JPH0211455B2 - - Google Patents

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JPH0211455B2
JPH0211455B2 JP56045324A JP4532481A JPH0211455B2 JP H0211455 B2 JPH0211455 B2 JP H0211455B2 JP 56045324 A JP56045324 A JP 56045324A JP 4532481 A JP4532481 A JP 4532481A JP H0211455 B2 JPH0211455 B2 JP H0211455B2
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JP
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clutch
clutch control
control
signal
engagement force
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JP56045324A
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Tomio Oguma
Koichiro Hirozawa
Tsutomu Mitsui
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Aisin Corp
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Aisin Seiki Co Ltd
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Publication date
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Publication of JPH0211455B2 publication Critical patent/JPH0211455B2/ja
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Description

【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明はクラツチの駆動軸に対する従動軸の結
合を電子装置の判定に応じて自動的に制御する自
動クラツチ制御装置に関する。 （従来の技術） 従来の自動クラツチ装置は発進時のみはエンジ
ン回転数に応じてクラツチ係合度合を決定し、車
が発進した後のシフト操作時にはクラツチをオ
ン、オフ制御するようになつていた。このためエ
ンジン回転とクラツチ回転数に差がある場合、ク
ラツチを急に完全係合すると運転者に不快感を与
える虞れがあつた。これを緩和する手段として、
両者の回転差がエンジンのインテークマニホール
ドの負圧の値で知ることができるため、これを利
用してクラツチの係合速度を可変にしていたが、
この方式では個々の車によりその負圧が異なり、
かつ時間遅れが大きいため正確な制御ができない
欠点があつた。 そこで、回転動力をクラツチにより出力軸に伝
達するクラツチ装置において、動力の回転数を検
出する動力回転センサ、クラツチ回転数を検出す
るクラツチ回転センサ、該両センサの回転数の大
小を知る回転数比較回路、該回転数比較回路の出
力に応じ動力の回転数の方が高い場合その動力の
回転数の増加に伴なつてクラツチを係合方向に作
用させる動力回転数追従制御回路、前記比較回路
の出力でクラツチ回転数の方が高い場合は前記動
力回転数追従制御回路を非作動にして自動的に所
定時間内にクラツチ係合を終了させる自動係合回
