JPH0143671B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0143671B2 JPH0143671B2 JP56104494A JP10449481A JPH0143671B2 JP H0143671 B2 JPH0143671 B2 JP H0143671B2 JP 56104494 A JP56104494 A JP 56104494A JP 10449481 A JP10449481 A JP 10449481A JP H0143671 B2 JPH0143671 B2 JP H0143671B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- hole
- power steering
- input shaft
- worm shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
- B62D5/083—Rotary valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は動力舵取装置に関し、特に入力軸に連
動する弁ロータと、ウオーム軸に連動するアウタ
ースリーブと、入力軸とウオーム軸とを連結した
トーシヨンバーとを具えたロータリーバルブ式動
力舵取装置に係る。
動する弁ロータと、ウオーム軸に連動するアウタ
ースリーブと、入力軸とウオーム軸とを連結した
トーシヨンバーとを具えたロータリーバルブ式動
力舵取装置に係る。
従来動力舵取装置では、高速時における操舵力
が小さすぎて操舵が不安定であるという欠点があ
り、高速時の安定感を増すため、車速により入出
力特性を変化させる装置が種々提案されている。
その中の供給流量を制御するタイプは、制御機構
が簡単で、また動力舵取装置本体の構造も一般の
仕様のものをそのまゝ使用できるため多く使用さ
れている。しかしこのタイプは流量特性を変化さ
せて与えても、入出力特性の変化が大きくとれな
い欠点がある。これとは別に、油圧反力を制御す
るタイプは、反力油圧を反力に変換する機構を動
力舵取装置本体内に設ける必要があり、この機構
としては、ピストンにより入力軸に偶力を与える
方法等があるが、いずれも反力油圧を舵取装置本
体の外部から導入する必要があり、このためアウ
タースリーブ外周に、油溝とシール溝とを各１本
増設するうえに、ピストンを収容するためのスペ
ースが必要であり、バルブの軸方向寸法が大きく
なる欠点がある。
が小さすぎて操舵が不安定であるという欠点があ
り、高速時の安定感を増すため、車速により入出
力特性を変化させる装置が種々提案されている。
その中の供給流量を制御するタイプは、制御機構
が簡単で、また動力舵取装置本体の構造も一般の
仕様のものをそのまゝ使用できるため多く使用さ
れている。しかしこのタイプは流量特性を変化さ
せて与えても、入出力特性の変化が大きくとれな
い欠点がある。これとは別に、油圧反力を制御す
るタイプは、反力油圧を反力に変換する機構を動
力舵取装置本体内に設ける必要があり、この機構
としては、ピストンにより入力軸に偶力を与える
方法等があるが、いずれも反力油圧を舵取装置本
体の外部から導入する必要があり、このためアウ
タースリーブ外周に、油溝とシール溝とを各１本
増設するうえに、ピストンを収容するためのスペ
ースが必要であり、バルブの軸方向寸法が大きく
なる欠点がある。
本発明は、油圧反力を制御するタイプの前記欠
点を改良することを目的とする。
点を改良することを目的とする。
本発明はこの目的を達成するため、ロータリー
バルブ式動力舵取装置において、ウオーム軸の内
面に凹部を設け、入力軸に軸直角方向の貫通穴を
設けて貫通穴にばねおよび押圧子を嵌装し、押圧
子を前記凹部にばね力で圧接し、ウオーム軸の内
部に反力油圧を導入すると共にウオーム軸の内部
