバイブレータMM１に印加される。モノ
マルチバイブレータMM１は、速度検出パルスの
立上りでトリガーされて一定短幅の高レベル
「１」のパルスを出力する。これにより、モノマ
ルチバイブレータMM１の出力が、クラツチ駆動
軸の回転速度に比例した周波数の、一定パルス幅
の、エンジン速度検出パルスを生ずる。エンジン
速度検出パルスは、ナンドゲートNA１を介し
て、インターフエイス７０のカウンタ・ラツチ回
路７４に印加される。カウンタ・ラツチ回路７４
は、４ビツトカウンタCO１，CO２，ラツチLA
１およびオアゲートOR１で構成されており、エ
ンジン速度検出パルスをカウンタCO１がカウン
トし、カウンタCO１のキヤリーパルスをカウン
タCO２がカウントする。すなわち、カウンタCO
１とCO２で８ビツトカウンタを構成している。
カウンタCO１，CO２のカウントコードは所定周
期でラツチLA１に更新メモリされ、この更新メ
モリ毎にカウンタCO１，CO２がクリアされる。
したがつてラツチLAのメモリデータは所定周期
の間のエンジン速度検出パルス数、すなわちエン
ジン回転速度を示す。ラツチLA１のメモリ更新
およびカウンタCO１，CO２のクリアはタイマー
回路７３が制御する。タイマー回路７３において
は、パルス発振器OSCの発振パルスをカウンタ
CO３ならびにナンドゲートNA２，NA３で分周
して、ラツチ指示パルスおよびカウンタクリア指
示パルスを形成し、カウンタクリア指示パルスは
モノマルチバイブレータMM２で短幅パルスとし
て、ラツチLA１をラツチ付勢（メモリ更新）し
次いでカウンタCO１，CO２を一瞬クリアするよ
うにしている。 次に、第２図および第３ｂ図を参照してクラツ
チ従動軸回転速度検出系およびクラツチ従動軸回
転方向検出系を説明する。クラツチ駆動軸には、
センサ２０の永久磁石ギアと同様なものが結合さ
れており、それのギアに対向させて、検出コイル
をそれぞれ巻回した２個の磁性体コア４１および
４２が、それらの検出コイルに互にπ／２の位相
差を有する誘導電圧を生ずる関係で、配置されて
いる。磁性体コア４１および４２に巻回された検
出コイルの誘導電圧はそれぞれ増幅・波形整形回
路７５および７６に印加される。回路７５の構成
は前述の回路７２のそれと同じであり、回路７５
は回路７２よりモノマルチバイブレータMM１を
省略した構成となつている。回路７５の出力パル
ス、すなわちクラツチ従動軸回転速度検出パルス
は、カウンタ・ラツチ回路７４と同じ構成のカウ
ンタ・ラツチ回路７７に印加される。回路７７に
は、タイマー回路７３より、回路７４に印加され
るラツチ指示パルスおよびカウンタクリア指示パ
ルスが同様に印加される。ラツチのメモリデータ
は、したがつてクラツチ従動軸回転速度を示す。
増幅・波形整形回路７５および７６の回転検出パ
ルスNop₁，Nop₂は互にπ／２の位相差を有し、
回転方向判別回路７８の方向判別素子FF２に印
加される。方向判別素子FF２はＪ―Ｋフリツプ
フロツプであり、回転検出パルスNop₁，Nop₂の
位相差に応じて、クラツチ従動軸の回転が車輛前
進方向に対応するものであるときには低レベル
「０」の、リバース方向に対応するものであると
きには高レベル「１」の出力を生ずる。 スロツトル開度センサ１２の構成概要と、その
検出信号を処理する処理回路７１（インターフエ
イス７０の一部）を第３ｃ図に示す。スロツトル
開度センサ１２においては、プリント基板上に５
個の電極１２a₁〜１２a₅が形成されている。スロ
ツトルバルブ回動軸に連結されアース電位に電気
接続される回転軸には、５個の放射状に伸びたブ
ラシアーム１２b₁〜１２b₅を形成したスライダ電
極が固着されている。スロツトルバルブの開度０
％から100％までの回転範囲は360゜／５未満であ
り、ブラシアーム１２b₁〜１２b₅は360゜／５の
角度互に離されている。第１の電極１２a₁は、開
度０％未満から５％以内において第１アーム１２
b₁に接触する幅を有し、第２の電極１２a₂は５％
未満から35％以内において第２アーム１２b₂に接
触する幅を有し、第３の電極１２a₃は35％未満か
ら60％以内において第３アーム１２b₃に接触する
幅を有し、第４の電極１２a₄は60％未満から80％
以内において第４アーム１２b₄に接触する幅を有
し、第５の電極１２a₅は60％未満から100％以上
において第５のアーム１２b₅に接触する幅を有す
る。以上のように、アーム１２b₁〜b₅のいずれも
がどの電極１２a₁〜１２a₅にも接触しないという
状態を避けるため、開度５％およびそのわずか低
開度側では、アーム１２b₁が電極１２a₁に、アー
ム１２b₂が電極１２a₂に接触し、開度35％および
そのわずか低開度側ではアーム１２b₂および１２
b₃がそれぞれ電極１２a₂および１２a₃に接触し、
開度60％およびそのわずか低開度側ではアーム１
２b₃および１２b₄がそれぞれ電極１２a₃および１
２a₄に接触し、更に開度80％およびそのわずか低
開度側ではアーム１２b₄および１２b₅がそれぞれ
電極１２a₄および１２a₅に接触するようにしてい
る。その結果、同一時点に２電極が共にアースレ
ベルにあることがある。しかし、そのような状態
でも開度検出信号を一義的に定めるため、処理回
路７１において、電極１２a₁〜１２a₅の電位を増
幅した後、インバータZN１〜ZN４およびオアゲ
ートOR２〜OR５で低開度側検出信号を優先出力
するようにしている。スロツトル開度Ｔ〓％に対
するスロツトル開度Ｔ〓検出コードを第１表に示
す。

【表】 次に、シフトレバーポジシヨン検出系を第３ｄ
図を参照して説明する。シフトレバーポジシヨン
センサ１３は、ニユートラルＮで閉とされるスイ