路、等を備えて、電気的にエンジン回転数とクラ
ツチ回転数の何れが大きいか小さいかを判別し、
エンジン回転数がクラツチ回転数より大きい時は
エンジン回転数に応答してクラツチを係合し、エ
ンジン回転数がクラツチ回転数より小さい時は両
者の回転差に応じてクラツチを係合して、正確
に、かつシヨツクを受けることなくクラツチを係
合することが提案されている（特公昭53−26020
号、昭和53年７月31日公告：特願昭46−17195号、
昭和46年３月26日出願）。これはエンジンの回転
速度を主変数として、クラツチ出力軸（従動軸）
とエンジン出力軸（クラツチ駆動軸）の速度差を
条件変数として、クラツチ結合力を制御する。概
略して言えば、車輌をエンジンパワーで走行駆動
するモードでは、クラツチの結合力はエンジン回
転速度に対応して制御され、エンジンブレーキモ
ードでは特定の時間函数でクラツチの結合力が制
御される。 （発明が解決しようとする課題） したがつてクラツチのすべり率はエンジンの回
転速度に依存し、走行状態によつてはエンジンパ
ワーと車輌負荷の相関に対しては適切に対応しな
い面がある。車輌の各種走行状態のそれぞれにお
いてクラツチを適切に係合させるには、クラツチ
のすべり率を車輌走行状態に対応付けるのが好ま
しい。 本発明の第１の目的は、クラツチのすべり率で
車輌走行状態に対応付けてクラツチ係合を制御す
る自動クラツチ制御装置を提供することであり、
第２の目的はエンジンパワーおよび車輌負荷に応
じてクラツチ係合を制御する自動クラツチ制御装
置を提供することであり、第３の目的は車輌走行
状態およびエンジンパワーに応じて円滑かつ適切
にクラツチ係合をおこなう自動クラツチ制御装置
を提供することである。 〔発明の構成〕 （課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明においては、
クラツチ駆動軸の回転速度と従動軸の回転速度の
比すなわちクラツチの実際のすべり率でクラツチ
の係合を制御する。更に詳しくは、シフトレバー
ポジシヨンのドライブＤおよびリバースＲにおい
て、エンジン回転速度が所定値以上の発進可能域
あるいはエンジンブレーキ可能域にあるとき、ま
ずエンジン回転速度Neに対するクラツチ従動軸
回転速度N0の比ｅ＝N0／Neを見て、まずｅが第
１の設定値（0.1）よりも大きいか小さいかで、
発進負荷を判定し、小さいときにはスロースター
ト要として第１クラツチ制御を開始し、大きい場
合には軽負荷発進又はエンジンブレーキ要である
として、更にｅ値で軽負荷発進かエンジンブレー
キかを判定し、軽負荷発進のときは第１クラツチ
制御をスキツプして第２のクラツチ制御を開始
し、エンジンブレーキと判定したときは、ｅに応
じたエンジンブレーキ用のクラツチ制御をおこな
う。 （作用） ｅの初期検出値、つまり第１の設定値（0.1）
と比較するすべり率ｅは、発進時においては車輌
負荷を示すので、ｅ値に応じた第１クラツチ制御
の開始あるいはそのスキツプは、円滑かつ迅速な
車輌発進をおこなわせることになる。また、すで
に走行状態にあるとき（第１の設定値以上）のｅ
値は車輌負荷に対応しかつエンジンブレーキ要否
および要とする場合のクラツチ投入速度指標とな
るので、第２クラツチ制御で、軽負荷に対応した
円滑かつ迅速な車輌発進が行なわれるのはもとよ
り、エンジンブレーキも円滑かつ迅速におこなわ
れる。 （実施例） 第１図は本発明の一実施例の装置構成を、車輌
上のエンジンおよびクラツチとの組合せ関係に主
点を置いて示すブロツク図である。エンジン１０
のスロツトルバルブ１１の回動軸には、スロツト
ル開度センサ１２が結合されており、クラツチ３
０の駆動軸（エンジン出力軸）には回転センサ２
０が、また従動軸には回転センサ４０が結合され
ている。クラツチ３０は、たとえば米国特許第
2738864号明細書および米国特許第4242924号明細