と前記貫通穴とを連通させることを要旨とする。
バルブ式動力舵取装置において、ウオーム軸の内
面に凹部を設け、入力軸に軸直角方向の貫通穴を
設けて貫通穴にばねおよび押圧子を嵌装し、押圧
子を前記凹部にばね力で圧接し、ウオーム軸の内
部に反力油圧を導入すると共にウオーム軸の内部
と前記貫通穴とを連通させることを要旨とする。
すなわち、本発明の構成は入力軸２４に連動す
る弁ロータ２６と、ウオーム軸１９に連動するア
ウタースリーブ２３と、入力軸とウオーム軸とを
連結したトーシヨンバー３６とを具えたロータリ
ーバルブ式動力舵取装置本体８と、該動力舵取装
置本体へ圧力油を供給するポンプ３と、該ポンプ
と前記動力舵取装置本体との圧力油の径路間に配
置される反力油圧発生装置５とを備える動力舵取
装置の操舵力制御装置において、前記ウオーム軸
の前記入力軸の先端が嵌入する内面に凹部３９を
設け、前記入力軸に軸直角方向の貫通穴３５を設
けて貫通穴にばね３７および押圧子３８を嵌装
し、押圧子を前記凹部にばね力で圧接し、前記ウ
オーム軸の先端側を覆う前蓋１５に油入口２２
と、該油入口と前記ウオームの内周面と前記トー
シヨンバーの外周面との空間３３とを連通する油
路４０と、前記空間と前記貫通穴とを連通する油
路４０とを形成し、前記油入口と前記反力油圧発
生装置とを管路７で連結して、反力油圧を前記貫
通穴に導入することを特徴とする動力舵取装置の
操舵力制御装置である。
る弁ロータ２６と、ウオーム軸１９に連動するア
ウタースリーブ２３と、入力軸とウオーム軸とを
連結したトーシヨンバー３６とを具えたロータリ
ーバルブ式動力舵取装置本体８と、該動力舵取装
置本体へ圧力油を供給するポンプ３と、該ポンプ
と前記動力舵取装置本体との圧力油の径路間に配
置される反力油圧発生装置５とを備える動力舵取
装置の操舵力制御装置において、前記ウオーム軸
の前記入力軸の先端が嵌入する内面に凹部３９を
設け、前記入力軸に軸直角方向の貫通穴３５を設
けて貫通穴にばね３７および押圧子３８を嵌装
し、押圧子を前記凹部にばね力で圧接し、前記ウ
オーム軸の先端側を覆う前蓋１５に油入口２２
と、該油入口と前記ウオームの内周面と前記トー
シヨンバーの外周面との空間３３とを連通する油
路４０と、前記空間と前記貫通穴とを連通する油
路４０とを形成し、前記油入口と前記反力油圧発
生装置とを管路７で連結して、反力油圧を前記貫
通穴に導入することを特徴とする動力舵取装置の
操舵力制御装置である。
これを図の実施例について説明すると第１図に
おいて、タンク１から管路２を通つてポンプ３に
吸い上げられた油は、管路４を通つて反力油圧発
生装置５に入り、分流された管路６から動力舵取
装置本体８のバルブハウジングの内部に流れる。
動力舵取装置本体８の内部に入つた管路９を通つ
てタンク１に戻る。車両のミツシヨン後部または
車軸等に装着された車速センサー１０で検出され
た信号は整波・増幅回路１１でソレノイド１２を
駆動するのに十分な電力に増幅される。反力油圧
発生装置５はソレノイド１２によつて駆動され、
車速が増加するに従つて増加する油圧を管路７を
経て動力舵取装置本体８の前蓋に設けて油入口か
ら内部に伝達するもので、第６図は車速が小さい
状態を示し、車速が増大するとピストンが矢印方
向に動き、第７図に示すような状態となつて管路
７の油圧が高くなるものである。反力油圧発生装
置５の構造は前記実施例に限定するものではな
く、種々の公知構造のものであつてよい。また、
反力油圧発生装置５と動力舵取装置本体８を結ぶ
管路６はポンプ３からの管路４と直接連結されて
いるものであつてよい。動力舵取装置本体８は第
２図ないし第５図に示すように、ギヤケース１４
のフロント側に前記前蓋１５がねじ込まれて固定
されており、リヤ側にはバルブハウジング１６が
嵌合固定されている。また、ギヤケース１４には
ピストン１７が油密に嵌合し、ギヤケース１４を