ツチ１３、およびリベースＲで閉とされるスイツ
チ１３_２で構成されている。これらのスイツチは
インターフエイス７０の増幅回路７９に接続され
ている。半クラツチ状態を長くするための指示ス
イツチすなわち手動セツトスイツチ１４は、フリ
ツプフロツプFF１に接続されている。これらの
スイツチの開閉と、状態表示コードの相関は次の
第２表の通りである。なお、フリツプフロツプ
FF１はスイツチ１４の閉でセツトされ、マイク
ロプロセツサユニツト９０がそれをリセツトす
る。

【表】

【表】 示す。
次に、インターフエイス７０のうちの残りの部
分、すなわち開閉バルブ５０を付勢するソレノイ
ドドライバ８０およびＤ／Ａコンバータ８１、お
よび調圧バルブ６０を付勢するソレノイドドライ
バ８２を第３ｄ図を参照して説明する。マイクロ
プロセツサユニツト９０はクラツチ制御信号をそ
の出力ポートO₀〜O₁₂に出力ラツチする。それら
のうち、O₀に出力されるものは開閉弁５０の開
閉制御信号であり、O₁に出力されるものはフリ
ツプフロツプFF１リセツト制御信号であり、O₂
〜O₁₂に出力されるものが調圧弁制御信号すなわ
ちクラツチ付勢制御データである。ソレノイドド
ライバ８０においては、開閉弁制御信号O₀がモ
ノマルチバイブレータMM３およびナンドゲート
NA４に印加される。ナンドゲートNA４には、タ
イマー回路７３（第３ａ図）よりタイミングパル
スＤとモノマルチバイブレータMM３の出力が
更に印加される。そこで、信号O₀が弁５０開を
指示する高レベル「１」になると、それからモノ
マルチバイブレータMM３の設定時限の間はその
出力が低レベル「０」でありナンドゲートNA
４の出力が連続して高レベル「１」であつてトラ
ンジスタTr₃がオフに拘束され、トランジスタ
Tr₄およびTr₅が共に導通し開閉弁５０のソレノ
イドに連続通電がおこなわれ、これにより開閉弁
５０のプランジヤが弁開方向に強い力で駆動さ
れ、弁５０が開となる。所定時間が経過してモノ
マルチバイブレータMM３の出力が高レベル
「１」に復帰すると、ナンドゲートNA４の出力が
タイミングパルスＤに応じて高，低にパルス変動
する。このパルス変動のデユーテイは50％であ
る。それ故トランジスタTr₅がタイミングパルス
Ｄのパルス変動に同期してオン・オフを繰り返
し、時間平均で開閉弁５０のソレノイドの通電電
流は半減する。しかし開閉弁５０のプランジヤは
すでに開位置に移動し、吸引ヨークに接触してい
るので、依然として弁開位置に留まる。すなわ
ち、プランジヤ駆動初期にはソレノイド通電レベ
ルを大として駆動力を大きくし、開駆動後は通電
レベルを少なくしてソレノイドの発熱を小さくし
ている。ソレノイドドライバ８２には、クラツチ
制御コード（以下Cpコード）で指示された通電
付勢アナログ信号がＤ／Ａコンバータ８１より印
加される。トランジスタTr₆がアナログ信号レベ
ルに応じてトランジスタTr₇の導通率を制御す
る。調圧バルブ６０のソレノイドには、したがつ
てCpコードで指示されたレベルの電流が印加さ
れ、絞り開口を有する、弁６０のプランジヤがソ
レノイド付勢レベルに応じた位置に留まる。 電源装置１１０の構成を第３ｄ図に示す。車輛
上の主電源電池の電圧12Vは、定電圧素子１１１
で5Vに降圧されかつ定電圧化され、更にDC／
DCコンバータ１１２で30Vに昇圧される。その
30Vの中間15Vがアースレベルとされ±15Vが
Ｄ／Ａコンバータ８１に印加される。 マイクロプロセツサユニツト９０の構成を第３
ｅ図に示す。このマイクロプロセツサユニツト９
０は、マイクロプロセツサ（以下CPUと称す
る）９１，入出力ポート付半導体読み出し専用メ
モリ（以下ROMと称する）９２，９３および入
出力ポート付半導体読み書きメモリ（以下RAM
と称する）９４で構成されている。リセツト回路
１００には電源5Vが印加される。リセツト回路
１００は、電源5Vが印加された直後、およびそ
の後はリセツトスイツチ１０１が閉とされたとき
に、リセツト指示信号をCPU９１に与える。
CPU９１はこのリセツト指示信号に応答して入
出力ポートを初期化する。 以上に説明した各要素のうち、主たるIC素子
は次の第３表に示すものである。

【表】

【表】 マイクロプロセツサユニツト９０のROM９
２，９３には、クラツチ制御プログラムデータ
と、クラツチ付勢制御データが予めメモリされて
いる。まずクラツチ付勢制御データの概要を説明
する。クラツチ付勢制御データは、まず0.4sec単
位（ｌ＝０〜ｌ＝８）で区分されており、これら
の各区分に数グループ又は１グループのクラツチ
付勢制御データが割り当てられている。第４図に
おいてはｌ＝０の区間に10グループの、ｌ＝１の
区間に15グループの、……ｌ＝８の区間に１グー
ルプのクラツチ付勢制御データが割り当てられて
いる。各グループのクラツチ付勢制御データは、
時間ｔに関して連続した値として第４図に示され
ているが、第５ａ図のｌ＝０の区間に黒点で示す
ように、0.4secの間を８等分に細区分した
0.05sec単位に区分されている。すなわち各区分
ｌの１グループのクラツチ付勢制御データは、
0.05secの時間経過毎に読む８個とされている。
これらのクラツチ付勢制御データはROM９２お
よび９３に格納されており、ｉ＝１〜９，ｊ＝１
〜４およびｌ＝０〜８でクラツチ付勢制御データ
グループを特定し、ｋ＝１〜８でグループ内の１
つのクラツチ付勢制御データ（第４図，第５ａ図
のグラフの一点）を特定するようにしている。車
輛の発進セツトでｌ＝０とセツトされ、それから
0.4sec経過毎にｌに１づつ加算される。つまり、
ｌが所定時間0.4secの時間経過指標とされてお
り、そのｌの各値において、0.05sec毎にｋが１