書に開示された如き湿式多板クラツチであり、そ
のピストンに、電磁調圧弁６０および開閉弁５０
の作動状態に応じた油圧が印加される。 なお、開閉弁５０を省略して、調圧弁６０を全
閉（弁閉）制御しうる調圧弁としてもよい。ま
た、クラツチ３０は、たとえば米国特許第
2774452号明細書および米国特許第3249184号明細
書に開示された如き電磁クラツチとし、弁５０，
６０を電磁ブレーキ付勢装置（ソレノイドドライ
バ）に変えるなど、あるいはその他の、電気制御
をしうるクラツチであつてもよい。 変速機の動作モードを設定するシフトレバーに
は、その設定位置を検出するポジシヨンセンサ１
３が結合されている。 スロツトル開度センサ１２の検出信号、回転セ
ンサ２０および４０の検出信号ならびにシフトレ
バーポジシヨン検出信号はインターフエイス（電
気処理回路）７０で、増幅、波形整形、デジタル
変換等のデジタル化処理を施されてマイクロプロ
セツサシステム９０に印加される。インターフエ
イス７０には、道路渋滞時などの半クラツチ運転
など、半クラツチ運転を指示する手動セツトスイ
ツチ１４が接続されており、そのセツト状態信号
がマイクロプロセツサユニツト９０に与えられ
る。マイクロプロセツサユニツト９０は、クラツ
チ制御信号グループを格納した半導体読み出し専
用メモリ（ROM又はPROM）を有し、クラツチ
駆動軸回転数Ne、従動軸回転数No、スロツトル
開度Tθ、シフトレバーポジシヨンSp、等々を読
んで半導体読み出し専用メモリをアクセスしてク
ラツチ制御データを読み出してインターフエイス
７０を介して調圧弁６０を制御する。 第２図に、本発明の一実施例の全体構成を示
し、第３ａ図〜第３ｅ図に各部の詳細を示す。ま
ず第２図および第３ａ図を参照してクラツチ駆動
軸回転速度検出系を説明する。クラツチ駆動軸に
は、外周に多数の歯が形成され相隣り合う歯は逆
極性に磁化された永久磁石ギアが固着されてお
り、歯に対向させて、センサコイルを巻回した磁
性体コアが配置されており、この磁石ギアと磁性
体コアおよびセンサコイルが回転センサ２０を構
成している。磁石ギアが回転するとセンサコイル
に交番電圧が誘起され、それがインターフエイス
７０の増幅・波形整形回路７２に印加される。回
路７２においては、第１の演算増幅器OP１が入
力交番電圧を反転増幅し、第２の演算増幅器OP
２が反転増幅およびレベルシフト調整し、第１お
よび第２のトランジスタTr1およびTr2が２値化
および反転増幅する。これにより、磁石ギア２０
の回転速度に応じた周波数およびパルス幅の速度
検出パルスがモノマルチバイブレータMM１に印
加される。モノマルチバイブレータMM１は、速
度検出パルスの立上りでトリガーされて一定短幅
の高レベル「１」のパルスを出力する。これによ
り、モノマルチバイブレータMM１の出力が、ク
ラツチ駆動軸の回転速度に比例した周波数の、一
定パルス幅の、エンジン速度検出パルスを生ず
る。エンジン速度検出パルスは、ナンドゲート
NA１を介して、インターフエイス７０のカウン
タ・ラツチ回路７４に印加される。カウンタ・ラ
ツチ回路７４は、４ビツトカウンタCO１，CO
２、ラツチLA１およびオアゲートOR１で構成
されており、エンジン速度検出パルスをカウンタ
CO１がカウントし、カウンタCO１のキヤリーパ
ルスをカウンタCO２がカウントする。すなわち、
カウンタCO１とCO２で８ビツトカウンタを構成
している。カウンタCO１，CO２のカウントコー
ドは所定周期でラツチLA１に更新メモリされ、
この更新メモリ毎にカウンタCO１，CO２がクリ
アされる。したがつてラツチLA１のメモリデー
タは所定周期の間のエンジン速度検出パルス数、
すなわちエンジン回転速度を示す。ラツチLA１
のメモリ更新およびカウンタCO１，CO２のクリ
アはタイマー回路７３が制御する。タイマー回路
７３においては、パルス発振器OSCの発振パル