２個のシリンダ室に区別している。ピストン１７
の下側面にはラツクが設けられており、出力軸１
８のセクターギヤと噛み合つている。出力軸１８
はピストン１７を直交する方向においてギヤケー
ス１４に支承されており、ピストン１７の軸方向
移動に伴つて回転する。ピストン１７の内周面に
はボールねじみぞが設けられており、このボール
ねじみぞに嵌合して転動するボールを介してウオ
ーム軸１９とピストン１７とは嵌合している。ウ
オーム軸１９の先端部は前蓋１５に軸支されかつ
スラスト針状ころ軸受２０で軸方向に支承されて
いる。ウオーム軸１９の先端部外周面とこれに嵌
合した前蓋１５の円筒内面との間にはシール部材
２１が設けられ、ウオーム軸１９の端面に対向し
て前蓋１５に前記管路７に接続する第２の油入口
２２が設けられている。ウオーム軸１９の後端側
はフランジ状の接続部になつており、バルブハウ
ジング１６に嵌合したアウタースリーブ２３と外
周面でピン結合し、内周面において入力軸２４の
先端部に嵌合している。アウタースリーブ２３は
バルブハウジング１６にスラスト玉軸受２５で軸
方向に支持され、内周面において弁ロータ２６と
嵌合している。スプール２６は入力軸２４にすき
まをもつて外嵌しかつピン結合しており、前記す
きまは還油回路の一部となつている。ハルブハウ
ジング１６は入力軸２４を針状ころ軸受２７で軸
受すると共にその外側をオイルシール２８で密封
しており、前記管路６に接続する第１の油入口２
９および管路９に接続する油出口３０を具えてい
る。前記スラスト玉軸受２５を収容したバルブハ
ウジングの空間３１はスプール２６の内周面のす
きまに連通している。入力軸の先端側には、軸方
向の穴３４とこれに連通する軸直角方向の貫通穴
３５が設けられている。軸方向の穴３４にはトー
シヨンバー３６の一方の頭部が嵌合しピンで結合
されており、貫通穴３５にはコイルばね３７を挟
んで２個の鋼球３８が出入し得るように嵌合して
いる。鋼球３８はウオーム軸１９のフランジ状接
続部の内周面に設けたＶ字溝状の凹部３９にコイ
ルばね３７で圧接される。鋼球３８はかならずし
も鋼球でなくともよく、球面状頭部を有するプラ
ンジヤであつてもよい。入力軸の先端部とウオー
ム軸１９との嵌合面にはシール部材３２が設けら
れており、ウオーム軸１９の内周面とトーシヨン
バー３６の外周面との間の空間３３とスプール２
６の内周面の還油回路とを遮断している。トーシ
ヨンバー３６は前記のように一方の頭部が入力軸
の軸方向の穴３４に嵌合しているが、他方の頭部
もウオーム軸１９の先端部の軸穴に嵌合しかつピ
ンで結合されており、両方の頭部の外面に軸方向
全長にわたる凹溝４０（油路）が設けられてい
て、入力軸の貫通穴３５、前記空間３３および第
２の油入口２２を連通している。管路６を流れる
圧力油の主流は、バルブハウジングの第１の油入
口２９から第３図に示したアウタースリーブの周
溝４１および導入油穴４２を経てアウタースリー
ブ２３の内側に入り、両側に分流して油穴４３，
４４からピストン１７の両側のシリンダ室に送ら
れ、余分の油は弁ロータの油穴４５からスプール
２６の内側に入り、弁ロータ２６と入力軸２４と
の間のすきまからスラスト玉軸受２５が収容され
た空間３１を経て、油出口３０からタンク１に戻
る。一方、反力油圧発生装置５から管路７を通つ
て第２の油入口２２へ至り、ウオーム軸の内部の
空間３３および貫通穴３５をみたした反力油圧
は、鋼球３８の周囲から還油回路に洩れる以外は
ほとんど流れず、車速の増減に伴い圧力が増減す
る。それに従い、鋼球３８はウオーム軸内面の凹
部４０に反力油圧とコイルばね３７のばね力で押
し付けられ、車速に対応した反力を生ずる。な
お、コイルばね３７のばね力は、鋼球３８と前記
凹部４０とがはなれてしまわない程度にして、反
力をすべて油圧により生ずるようにしてもよい
が、ばね力だけでもある程度の反力を生ずるよう