づつ加算され、ｋ＝９でｋ＝１にリセツトされ
る。つまりｋが細区分時間の時間経過指標とされ
ている。ｉは車輛負荷指標であり、車輛発進開始
時（ｌ＝０）においては、クラツチをわずかに接
とした状態でのエンジン回転速度の変化率dNe/d
ｔで車輛負荷が判定され、負荷に応じてｉが定め
られるが、ｌ＝１以後においては実すべり率ｅ＝
No/Neで定められる。ｊはエンジンパワー指標で
あり、スロツトル開度Ｔ〓で定められる。すなわ
ち、クラツチ付勢制御データは、発進開始からク
ラツチ完全結合となるまでにおいて、0.4sec区分
ｌ，車輛負荷ｉおよびエンジンパワーｊでグルー
プ区分とされており、各グループのデータ（８
個）は、ｌ（経過時間），ｉおよびｊで特定され
るグループ毎に、そのグループ内の８個のデータ
のレベル変化率（クラツチ係合率e/dt；ｔはｋ単
位すなわち0.05sec単位）が定められている。第
４図において各区間内でデータが分岐している部
分の分岐の区分はｉおよびｊでおこなわれてい
る。第４図において、斜線領域は車輛発進におい
て実際にはクラツチすべり率ｅが存在しない範囲
を示す。この範囲ではクラツチ制御データは不要
であるので、ROM９２，９３にはデータを格納
していない。しかし、その領域を誤つてアクセス
するのを防止するため、後述するデータアクセス
プログラムにおいて、第４図の斜線範囲のアドレ
ス指定を防止するようにしている。したがつて、
ROM９２，９３のクラツチ制御データは、ｌ＝
０〜８，ｉ＝１〜９，ｊ＝１〜４およびｋ＝１〜
８と、アドレスパラメータは多いが、データ数は
少ない。 第４図に示すクラツチ制御データを更に説明す
ると、それらには平担路発進制御用，登坂路発進
用，厳急登坂路発進用，降坂路発進用，エンジン
ブレーキ制御用等々のものがすべて含まれてい
る。第５ａ図に平担路発進用のものの数種を示
す。第５ａ図に示す通り、スロツトル開度Ｔ〓
（つまりはｊ）が小さいときには、クラツチ付勢
制御データ（調圧弁６０制御電圧）Vsの変化率
（dVs/dt）は小さく設定されているが、Ｔ〓が大
きいと大きく設定されている。第５ｂ図に登坂路
発進用のものの数例を示す。登坂路の場合には車
輛負荷が大きいので変化率dVs/dtは小さく設定
されている。第５ｃ図に厳急登坂路発進用のもの
を示す。厳急登坂路では、車輛負荷が大きいの
で、すべり率ｅを０から１にする時間が最も長く
設定されており、変化率dVs/dtは最も小さく設
定されている。第５ｄ図に下り坂発進およびエン
ジンブレーキ用のもの二例を示す。下り坂発進
や、エンジンブレーキにおいては、車輛がエンジ
ンを駆動しうるため、変化率dVs/dtを大きく設
定している。 ROM９２，９３には、上述したクラツチ付勢
制御データの他に、クラツチ制御をおこなうクラ
ツチ制御プログラムデータが格納されている。第
６ａ図〜第６ｉ図に、該プログラムデータに基づ
いたCPU９１のクラツチ制御動作を示す。以
下、これらの図面を参照してマイクロプロセツサ
ユニツト９０の動作を詳細に説明する。 (1) クラツチ制御開始時の車輛負荷判定および第
１区間ｌ＝０のクラツチ制御： CPU９１はそれ自身に電源が投入されると入
出力ポートI₀〜I₂₆およびO₀〜O₁₂を初期化し、開
閉弁５０への出力ポートO₀に弁閉を指示する低
レベル「０」をセツトする。次いで調圧弁６０へ
の出力ポートO₂〜O₁₂に、クラツチ係合には不十
分な、つまりクラツチすべり率ｅを実質上零に維
持しうる微小油圧を設定するクラツチ制御データ
Vs₁をセツトする。次にシフトレバーポジシヨン
（Spコーード）を読み、ニユートラルＮであれば
そのまま待期する。ドライブＤ又はリバースＲに
なると、出力ポートO₀に高レベル「１」をセツ
トして開閉弁５０を開とする。これにより、実質
上ｅ＝０に相当する油圧がクラツチ３０に印加さ
れる。CPU９１は次いでエンジン回転速度（Ne
コード）を読み、エンジン速度Neが900rpm未満
であるとエンジンはアイドリング回転であつて発
進付勢（アクセルペダル踏込み）が無いので、発
進付勢状態（900rpm以上；アクセル踏込）とな
るのを待つ。900rpm以上になると、クラツチ従
動軸の回転速度（Noコード）を読んで実際のす
べり率ｅを演算する。現段階では、車輛が下り坂
路になければｅ０であり、下り坂路であればｅ
≧０である。以上第６ａ図、実質上車輛が停止し
ている（ｅ≦0.1→YES）と、CPUは車輛負荷の
検出フロー（第６ｂ図〜第６ｄ図）に飛ぶ。車輛
負荷検出フローにおいてCPU９１は、まずスロ
ツトル開度（Ｔ〓コード）を読み、スロツトル開
度θが60％未満であるとエンジンパワー設定が比
較的に低いのでエンジン速度Neを参照してそれ
が発進可能速度1200rpm以上にあるか否かを見
る。1200rpm未満であると発進不可であるので、
スロツトル開度が60％以上になるか、あるいはエ
ンジン速度が1200rpm以上になるのを待つ。Ｔ〓
≧60％あるいはNe≧1200rpmとなると、CPU９
１はクラツチ従動軸の回転速度（Noコード）を
読み、それが零であると調圧弁６０への出力ポー
トO₂〜O₁₂に、すべり率ｅをわずかに零より大と
する所定の制御データVs₂をセツトする。そし
て、0.05sec毎にエンジン回転速度Neを読み、今
回読んだ値Neをそれより0.05sec前に読んだ値
Ne₁と比較しNe―Ne₁≦０の判定をおこなう。つ
まり、Vs₂の印加によるエンジンの速度Ne低下を
待つ。Neが低下するとクラツチのわずかな結合
がおこなわれた（クラツチ結合が開始された）と
判断し、CPUはそのときのNeコードをレジスタ
Ne₁にメモリ（エンジン速度の更新メモリ）し、