スをカウンタCO３ならびにナンドゲートNA２，
NA３で分周して、ラツチ指示パルスおよびカウ
ンタクリア指示パルスを形成し、カウンタクリア
指示パルスはモノマルチバイブレータMM２で短
幅パルスとして、ラツチLA１をラツチ付勢（メ
モリ更新）し次いでカウンタCO１，CO２を一瞬
クリアするようにしている。 次に、第２図および第３ｂ図を参照してクラツ
チ従動軸回転速度検出系およびクラツチ従動軸回
転方向検出系を説明する。クラツチ従動軸には、
センサ２０の永久磁石ギアと同様なものが結合さ
れており、それのギアに対向させて、検出コイル
をそれぞれ巻回した２個の磁性体コア４１および
４２が、それらの検出コイルに互にπ／２の位相
差を有する誘導電圧を生ずる関係で、配置されて
いる。磁性体コア４１および４２に巻回された検
出コイルの誘導電圧は、それぞれ増幅・波形整形
回路７５および７６に印加される。回路７５の構
成は前述の回路７２のそれと同じであり、回路７
５は回路７２よりモノマルチバイブレータMM１
を省略した構成となつている。回路７５の出力パ
ルス、すなわちクラツチ従動軸回転速度検出パル
スは、カウンタ・ラツチ回路７４と同じ構成のカ
ウンタ・ラツチ回路７７に印加される。回路７７
には、タイマー回路７３より、回路７４に印加さ
れるラツチ指示パルスおよびカウンタクリア指示
パルスが同様に印加される。ラツチのメモリデー
タは、したがつてクラツチ従動軸回転速度を示
す。増幅・波形整形回路７５および７６の回転検
出パルスNop1，Nop2は互にπ／２の位相差を有
し、回転方向判別回路７８の方向判別素子FF２
に印加される。方向判別素子FF２はＪ−Ｋフリ
ツプフロツプであり、回転検出パルスNop1，
Nop2の位相差に応じて、クラツチ従動軸の回転
が車輌前進方向に対応するものであるときには低
レベル「０」の、リバース方向に対応するもので
あるときには高レベル「１」の出力を生ずる。 スロツトル開度センサ１２の構成概要と、その
検出信号を処理する処理回路７１（インターフエ
イス７０の一部）を第３ｃ図に示す。スロツトル
開度センサ１２においては、プリント基板上に５
個の電極１２a1〜１２a5が形成されている。スロ
ツトルバルブ回動軸に連結されアース電位に電気
接続される回転軸には、５個の放射状に伸びたブ
ラシアーム１２b1〜１２b5を形成したスライダ電
極が固着されている。スロツトルバルブの開度０
％から100％までの回転範囲は360゜／５未満であ
り、ブラシアーム１２b1〜１２b5は360゜／５の角
度互に離されている。第１の電極１２a1は、開度
０％未満から５％以内において第１アーム１２b1
に接触する幅を有し、第２の電極１２a2は５％未
満から35％以内において第２アーム１２b2に接触
する幅を有し、第３の電極１２a3は35％未満から
60％以内において第３アーム１２b3に接触する幅
を有し、第４の電極１２a4は60％未満から80％以
内において第４アーム１２b4に接触する幅を有
し、第５の電極１２a5は60％未満から100％以上
において第５のアーム１２b5に接触する幅を有す
る。以上のように、アーム１２b1〜b5のいずれも
がどの電極１２a1〜１２a5にも接触しないという
状態を避けるため、開度５％およびそのわずかな
低開度側では、アーム１２b1が電極１２a1に、ア
ーム１２b2が電極１２a2に接触し、開度35％およ
びそのわずかな低開度側ではアーム１２b2および
１２b3がそれぞれ電極１２a2および１２a3に接触
し、開度60％およびそのわずか低開度側ではアー
ム１２b3および１２b4がそれぞれ電極１２a3およ
び１２a4に接触し、更に開度80％およびそのわず
か低開度側ではアーム１２b2および１２b5がそれ
ぞれ電極１２a4および１２a5に接触するようにし
ている。その結果、同一時点に２電極が共にアー
スレベルにあることがある。しかし、そのような