にしてもよい。
おいて、タンク１から管路２を通つてポンプ３に
吸い上げられた油は、管路４を通つて反力油圧発
生装置５に入り、分流された管路６から動力舵取
装置本体８のバルブハウジングの内部に流れる。
動力舵取装置本体８の内部に入つた管路９を通つ
てタンク１に戻る。車両のミツシヨン後部または
車軸等に装着された車速センサー１０で検出され
た信号は整波・増幅回路１１でソレノイド１２を
駆動するのに十分な電力に増幅される。反力油圧
発生装置５はソレノイド１２によつて駆動され、
車速が増加するに従つて増加する油圧を管路７を
経て動力舵取装置本体８の前蓋に設けて油入口か
ら内部に伝達するもので、第６図は車速が小さい
状態を示し、車速が増大するとピストンが矢印方
向に動き、第７図に示すような状態となつて管路
７の油圧が高くなるものである。反力油圧発生装
置５の構造は前記実施例に限定するものではな
く、種々の公知構造のものであつてよい。また、
反力油圧発生装置５と動力舵取装置本体８を結ぶ
管路６はポンプ３からの管路４と直接連結されて
いるものであつてよい。動力舵取装置本体８は第
２図ないし第５図に示すように、ギヤケース１４
のフロント側に前記前蓋１５がねじ込まれて固定
されており、リヤ側にはバルブハウジング１６が
嵌合固定されている。また、ギヤケース１４には
ピストン１７が油密に嵌合し、ギヤケース１４を
２個のシリンダ室に区別している。ピストン１７
の下側面にはラツクが設けられており、出力軸１
８のセクターギヤと噛み合つている。出力軸１８
はピストン１７を直交する方向においてギヤケー
ス１４に支承されており、ピストン１７の軸方向
移動に伴つて回転する。ピストン１７の内周面に
はボールねじみぞが設けられており、このボール
ねじみぞに嵌合して転動するボールを介してウオ
ーム軸１９とピストン１７とは嵌合している。ウ
オーム軸１９の先端部は前蓋１５に軸支されかつ
スラスト針状ころ軸受２０で軸方向に支承されて
いる。ウオーム軸１９の先端部外周面とこれに嵌
合した前蓋１５の円筒内面との間にはシール部材
２１が設けられ、ウオーム軸１９の端面に対向し
て前蓋１５に前記管路７に接続する第２の油入口
２２が設けられている。ウオーム軸１９の後端側
はフランジ状の接続部になつており、バルブハウ
ジング１６に嵌合したアウタースリーブ２３と外
周面でピン結合し、内周面において入力軸２４の
先端部に嵌合している。アウタースリーブ２３は
バルブハウジング１６にスラスト玉軸受２５で軸
方向に支持され、内周面において弁ロータ２６と
嵌合している。スプール２６は入力軸２４にすき
まをもつて外嵌しかつピン結合しており、前記す
きまは還油回路の一部となつている。ハルブハウ
ジング１６は入力軸２４を針状ころ軸受２７で軸
受すると共にその外側をオイルシール２８で密封
しており、前記管路６に接続する第１の油入口２
９および管路９に接続する油出口３０を具えてい
る。前記スラスト玉軸受２５を収容したバルブハ
ウジングの空間３１はスプール２６の内周面のす
きまに連通している。入力軸の先端側には、軸方
向の穴３４とこれに連通する軸直角方向の貫通穴
３５が設けられている。軸方向の穴３４にはトー
シヨンバー３６の一方の頭部が嵌合しピンで結合
されており、貫通穴３５にはコイルばね３７を挟
んで２個の鋼球３８が出入し得るように嵌合して
いる。鋼球３８はウオーム軸１９のフランジ状接
続部の内周面に設けたＶ字溝状の凹部３９にコイ
ルばね３７で圧接される。鋼球３８はかならずし
も鋼球でなくともよく、球面状頭部を有するプラ
ンジヤであつてもよい。入力軸の先端部とウオー
ム軸１９との嵌合面にはシール部材３２が設けら
れており、ウオーム軸１９の内周面とトーシヨン
バー３６の外周面との間の空間３３とスプール２
６の内周面の還油回路とを遮断している。トーシ
ヨンバー３６は前記のように一方の頭部が入力軸