回数レジスタｌをクリアする。そして0.1sec後に
再度Neコードを読んで、エンジン速度変化率dN
ｅ／ｄｔ＝Ne₁−Neを演算する。車輛負荷が大きいと
き（車の重量が大のときおよび登坂路のとき）に
はdNe/dtが大きく、小さいときにはdNe/dtは小
さい。そこで第１区間ｌ＝０（ｌはレジスタｌの
内容）のクラツチ制御の、細区分時間アドレスを
定めるレジスタｋに１（第１データ指定）をセツ
トし、先に演算したdNe/dtすなわち車輛負荷に
応じてレジスタｉに負荷表示コードｉ（ｉはレジ
スタｉの内容）をメモリする（以上が第６ｂ図お
よび第６ｃ図）。このような負荷判定のタイミン
グとNeの挙動の相関を第７ａ図，第７ｂ図およ
び第７ｃ図に示す。第７ａ図は平担路発進の場
合、第７ｂ図は登坂路発進の場合および第７ｃ図
は厳急登坂路発進の場合を示す。なお、第７ｄ図
は後述する走行中のエンジンブレーキモードにお
けるクラツチ従動軸の速度変化を示す。次に第６
ｄ図に示すフローを参照すると、CPU９１は、
Ｔ〓コードを読んで、Ｔ〓コードすなわちエンジ
ンパワーに応じてレジスタｊにエンジンパワー表
示コードｊ（ｊはレジスタｊの内容）をメモリす
る。以上で、レジスタｌにｌ＝０（第１区間）を
指示するコードが、レジスタｋにｋ＝１（第１デ
ータ）を指示するコードが、レジスタｉに車輛負
荷ｉを示すコードが、またレジスタｊにエンジン
パワーｊを示すコードｊがメモリされていること
になる。この時点が第４図，第５ａ図，第５ｂ
図，第５ｃ図および第５ｄ図のグラフの原点に相
当する。そこでCPU９１は、それらのレジスタ
ｉ，ｊ，ｋおよびｌのデータで読み出しアドレス
を定めて、第１区間（ｌ＝０）の、ｉおよびｊで
特定される１つのグループ（１グループは８個の
クラツチ付勢制御データで構成される）の、第１
のクラツチ制御データ（ｋ＝１）をROM９２又
は９３より読み、出力レジスタCpにメモリし、
かつ出力ポートO₂〜O₁₂に出力セツトする。これ
により、Vs₂の次のクラツチ制御電圧Vs₃（ｌ＝
０，ｋ＝１）がＤ／Ａコンバータ８１よりソレノ
イドドライバ８２に印加され、調圧バルブ６０の
ソレノイド通電レベルがVs₃相当に高くなり、バ
ルブ６０の開度が広がり、クラツチ３０の係合圧
が高くなり、すべり率ｅが上昇する。CPU９１
はその後0.05sec経過毎に、レジスタｋの内容を
１イレクレメントしてｉ，ｊ，ｋおよびｌで
ROM９２又は９３をアクセスして次のクラツチ
制御コードVsxを読みレジスタCpにメモリし、
出力ポートO₂〜O₁₂に出力セツトする。そしてレ
ジスタｋの内容ｋが９になるとレジスタｌの内容
ｌをｌ＝１とする。以上で、第１区間ｌ＝０のク
ラツチ制御を終了したことになる。なお、上述し
た第１区間（ｌ＝０）の制御においては、ROM
データの更新読出し（ｋ＝１〜８）においてｉ，
ｊおよびｌの更新がおこなわれないことに注目さ
れたい。また、車輛負荷検出が、エンジン速度の
下降転換検出、ならびに、dNe/dtの演算とその
値の区分でおこなわれることに注目されたい。 (2) クラツチ制御開始後の、クラツチ制御モード
の選択およびリセツト： CPU９１は、回数レジスタｌに１をメモリし
てｌ＝１にセツトすると、シフトレバーポジシヨ
ン（Spコード）を読み、それがニユートラルＮ
に変わつていると、第６ａ図の発進セツト待ち
（これは走行中のニユートラルＮからドライブＤ
又はリバースＲへの変更待ちをも含む）に戻る。
依然としてドライブＤ又はリバースＲであると、
CPU９１は、スロツトル開度Ｔ〓を読み、それ
がアイドル指示開度（６％未満；アクセル開放）
であると発進停止（車輛停止およびエンジンブレ
ーキをも含む）が指示されていると判定し、第６
ａ図のシフトレバーポジシヨン読み取りに戻る。
Ｔ〓が進行を指示する開度（Ｔ〓≧６％）である
と、CPU９１は次いでレジスタｋをｋ＝１にリ
セツトし、NeコードおよびNoコードを読んです
べり率ｅを演算する。このときのすべり率ｅは車
輛負荷に対応しているので、ｅの値に応じてｉの
値を定めてレジタｉにメモリする。なお、第２区
間ｌ＝１では、第４図に示すように、すべり率設
定値は0.2以上であるので、0.2以上のすべり率を
判定対象としているが、後述するｌ＝２以上の区
間では、ｌの値に応じて、第４図に示すように判
定すべきｅの値がその高側に限定されるので、順
次判定対象とするすべり率の下限を高側にシフト
させるようにしている（第６ｅ図の下半分から第
６ｆ図）。ｌ＝１の第２区間にフローがあるとし
て更に説明を続けると、CPU９１は、次いでス
ロツトル開度（Ｔ〓コード）を読み、スロツトル
開度に応じてｉを定めてレジスタｉにメモリす
る。そして後述のの道路渋滞時などの半クラチ運
転のための判定「I₂₅＝「１」？」を経て、半クラ
ツチ運転がセツトされているとｋ値更新のサンプ
リングタイムttを長い値0.1secにセツトし、半ク
ラツチ運転がセツトされていないと標準値
0.05secにセツトする。そしてレジスタｉ，ｊ，
ｋおよびｌの内容（ｉ，ｊ，ｋおよびｌ）で
ROM９２又は９３の読み出しアドレスを定めて
クラツチ制御コードVsxを読み、出力レジスタ
Cpにメモリしかつ出力ポートO₂〜O₁₂に出力セツ
トする。そしてttの時限をとつてからｋをｋ＝１
からｋ＝２に変更して同様にROMデータを読
み、以下、tt時限毎にｋをインクレメントし、ｋ
＝９となると、レジスタｌの内容を１インクレメ
ントして第６ｄ図のシフトレバーポジシヨン読み
取りに戻る（以上第６ｄ図下部〜第６ｇ図）。な
お、クラツチ付勢制御データグループのそれぞれ
には、原則として８個のクラツチ制御データが含
まれその１つをｋ＝１〜８で特定するようにして