状態でも開度検出信号を一義的に定めるため、処
理回路７１において、電極１２a1〜１２a5の電位
を増幅した後、インバータZN１〜ZN４およびオ
アゲートOR２〜OR５で低開度側検出信号を優
先出力するようにしている。スロツトル開度Tθ
％に対するスロツトル開度Tθ検出コードを第１
表に示す。
【表】 次に、シフトレバーポジシヨン検出系を第３ｄ
図を参照して説明する。シフトレバーポジシヨン
センサ１３は、ニユートラルＮで閉とされるスイ
ツチ１３1、およびリバースＲで閉とされるスイ
ツチ１３2で構成されている。これらのスイツチ
はインターフエイス７０の増幅回路７９に接続さ
れている。半クラツチ状態を長くするための指示
スイツチすなわち手動セツトスイツチ１４は、フ
リツプフロツプFF１に接続されている。これら
のスイツチの開閉と、状態表示コードの相関は次
の第２表の通りである。なお、フリツプフロツプ
FF１はスイツチ１４の閉でセツトされ、マイク
ロプロセツサユニツト９０がそれをリセツトす
る。
【表】 次に、インターフエイス７０のうちの残りの部
分、すなわち開閉バルブ５０を付勢するソレノイ
ドドライバ８０およびＤ／Ａコンバータ８１、お
よび調圧バルブ６０を付勢するソレノイドドライ
バ８２を第３ｄ図を参照して説明する。マイクロ
プロセツサユニツト９０はクラツチ制御信号をそ
の出力ポートO0〜O12に出力ラツチする。それら
のうち、O0に出力されるものは開閉弁５０の開
閉制御信号であり、O1に出力されるものはフリ
ツプフロツプFF１リセツト制御信号であり、O2
〜O12に出力されるものが調圧弁制御信号すなわ
ちクラツチ付勢制御データである。ソレノイドド
ライバ８０においては、開閉弁制御信号O0がモ
ノマルチバイブレータMM３およびナンドゲート
NA４に印加される。ナンドゲートNA４には、
タイマー回路７３（第３ａ図）よりタイミングパ
ルスＤとモノマルチバイブレータMM３の出力
が更に印加される。そこで、信号O0が弁５０開
を指示する高レベル「１」になると、それからモ
ノマルチバイブレータMM３の設定時限の間はそ
の出力が低レベル「０」でありナンドゲート
NA４の出力が連続して高レベル「１」であつて
トランジスタTr3がオフに拘束され、トランジス
タTr4およびTr5が共に導通し開閉弁５０のソレ
ノイドに連続通電がおこなわれ、これにより開閉
弁５０のプランジヤが弁開方向に強い力で駆動さ
れ、弁５０が開となる。所定時間が経過してモノ
マルチバイブレータMM３の出力が高レベル
「１」に復帰すると、ナンドゲートNA４の出力
がタイミングパルスＤに応じて高、低にパルス変
動する。このパルス変動のデユーテイは50％であ
る。それ故トランジスタTr5がタイミングパルス
Ｄのパルス変動に同期してオン・オフを繰り返
し、時系列平均で開閉弁５０のソレノイドの通電
電流は半減する。しかし開閉弁５０のプランジヤ
はすでに開位置に移動し、吸引ヨークに接触して
いるので、依然として弁開位置に留まる。すなわ
ち、プランジヤ駆動初期にはソレノイド通電レベ
ルを高くして駆動力を大きくし、開駆動後は通電
レベルを低くしてソレノイドの発熱を小さくして
いる。ソレノイドドライバ８２には、クラツチ制
御コード（以下Cpコード）で指示された通電付
勢アナログ信号がＤ／Ａコンバータ８１より印加
される。トランジスタTr6がアナログ信号レベル
に応じてトランジスタTr7の導通率を制御する。
調圧バルブ６０のソレノイドには、したがつて
Cpコードで指示されたレベルの電流が印加され、
絞り開口を有する、弁６０のプランジヤがソレノ
イド付勢レベルに応じた位置に留まる。 電源装置１１０の構成を第３ｄ図に示す。車輌
上の主電源電池の電圧12Vは、定電圧素子１１１
で5Vに降圧されかつ定電圧化され、更にDC／
DCコンバータ１１２で30Vに昇圧される。その
30Vの中間15Vがアースレベルとされ±15Vが