の軸方向の穴３４に嵌合しているが、他方の頭部
もウオーム軸１９の先端部の軸穴に嵌合しかつピ
ンで結合されており、両方の頭部の外面に軸方向
全長にわたる凹溝４０（油路）が設けられてい
て、入力軸の貫通穴３５、前記空間３３および第
２の油入口２２を連通している。管路６を流れる
圧力油の主流は、バルブハウジングの第１の油入
口２９から第３図に示したアウタースリーブの周
溝４１および導入油穴４２を経てアウタースリー
ブ２３の内側に入り、両側に分流して油穴４３，
４４からピストン１７の両側のシリンダ室に送ら
れ、余分の油は弁ロータの油穴４５からスプール
２６の内側に入り、弁ロータ２６と入力軸２４と
の間のすきまからスラスト玉軸受２５が収容され
た空間３１を経て、油出口３０からタンク１に戻
る。一方、反力油圧発生装置５から管路７を通つ
て第２の油入口２２へ至り、ウオーム軸の内部の
空間３３および貫通穴３５をみたした反力油圧
は、鋼球３８の周囲から還油回路に洩れる以外は
ほとんど流れず、車速の増減に伴い圧力が増減す
る。それに従い、鋼球３８はウオーム軸内面の凹
部４０に反力油圧とコイルばね３７のばね力で押
し付けられ、車速に対応した反力を生ずる。な
お、コイルばね３７のばね力は、鋼球３８と前記
凹部４０とがはなれてしまわない程度にして、反
力をすべて油圧により生ずるようにしてもよい
が、ばね力だけでもある程度の反力を生ずるよう
にしてもよい。
以上のように構成した本発明の動力舵取装置の
操舵力制御装置は、反力油圧をウオーム軸の内部
を通して反力発生機構に伝達したので、従来のバ
ルブに反力油圧を導入したものに比較して、アウ
タースリーブに反力油圧を導入する油溝およびそ
れを軸方向に遮断するシール溝各１本を設ける必
要がなく、また、反力発生機構をバルブ内部に設
けていないので、バルブの軸方向長さを短くし得
る効果がある。また、バルブに反力油圧を導入し
ないから、速度感応型でない動力舵取装置を現状
のまゝのレイアウトで、外部からの油圧による反
力制御を可能ならしめた効果があり、さらに、容
易にコイルばねによるセツト荷重を追加し得る効
果もある。
操舵力制御装置は、反力油圧をウオーム軸の内部
を通して反力発生機構に伝達したので、従来のバ
ルブに反力油圧を導入したものに比較して、アウ
タースリーブに反力油圧を導入する油溝およびそ
れを軸方向に遮断するシール溝各１本を設ける必
要がなく、また、反力発生機構をバルブ内部に設
けていないので、バルブの軸方向長さを短くし得
る効果がある。また、バルブに反力油圧を導入し
ないから、速度感応型でない動力舵取装置を現状
のまゝのレイアウトで、外部からの油圧による反
力制御を可能ならしめた効果があり、さらに、容
易にコイルばねによるセツト荷重を追加し得る効
果もある。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は回路
図、第２図は動力舵取装置本体の縦断面図、第３
図は第２図の−線における横断面図、第４図
は第２図の−線における横断面図、第５図は
第２図の−線における横断面図、第６図およ
び第７図は反力油圧発生装置の縦断面図である。 符号の説明、１：タンク、３：ポンプ、５：反
力油圧発生装置、８：動力舵取装置本体、１０：
車速センサー、１１：整波増幅回路、１２：ソレ
ノイド、１４：ギヤケース、１５：前蓋、１６：
バルブハウジング、１９：ウオーム軸、２１：シ
ール部材、２３：アウタースリーブ、２４：入力
軸、２６：弁ロータ、３１：空間、３２：シール
部材、３３：空間、３５：貫通穴、３６：トーシ
ヨンバー、３７：コイルばね、３８：鋼球、３
９：凹部、４０：凹溝。
図、第２図は動力舵取装置本体の縦断面図、第３
図は第２図の−線における横断面図、第４図
は第２図の−線における横断面図、第５図は
第２図の−線における横断面図、第６図およ