いるが、ｅ＝１に相当するクラツチ制御データ
Vsmを読み出して出力セツトした後は、クラツ
チ３０はすべり率ｅ＝１に設定されているので、
クラツチの、非係合から完全係合までの、クラツ
チオン制御は終了したことになる。そこで、第６
ｆ図のROMデータ読み出しステツプの前におい
て、出力レジスタCpの内容をｅ＝１設定コード
Vsmと比較し、出力レジスタCpの内容がVsmで
あるとROMデータの読み出しはスキツプするよ
うにしている。これにより、データグループにお
いて、そ中にｋ＝ｉ，ｉ＜８においてVsmを含
む場合、ｋ＝ｉ＋１以上のデータは省略されてい
る。したがつて、調圧弁６０への出力がVsmと
なつた後は、それが維持され、その後スロツトル
開度がアイドリング開度（エンジンブレーキ）に
なると、第６ｅ図の第３番目のステツプで第６ａ
図のシフトレバーポジシヨン検出に戻り、シフト
レバーポジヨンがニユートラルＮになつたときに
は第６ｅ図の第１番のステツプで第６ａ図のクラ
ツチ非係合のステツプに戻る。Ｔ〓≧６％以上で
シフトレバーポジシヨンがドライブＤ又はリバー
スＲである限り、ｅ＝１を指示するクラツチ制御
コードVsmが継続してO₂〜O₁₂にセツトされてい
る。 以上要約すると、シフトレバーポジシヨン
Sp，車輛負荷ｉおよびエンジンパワーｊが
0.4sec（tt＝0.05secのとき。tt＝0.01secでは
0.8sec）毎に続み取られこの読取毎に、それらの
設定又は状態に応じたクラツチ制御がおこなわ
れ、ｅ＝１（Vsm）となるまでは、0.4sec毎にデ
ータグループがｉ，ｊおよび経過時間ｌで選択さ
れ、0.4sec区間内において0.05sec毎に、選択さ
れたグループ内の、出力クラツチ制御データVsx
が変更される。したがつてｅ＝０からクラツチ結
合制御を開始し、ｅ＝１でクラツチ結合制御を終
了するまでに、車輛負荷ｉやエンジンパワーｊが
変更されると、それに応じてクラツチ係合変化率
（de/dtすなわちdVs/dtが変更され、結局、道路
状態とドライバのアクセル操作の両者に応じて適
切にクラツチ結合制御がおこなわれる。これを図
面を参照して更に説明すると、第８ａ図に示すよ
うに、クラツチ結合制御開始点（原点）におい
て、スロツトル開度が50％で傾斜α＝14゜の登坂
路であつた場合、ｌ＝１までにスロツトル開度が
100％とされ、α＝０゜となると、次のｌ＝１で
は開度100％、および、α＝０゜に応じた現状す
べり率ｅでデータグループが特定され、dVs/dt
が大きく設定され、クラツチ結合（ｅ＝１）が早
くなる。また、その逆の場合には第８ｂ図に示す
ように、スロツトル開度の減少と車輛負荷の増大
に伴なつて、dVs/dtが小さく設定され、クラツ
チ結合（ｅ＝１）が遅くなる。 (3) 降坂路発進およびエンジンブレーキ時のクラ
ツチ制御： 降坂路発進においては、坂路が緩やかであると
これは前述の通常の発進と同様であり、車輛負荷
dNe/dtが小さいため、ｌ＝０区間においては、d
Ｖｓ／ｄｔが大きいデータグループが特定され、同様
にｌ＝１，２，…でもｅが大きいためdVs/dtが
大きいデークグループが特定され、早期にｅ＝１
にクラツチ制御がおこなわれる。坂路が急な場合
には、発進のときに車輛自身がエンジンパワーを
受けないでも車輛が走行を始め、第６ａ図の最下
端の判定「ｅ≦0.1？」がNOとなり、クラツチ制
御は第６ｈ図のエンジンブレーキ制御フローに飛
ぶ。エンジンブレーキ制御では、CPU９１は、
実際のすべり率ｅが１以下であると（ｅ＞0.1以
上であるので）坂路発進と判定してｌ＝０制御区
間をスキツプして第６ｄ図後部および第６ｅ図以
下のｌ＝１以降のクラツチ制御に飛ぶ。つまり、
すでにクラツチのすべり率（No/Ne）がある程度
上昇していると、ｌ＝０の制御区間をスキツプす
る。エンジンブレーキのときには、Ｔ〓≦５％で
あるので第６ｅ図の第３ステツプで第６ａ図のス
チテツプに飛びそこでクラツチオフとして
CPU９１は実際のすべり率ｅを演算し、エンジ
ンブレーキ可状態ｅ＞１であと、CPU９１は１
＜ｅ≦２であると車輛負荷がマイナスで絶対値が
小さいとしてレジスタｉに10をメモリし、２＜ｅ
であると絶対値が大きいとしてレジスタｉに11を
メモリする。そしてCPU９１は、レジスタｉ，
ｊ，ｋおよびｌの内容で読出しアドレスを定めて
ROM９２又は９３よりクラツチ制御データVsx
を読み、出力レジスタCpにメモリし、かつ出力
ポートO₂〜O₁₂に出力セツトする。なお、第６ｈ
図のフローに入る前に、第６ａ図のフローの最後
のステツプｅ≦0.1？＝NOでレジスタｉ，ｊ，
ｋ，ｌおよびCpをクリアしているので、この時
点では、ｉ＝10or11、ｋ＝１、ｌ＝０である。
CPUはｋ＝１のデータの読み出しセツトを終え
ると0.05sec毎にｋを１インクレメントしてROM
データを読み出してレジスタCpのメモリを更新
し、かつ出力ポートO₂〜O₁₂を更新する。そして
ｋの値を監視し、ｋ＝33となると、つまりクラツ
チ係合を開始してから0.05×33＝1.65sec経過す
ると、エンジンブレーキ制御モードのいずれにお
いてもクラツチ結合制御は終了しているので（つ
まりO₂〜O₁₂にはVsmがセツトされているの
で）、シフトレバーポジシヨンSpの読み取りに移
り、シフトレバーポジシヨンがニユートラルＮで
あると第６ａ図のステツプに飛ぶ。シフトレバ
ーポジシヨンに変更が無いとスロツトル開度Ｔ〓
とエンジン回転速度Neを読み、Ｔ〓≦60％でNe
≧900rpmあるいはＴ〓＞60％でNe≧1200rpmで
ある限り、Vsm（ｅ＝１）を変更しない。Ｔ〓
≧60％でNe＜900rpmおよびＴ〓＞60％でNe＜
1200rpmではエンジンストツプを生ずる虞がある