Ｄ／Ａコンバータ８１に印加される。 マイクロプロセツサユニツト９０の構成を第３
ｅ図に示す。このマイクロプロセツサユニツト９
０は、マイクロプロセツサ（以下CPUと称する）
９１、入出力ポート付半導体読み出し専用メモリ
（以下ROMと称する）９２，９３および入出力
ポート付半導体読み書きメモリ（以下RAMと称
する）９４で構成されている。リセツト回路１０
０には電源5Vが印加される。リセツト回路１０
０は、電源5Vが印加された直後、およびその後
はリセツトスイツチ１０１が閉とされたときに、
リセツト指示信号をCPU９１に与える。 CPU９１はこのリセツト指示信号に応答して
入出力ポートを初期化する。 以上に説明した各要素のうち、主たるIC素子
は次の第３表に示すものである。
〔発明の効果〕
以上の通り本発明によれば、クラツチ投入開始
のときに、クラツチのすべり率ｅが、エンジンパ
ワーを車輌駆動に必要とする、第１の設定値
（0.1）以下のときには、第１クラツチ制御で微小
クラツチ係合力におけるクラツチ駆動軸の回転速
度変化割合、すなわち車輌負荷、に応じた変化率
でクラツチ係合力が制御されるので、車輌負荷に
対応した速度でクラツチ係合力が変化し、車輌の
発進が円滑になる。車輌負荷が軽い、第１の設定
値を越えるときには、クラツチすべり率ｅに依存
してクラツチ係合力を定める第２クラツチ制御が
行なわれ、この場合クラツチすべり率ｅが車輌負
荷に対応するので、車輌負荷に対応したクラツチ
結合力がもたらされる。以上の結果、クラツチす
べり率ｅは、車輌運転状態および道路状態に応じ
て適正に制御され円滑にかつ迅速に推移する。 したがつて車速の急激な変動が無くなり、また
エンジンの噴き上げやストツプ（エンスト）が無
くなり、きわめて円滑なクラツチ自動投入がおこ
なわれる。 また、すでに走行状態にあるときのｅ値はエン
ジンブレーキ要否および要とする場合のクラツチ
投入速度指標となるので、第２クラツチ制御によ
りエンジンブレーキも円滑かつ迅速におこなわれ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の一実施例の構成概要を車輌
との組合せ状態で示すブロツク図である。第２図
は、本発明の一実施例の構成全体をやや詳細に示
すブロツク図である。第３ａ図、第３ｂ図、第３
ｃ図、第３ｄ図および第３ｅ図は、第２図に示す
ブロツクのそれぞれの構成を詳細に示す電気回路
図である。第４図は、ROM９２，９３に格納さ
れているクラツチ制御データの概要を示すグラフ
である。第５ａ図、第５ｂ図、第５ｃ図および第
５ｄ図は、それぞれ第４図に示すデータの一部を
示すグラフであり、それぞれ平担路発進制御用、
登坂路発進制御用、厳急登坂発進制御用およびエ
ンジンブレーキ制御用のものを示す。第６ａ図、
第６ｂ図、第６ｃ図、第６ｄ図、第６ｅ図、第６
ｆ図、第６ｇ図、第６ｈ図および第６ｉ図は、そ
れぞれ、ROM９２，９３のプログラムデータに
基づいたCPU９１のクラツチ制御動作を示すフ
ローチヤートである。第７ａ図、第７ｂ図および
第７ｃ図は、それぞれ平担路発進、登坂路発進お
よび厳急登坂路発進時のエンジン回転速度Neの
変化を示すグラフである。第７ｄ図は、エンジン
ブレーキ制御時のクラツチ従動軸回転速度Noの
変化を示すグラフである。第８ａ図および第８ｂ
図は、半クラツチ状態で車輌負荷およびスロツト
ル開度が変化したときのクラツチON制御特性を
示すグラフである。第８ｃ図はエンジンブレーキ
セツト可能領域と不可領域を示すグラフである。
第８ｄ図は、手動半クラツチ設定時のクラツチ
ON制御特性を示すグラフである。第８ｅ図は、
スロツトル開度とエンジン回転速度に関するクラ
ツチON−OFF領域を示すグラフである。 ５０：開閉弁、６０：調圧弁（５０，６０：ク
ラツチ制御手段）、１２a1〜１２a5：固定電極、