び第７図は反力油圧発生装置の縦断面図である。 符号の説明、１：タンク、３：ポンプ、５：反
力油圧発生装置、８：動力舵取装置本体、１０：
車速センサー、１１：整波増幅回路、１２：ソレ
ノイド、１４：ギヤケース、１５：前蓋、１６：
バルブハウジング、１９：ウオーム軸、２１：シ
ール部材、２３：アウタースリーブ、２４：入力
軸、２６：弁ロータ、３１：空間、３２：シール
部材、３３：空間、３５：貫通穴、３６：トーシ
ヨンバー、３７：コイルばね、３８：鋼球、３
９：凹部、４０：凹溝。
Claims (1)
- １ 入力軸に連動する弁ロータと、ウオーム軸に
連動するアウタースリーブと、入力軸とウオーム
軸とを連結したトーシヨンバーとを具えたロータ
リーバルブ式動力舵取装置本体と、該動力舵取装
置本体へ圧力油を供給するポンプと、該ポンプと
前記動力舵取装置本体との圧力油の径路間に配置
される反力油圧発生装置とを備える動力舵取装置
の操舵力制御装置において、前記ウオーム軸の前
記入力軸の先端が嵌入する内面に凹部を設け、前
記入力軸に軸直角方向の貫通穴を設けて貫通穴に
ばねおよび押圧子を嵌装し、押圧子を前記凹部に
ばね力で圧接し、前記ウオーム軸の先端側を覆う
前蓋に油入口と、該油入口と前記ウオームの内周
面と前記トーシヨンバーの外周面との空間とを連
通する油路と、前記空間と前記貫通穴とを連通す
る油路とを形成し、前記油入口と前記反力油圧発
生装置とを管路で連結して、反力油圧を前記貫通
穴に導入することを特徴とする動力舵取装置の操
舵力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10449481A JPS588468A (ja) | 1981-07-06 | 1981-07-06 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10449481A JPS588468A (ja) | 1981-07-06 | 1981-07-06 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS588468A JPS588468A (ja) | 1983-01-18 |
| JPH0143671B2 true JPH0143671B2 (ja) | 1989-09-21 |
Family
ID=14382077
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10449481A Granted JPS588468A (ja) | 1981-07-06 | 1981-07-06 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS588468A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60173468U (ja) * | 1984-04-26 | 1985-11-16 | カヤバ工業株式会社 | 動力舵取装置の反力装置 |
| JPH02113573U (ja) * | 1989-02-28 | 1990-09-11 | ||
| DE19721755C2 (de) * | 1997-05-24 | 2000-10-12 | Mercedes Benz Lenkungen Gmbh | Rückwirkungsanordnung an einer Servoventilanordnung |
-
1981
- 1981-07-06 JP JP10449481A patent/JPS588468A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS588468A (ja) | 1983-01-18 |
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