ので第６ａ図のステツプのクラツチのクラツチ
解除に飛ぶ。すなわち、エンジンブレーキ時は、
第８ｅ図に示すようにクラツチ解除（OFF）領
域を定めている。 (4) 前，後進繰り返し運転時のクラツチ制御： 車輛をぬかるみから出す場合、路上障害物を乗
り越える場合、あるいは狭いＴ字路を曲がる場合
には、短時間内に前，後進（ドライブＤ，リバー
スＲ）が切換えられ、クラツチ出力軸がリバース
回転しているときにシフトレバーポジシヨンがド
ライブＤ設定となつたり、あるいは前進（ドライ
ブ）回転しているときにリバースＲ設定となつた
りする。このとき、CPU９１は、第６ｂ図の
「No＝０？」のステツプでそれがNOであること
（つまり従動軸が回転していること）を条件にク
ラツチ従動軸回転方向信号（判別回路７８の出
力：入力ポートI₁₆）とシフトレバーポジシヨンSp
で、クラツチ従動軸の回転方向とシフトレバーポ
ジシヨンの設定とが同一か否かを判定し、このよ
うな前，後進の短時間切換え時には、つまり、ク
ラツチ従動軸の回転方向がシフトレバーの設定と
は逆のときには、クラツチ従動軸の回転低下を
0.2sec待つてからクラツチNO制御を開始する。
したがつて、通常はたとえば第８ｃ図に実線に示
すようにクラツチ３０のすべり率（Vsx）が制御
されるところ、クラツチ従動軸がシフトレバー設
定とは逆の回転をしているときにはクラツチの係
合は点線で示すように0.2sec遅らされる。これに
より、エンジンの過負荷およびストツプが防止さ
れる。 (5) 手動半クラツチ設定： 手動セツトスイツチ１４の閉でフリツプフロツ
プFF１がセツトされているときには、入力ポー
トI₂₅が高レベル「１」となつている。CPU９１
は、ｌ＝１以降のクラツチ制御（第６ｄ図下部か
ら第６ｇ図）において、ｉおよびｊを設定した後
に入力ポートI₂₅を読み（第６ｆ図の「I₂₅＝
「１」？」）、I₂₅が「１」であるとデータ更新タイ
ミングttを0.1secに設定する。これにより、I₂₅が
「１」であるときにはｋが0.1sec毎にインクレメ
ントされ、１区間（ｌ＝１，ｌ＝２，…）が
0.8secとなる。I₂₅が「０」のときには、ttの設定
は0.05secであり、ｋは0.05sec毎にインクレメン
トされ１区間は0.4secである。したがつて、I₂₅が
「０」のときには、第８ｄ図に示すようにt₁時間
ですべり率が１（Vsm）に設定されるが、I₂₅が
「１」のときには2t₁時間ですべり率が１（Vsm）
に設定されて半クラツチ時間が２倍となる。した
がつて、ドライバは道路渋滞で車間が短いときに
は手動セツトスイツチ１４を一瞬閉としてから発
進すればよい。I₂₅＝「１」としているフリツプフ
ロツプFF１は、第６ｈ図に示すエンジンブレー
キ制御フローにおいて、エンジンブレーキモード
で一度クラツチをｅ＝１（Vsm）とすると、リ
セツトされる。このリセツトはCPU９１が出力
ポートO₁に「０」を出力セツトすることにより
おこなう。したがつて、手動セツトスイツチ１４
を一瞬閉としてから、エンジンブレーキをするま
でつまり渋滞を脱出して加速しその後エンジンブ
レーキで減速するまで、半クラツチ時間が長いク
ラツチON制御がおこなわれる。 以上の(1)〜(5)の内容を要約すると次の通りであ
る。 (a) シフトレバーのドライブＤ設定又はリバース
Ｒ設定と、エンジン回転速度Ne≧900rpmを条
件にクラツチON制御が開始される。 (b) クラツチON制御の開始始点において、クラ
ツチのすべり率ｅ＝０設定における実際のすべ
り率ｅで、エンジンパワーを車輛駆動に必要と
する状態とエンジンパワーを車輛制動に必要と
する状態の２者が区分される。 (c) エンジンパワーを車輛駆動に必要とする状態
は、更に、実際のすべり率ｅ＞0.1で第１制御
区間ｌ＝０をスキツプして第２制御区間ｌ＝１
からクラツチON制御すればよい状態と、実際
のすべり率ｅ≦0.1の第１制御区間ｌ＝０より
クラツチON制御すべき状態に区分される。前
者の場合、即座に後述の(e)の第２区間ｌ＝１の
クラツチON制御に移る。 (d) ｌ＝０よりクラツチON制御をするとき、実
際のすべり率ｅが小さいため、まず負荷検出の
ため、ある微小クラツチ係合レベル（Vs₂）の
油圧がクラツチに印加され、次いでこれによる
エンジン回転数Neの下降が検出され、Neの下
降を検出した後に、dNe/dtが検出され、このd
Ne/dtより、車輛重量、道路傾斜などの車輛負
荷が判定される。更にスロツトル開度Ｔ〓でエ
ンジンパワーが判定され、この車輛負荷とエン
ジンパワーで第１区間ｌ＝０における適正クラ
ツチON変化率（dVs/dt）を有するデータグル
ープ（Vsx＝ｆ（ｔ））が特定され、Δｔ＝
0.05secの時間単位でクラツチ制御信号Vsxが
変更される。ｌ＝０区間は

【式】で ある。この区間ｌ＝０を経過すると、第２区間ｌ
＝１のクラツチON制御に移る。 (e) 第２区間ｌ＝１のクラツチオン制御において
は、実際のすべり率ｅが車輛負荷判定指標とさ
れ、スロツトル開度が第１区間と同様にエンジ
ンパワー判定指標とされ、これらに、また更に
第２区間（ｌ＝１）に適正なクラツチON変化
率（dVs/dt）を有するクラツチ制御データグ
ループVsx＝ｆ（ｔ）が特定され、Δｔ＝
ttsecの時間単位でクラツチ制御信号Vsxが変
更される。ｌ＝１区間は

【式】又は 0.8secである。この区間ｌ＝１を経過すると第３
区間ｌ＝２のクラツチON制御に移る。ｌ＝２区
間のクラツチON制御もｌ＝１区間のそれと同様
である。以下同様にｌ＝３，４，…のクラツチ
ON制御をおこなう。但し、ｌ＝０区間以降のい
ずれかにおいてクラツチ制御信号がｅ＝１を指定