１２b1〜１２b5：スライダアーム、２０，７２，
７３，７４：（Ne速度検出手段）、４０，７３，
７５，７７：（No速度検出手段）、８０，８１，
８２：（クラツチ制御付勢手段）、９０：（電子制
御装置）、１２，７１：（スロツトル開度検出手
段）。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ クラツチ駆動軸の回転速度を検出する速度検
    出手段； クラツチ従動軸の回転速度を検出する速度検出
    手段； スロツトル開度を検出するスロツトル開度検出
    手段； クラツチの係合力を制御するクラツチ制御手
    段； クラツチ制御手段を付勢するクラツチ制御付勢
    手段；および クラツチ制御手段を実質上付勢しない状態にお
    いてクラツチ駆動軸の回転速度が設定値以上のと
    き、クラツチ駆動軸の回転速度に対する従動軸の
    回転速度の比ｅが第１の設定値以下のときは、ク
    ラツチ制御付勢手段に微小係合力を生ずるクラツ
    チ係合力制御信号を与えこれによるクラツチ駆動
    軸の回転速度の変化割合に応じた変化率のクラツ
    チ係合力制御信号をクラツチ制御付勢手段に与え
    る第１クラツチ制御を開始し、比ｅが第１の設定
    値を越えるときには比ｅを含む走行状態指標に応
    じたクラツチ係合力制御信号をクラツチ制御付勢
    手段に与える第２クラツチ制御を開始する電子制
    御装置； を備える自動クラツチ制御装置。 ２ 電子制御装置は、第１クラツチ制御に引き続
    いて第２クラツチ制御をおこなう前記特許請求の
    範囲第１項記載の自動クラツチ制御装置。 ３ 電子制御装置は、第２クラツチ制御において
    比ｅが第２の設定値以下のときは、比ｅおよびス
    ロツトル開度を含む走行状態指標でクラツチ係合
    力制御信号を特定する車輌駆動モードのクラツチ
    制御を、比ｅが第２の設定値を越えるときは、比
    ｅでクラツチ係合力制御信号を特定する車輌制動
    モードのクラツチ制御を選択する前記特許請求の
    範囲第１項記載の自動クラツチ制御装置。 ４ 第１クラツチ制御は、クラツチ制御付勢手段
    に微小係合力を生ずるクラツチ係合力制御信号を
    与えてクラツチ駆動軸の回転速度の変化割合を検
    出し、この変化割合に応じた信号レベル変化率を
    有するクラツチ係合力制御信号グループを特定
    し、所定短時間毎に該グループの信号を逐次クラ
    ツチ制御付勢手段に印加する、信号グループの特
    定と信号の更新である前記特許請求の範囲第１
    項、第２項又は第３項記載の自動クラツチ制御装
    置。 ５ 車輌駆動モードのクラツチ制御は、その開始
    点および所定長時間毎に比ｅおよびスロツトル開
    度に応じた信号レベル変化率を有するクラツチ係
    合力制御信号グループを特定し、所定短時間毎に
    該グループの信号を逐次クラツチ制御付勢手段に
    印加する、信号グループの特定と信号の更新であ
    る前記特許請求の範囲第３項記載の自動クラツチ
    制御装置。 ６ 車輌制動モードのクラツチ制御は、比ｅに応
    じたレベル変化率を有するクラツチ係合力制御信
    号グループを特定し、所定短時間毎に該グループ
    の信号を逐次クラツチ制御付勢手段に印加する、
    信号グループの特定と信号の更新である前記特許
    請求の範囲第３項記載の自動クラツチ制御装置。
JP56045324A 1981-03-27 1981-03-27 Automatic clutch controlling device Granted JPS57160728A (en)

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