するVsmになるとクラツチ制御デ
ータの更新を停止し、

【式】（但 し、半クラツチ運転指定I₂₅＝「１」では

【式】間隔でシフトレバーポジシヨ ンSp，実際のすべり率ｅおよびスロツトル開度
Ｔ〓を読み、Sp＝ニユートラルＮとなるとクラ
ツチOFF（ｅ＝０指定）に戻つて前記(a)に戻
り、Ｔ〓＜６％となると前記(b)の状態判定に戻
る。 (f) 前記(b)でエンジンパワーを車輛制動に必要と
する状態と判定されると、エンジンブレーキの
ためのクラツチON制御がおこなわれる。これ
においては、クラツチ非係合により完全係合ま
での時間が短かく設定されており、完全係合と
してから（Vs＝Vsm）連続してシフトレバー
ポジシヨンSp，スロツトル開度Ｔ〓およびエ
ンジン回転速度Neが監視され、それらがエン
ジンブレーキ不可状態になるとクラツチOFF
（ｅ＝０指定）に戻つて前記(a)に戻る。 (g) 前記(d)において、クラツチ従動軸の回転方向
がシフトレバーポジシヨンSpと異なると所定
時間0.2secの遅延をおいてから微小クラツチ係
合レベル（Vs₂）の油圧印加がおこなわれる。 (h) 前記(d)のｌ＝１以降のクラツチON制御にお
いて、フリツプフロツプFF１がセツト状態
（I₂₅＝「１」）であると、Δｔ＝tt＝0.1sec，ｌ
の１区間

【式】とされ、ｅ≒０ （Vs＝Vs₂）からｅ＝１（Vs＝Vsm）とするまで
の時間がFF１リセツト状態（I₂₅＝「０」）のとき
の２倍となる。つまり半クラツチ状態が２倍に延
びる。フリツプフロツプFF１は手動セツトスイ
ツチ１４の一瞬の閉でセツトされ、エンジンブレ
ーキにおけるVs＝Vsmのセツトでリセツトされ
る。 以上の通り、この実施例によれば、クラツチ
ON制御開始点からエンジン回転数（Ne），実際
のすべり率（ｅ），車輛負荷（dNe/dt）およびエ
ンジンパワー（Ｔ〓）でクラツチ制御データグル
ープが特定され、その後所定時間

【式】毎 に、車輛負荷（実際のすべり率ｅ），エンジンパ
ワー（Ｔ〓）およびクラツチON制御経過時間
（ｌ）に応じてクラツチ制御データグループが更
新され、しかも所定時間

【式】内において も細区分時間単位ΔｔでクラツチON制御データ
が更新されるので、クラツチすべり率は車輛運転
状態および道路状態に応じて、更に時間推移に応
じて適正に制御され円滑にかつ迅速に推移する。
したがつて車速の急激な変動が無くなり、またエ
ンジンの噴き上げやストツプ（エンスト）が無く
なり、きわめて円滑なクラツチ自動ON制御がお
こなわれる。エンジンブレーキも同様に自動的に
円滑かつ迅速におこなわれる。路上の障害物の乗
り越しやぬかるみよりの脱出あるいは狭いＴ字路
での直角ターンなどにおいて、頻繁にかつ短期間
にシフトレバーポジシヨンをドライブＤ，Ｒ間で
切換えてもエンジンの噴き上げやエンストを起こ
さない。また、道路渋滞などにおいては、長い半
クラツチ走行を手動セツトしうる。 なお、以上の説明において特定の１つの実施例
を参照したが、本発明はその他の態様でも実施し
うる。たとえばスロツトル開度センサ１２は、ポ
テンシヨメータ、コンタクト電極又はフオトイン
タラプタを用いるアブリリユートロータリーエン
コーダに変えてもよく、必要に応じてA/Dコンバ
ータでアナログ開度信号をデジタル変換するよう
にしてもよい。いずれにしても、スロツトル開度
又はそれりに対応付けられる物理量を電気信号に
変換しうるものであればよい。クラツチ駆動軸お
よび従動軸の回転速度検出も同様であり、フオト
エンコーダや指速発電機を用いてもよく、また、
パルスカウンタに変えて積分回路を用いて、アナ
ログ速度信号をA/Dコンバータで変換してもよ
い。電子制御装置においても、マイクロプロセツ
サシステム９０に代えて、ROMとアドレス設定
用のカウンタ回路の組合せとし、論理ゲート，フ
リツプフロツプ，カウンタ等でROMの読み出し
を制御するようにしてもよい。 以上の通り本発明は所期の目的を達成するもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成概要を車輛と
の組合せ状態で示すブロツク図；第２図は本発明
の一実施例の構成全体をやや詳細に示すブロツク
図；第３ａ図，第３ｂ図，第３ｃ図，第３ｄ図お
よび第３ｅ図は、第２図に示すブロツクのそれぞ
れの構成を詳細に示す回路図；第４図は、ROM
９２，９３に格納されているクラツチ制御データ
の概要を示すグラフ；第５ａ図，第５ｂ図，第５
ｃ図および第５ｄ図は、それぞれ第４図に示すデ
ータの一部を示すグラフであり、それぞれ平担路
発進制御用，発坂路発進制御用，厳急登坂発進制
御用およびエンジンブレーキ制御用のものを示
す；第６ａ図，第６ｂ図，第６ｃ図，第６ｄ図，
第６ｅ図，第６ｆ図，第６ｇ図，第６ｈ図および
第６ｉ図は、それぞれ、ROM９２，９３のプロ
グラムデータに基づいたCPU９１のクラツチ制
御動作を示すフローチヤート；第７ａ図，第７ｂ
図および第７ｃ図は、それぞれ平担路発進，登坂
路発進よび厳急登坂路発進時のエンジン回転速度
Neの変化を示すグラフ；第７ｄ図はエンジンブ
レーキ制御時のクラツチ従動軸回転速度Noの変
化を示すグラフ；第８ａ図および第８ｂ図は半ク
ラツチ状態で車輛負荷およびスロツトル開度が変
化したときのクラツチON制御特性を示すグラ
フ；および第８ｃ図はエンジンブレーキセツト可
能領域と不可領域を示すグラフである第８ｄ図は
手動半クラツチ設定時のクラツチON制御特性を
示すグラフ、第８ｅ図はスロツトル開度とエンジ
ン回転速度に関するクラツチON―OFF領域を示
すグラフである。 ５０：開閉弁（クラツチ制御手段）、６０：調
圧弁（クラツチ制御手段）、１２a₁〜１２a₅：固
定電極、１２b₁〜１２b₅：スライダアーム、２
０，７２，７３，７４：Ne速度検出手段、４
０，７３，７５，７７：No速度検出手段、４
０，７５，７６，７８：車輛進行方向判別手段、
８０，８１，８２：クラツチ制御付勢手段、９
０：電子制御装置、１２，７１：スロツトル開度
検出手段、１４，FF１：クラツチ制御モード指
定手段、１３，７９：車輛動作設定検出手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ クラツチ駆動軸の回転速度を検出する速度検
   出手段； クラツチ従動軸の回転速度を検出する速度検出
   手段； クラツチの係合力を制御するクラツチ制御手
   段； クラツチ制御手段を付勢するクラツチ制御付勢
   手段；および クラツチ付勢制御手段に、微小係合力を生ずる
   クラツチ係合力制御信号を与えてクラツチ駆動軸
   の回転速度の変化割合を検出し、この変化割合お
   よび時間経過に応じて予め定められたクラツチ係
   合力制御信号をクラツチ制御付勢手段に与え、こ
   の初期クラツチ制御の次に、クラツチ駆動軸の回
   転速度と従動軸の回転速度の比および時間経過に
   応じて予め定められたクラツチ係合力制御信号を
   クラツチ制御付勢手段に与える電子制御装置；を
   備える自動クラツチ制御装置。 ２ 電子制御装置は、初期クラツチ制御において
   変化割合でクラツチ係合力制御信号グループを特
   定し、所定時間の経過毎に該グループのクラツチ
   係合力制御信号のそれぞれを逐次クラツチ付勢制
   御手段に与えるものとした前記特許請求の範囲第
   １項記載の自動クラツチ制御装置。 ３ 電子制御装置は、初期クラツチ制御において
   クラツチ付勢制御手段に、微小係合力を生ずるク
   ラツチ制御信号を与えてクラツチ駆動軸の回転速
   度を監視しそれに変化があると回転速度の変化割
   合を検出する前記特許請求の範囲第１項記載の自
   動クラツチ制御装置。 ４ 電子制御装置は、所定時間毎に、クラツチ駆
   動軸の回転速度と従動軸の回転速度の比を参照し
   て、該比に対応付けられたクラツチ係合力制御信
   号グループを特定し、前記所定時間を細分割した
   単位の時間経過に応じて該グループのクラツチ係
   合力制御信号を逐次クラツチ制御付勢手段に与え
   るものとした、前記特許請求の範囲第１項記載の
   自動クラツチ制御装置。 ５ 電子制御装置は、エンジン回転速度が設定値
   以上においてクラツチ制御付勢手段に微小係合力
   を生ずるクラツチ係合力制御信号を与えてクラツ
   チ係合制御を開始するものとした前記特許請求の
   範囲第１項，第２項，第３項又は第４項記載の自
   動クラツチ制御装置。 ６ クラツチ駆動軸の回転速度を検出する速度検
   出手段； クラツチ従動軸の回転速度を検出する速度検出
   手段； クラツチの係合力を制御するクラツチ制御手
   段； クラツチ制御手段を付勢するクラツチ制御付勢
   手段； スロツトルバルブの開度を検出するスロツトル
   開度検出手段；および クラツチ付勢制御手段に、微小係合力を生ずる
   クラツチ係合力制御信号を与えてクラツチ駆動軸
   の回転速度の変化割合を検出し、この変化割合お
   よび時間経過に応じて予め定められたクラツチ係
   合力制御信号をクラツチ制御付勢手段に与え、こ
   の初期クラツチ制御の次に、クラツチ駆動軸の回
   転速度と従動軸の回転速度の比，スロツトル開度
   および時間経過に応じて予め定められたクラツチ
   係合力制御信号をクラツチ制御付勢手段に与える
   電子制御装置； を備える自動クラツチ制御装置。 ７ 電子制御装置は、初期クラツチ制御において
   変化割合でクラツチ係合力制御信号グループを特
   定し、所定時間の経過毎に該グループのクラツチ
   係合力制御信号のそれぞれを逐次クラツチ付勢制
   御手段に与えるものとした前記特許請求の範囲第
   ６項記載の自動クラツチ制御装置。 ８ 電子制御装置は、初期クラツチ制御において
   クラツチ付勢制御手段に、微小係合力を生ずるク
   ラツチ制御信号を与えてクラツチ駆動軸の回転速
   度を監視しそれに変化があると回転速度の変化割
   合を検出する前記特許請求の範囲第６項記載の自
   動クラツチ制御装置。 ９ 電子制御装置は、所定時間毎に、クラツチ駆
   動軸の回転速度と従動軸の回転速度の比およびス
   ロツトル開度を参照して、該比に対応付けられた
   クラツチ係合力制御信号グループを特定し、前記
   所定時間を細分割した単位の時間経過に応じて該
   グループのクラツチ係合力制御信号を逐次クラツ
   チ制御付勢手段に与えるものとした、前記特許請
   求の範囲第６項記載の自動クラツチ制御装置。 １０ 電子制御装置は、エンジン回転速度が設定
   値以上においてクラツチ制御付勢手段に微小係合
   力を生ずるクラツチ係合力制御信号を与えてクラ
   ツチ係合制御を開始するものとした前記特許請求
   の範囲第６項記載の自動クラツチ制御装置。 １１ 電子制御装置は、スロツトル開度が設定値
   以上においてクラツチ制御付勢手段に微小係合力
   を生ずるクラツチ係合力制御信号を与えてクラツ
   チ係合制御を開始するものとした前記特許請求の
   範囲第６項記載の自動クラツチ制御装置。 １２ 電子制御装置は、スロツトル開度が設定値
   以下になるとクラツチ制御付勢手段にクラツチ係
   合解除信号を与えるものとした前記特許請求の範
   囲第６項，第７項，第８項，第９項，第１０項又
   は第１１項記載の自動クラツチ制御装置。