JPS588468A - 動力舵取装置の操舵力制御装置 - Google Patents
動力舵取装置の操舵力制御装置Info
- Publication number
- JPS588468A JPS588468A JP10449481A JP10449481A JPS588468A JP S588468 A JPS588468 A JP S588468A JP 10449481 A JP10449481 A JP 10449481A JP 10449481 A JP10449481 A JP 10449481A JP S588468 A JPS588468 A JP S588468A
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- Japan
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- reaction force
- hole
- oil
- worm shaft
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
- B62D5/083—Rotary valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は動力舵取装置に関し、特に入力軸に連動するス
プールと、ウオーム軸に連動するアウタースリーブと、
入力軸とウオーム軸とを連結したトーションバーとを具
えたロータリーバルブ式動力舵取装置に係る。
プールと、ウオーム軸に連動するアウタースリーブと、
入力軸とウオーム軸とを連結したトーションバーとを具
えたロータリーバルブ式動力舵取装置に係る。
従来動力舵取装置では、高速時における操舵力が小さす
ぎて操舵が不安定であるという欠点があり、高速時の安
定感を増すため、車速により入出力特性を変化させる装
置が種々提案されている。
ぎて操舵が不安定であるという欠点があり、高速時の安
定感を増すため、車速により入出力特性を変化させる装
置が種々提案されている。
その中の供給流量を制御するタイプは、制御機構が簡単
で、また動力舵取装置本体の構造も一般の仕様のものを
そのま＼使用できるため多く使用されている。しかしこ
のタイプは流量特性を変化させて与えても、入出力特性
の変化が大きくとれない欠点がある。これとは別に、油
圧反力を制御するタイプは、反力油圧を反力に変換する
機構を動力舵取装置本体内に設ける必要があり、こや機
構としては、ピストンにより入力軸に偶力を与える方法
等があるが、いずれも反力油圧を舵取装置本体の外部か
ら導入する必要があり、このためアウタースリーブ外周
に、油溝どシール溝とを各１本増設するうえに、ピスト
ンを収容するためのスペースが必要であり、パルプの軸
方向寸法が大きくなる欠点がある。
で、また動力舵取装置本体の構造も一般の仕様のものを
そのま＼使用できるため多く使用されている。しかしこ
のタイプは流量特性を変化させて与えても、入出力特性
の変化が大きくとれない欠点がある。これとは別に、油
圧反力を制御するタイプは、反力油圧を反力に変換する
機構を動力舵取装置本体内に設ける必要があり、こや機
構としては、ピストンにより入力軸に偶力を与える方法
等があるが、いずれも反力油圧を舵取装置本体の外部か
ら導入する必要があり、このためアウタースリーブ外周
に、油溝どシール溝とを各１本増設するうえに、ピスト
ンを収容するためのスペースが必要であり、パルプの軸
方向寸法が大きくなる欠点がある。
本発明は、油圧反力を制４ａ４１するタイプの前記欠点
を改良することを目的とする。
を改良することを目的とする。
本発明はこの目的を達成するため、ロータＩＪ −パル
プ式動力舵取装置において、ウオーム軸の内面に凹部を
設け、入力軸に軸直角方向の貫通穴を設けて貫通穴にば
ねおよび押圧子を嵌装し、押圧子を前記凹部にばね力で
圧接し、ウオーム軸の内部に反力油圧を導入すると共に
ウオーム軸の内部と前記貫通穴とを連通させたことを要
旨とする。
プ式動力舵取装置において、ウオーム軸の内面に凹部を
設け、入力軸に軸直角方向の貫通穴を設けて貫通穴にば
ねおよび押圧子を嵌装し、押圧子を前記凹部にばね力で
圧接し、ウオーム軸の内部に反力油圧を導入すると共に
ウオーム軸の内部と前記貫通穴とを連通させたことを要
旨とする。
これを図の実施例について説明すると第１図において、
タンク１から管路２を辿ってポンプ３に吸い上げられた
油は、管路４を通って反力油圧発生装置５に入り、分流
さねて管路６から動力舵取装置本体８のパルプハウジン
グの内部に流れる。
タンク１から管路２を辿ってポンプ３に吸い上げられた
油は、管路４を通って反力油圧発生装置５に入り、分流
さねて管路６から動力舵取装置本体８のパルプハウジン
グの内部に流れる。
動力舵取装置本体８の内部に入った油は管路９を通って
タンク１に戻る。車両のミッション後部または車軸等に
装着された車速センサー１０で検出された信号は整波−
増幅回路１１でンレノイド１２を駆動するのに十分な電
力に塘嘱される。反力油圧発生装置５はンレノイド１２
によって駆動され、車速が増加するに従って増加する油
圧を管路７を経て動力舵取装置本体８の前蓋に設けた油
入口力・ら内部に伝達するもので、第６図は車速か小さ
〜１状態を示し、車速か増大するとピストンが矢印方向
に動き、第７図に示すような状態となって管路７の油圧
が高くなるものである。反力油圧発生装置５の構造は前
記実施例に限定するものではなく、種々の公知構造のも
のであってよい。また、反力油圧発生装置５と動力舵取
装置本体８を結ぶ管路６はポンプ３からの管路４と直接
連結されているものであってよい。動力舵取装置本体８
は第２図ないし第５図に示すように、ギヤケース１４の
フロント側に前記前蓋１５がねじ込まれて固定されてお
り、リヤ側にはバルブハウジング１６が嵌合固定されて
いる。また、ギヤケース１４にはピストン１７が油密に
嵌合し、ギヤケース１４を２個のシリンダ室に区別して
いる。ピストン１７の下側面にはラックが設けられてお
り、出力軸１８のセクターギヤと噛み合っている。出力
軸１８はピストン１７と直父する方向においてギヤケー
ス１４に支承されており、ピストン１７の軸方向移動に
伴って回転する。ピストン１７の内周面にはボールねじ
みぞが設けられてオリ、このボールねじみぞに嵌合して
転動するボールを介してウオーム＠１９とピストン１７
とは嵌合している。ウオーム軸１９の先端部は前蓋１５
に軸支されかつスラスト針状ころ軸受かで軸方向に支承
さ４れている。ウオーム軸１９の先端部外周面とこれに
嵌合した前蓋１５の円筒内面との間にはシール部材２１
が設けられ、ウオーム軸１９の端面に対向して前蓋１５
に前記管路７に接続する第２の油入口２２が設けられて
いる。ウオーム軸１９０後端側はフランジ状の接続部に
なっており、パルプハウジング１６に嵌合したアウター
スリーブると外周面でピン結合し、内周面において入力
軸あの先端部に嵌合している。アウタースリーブるはパ
ルプハウジング１６にスラスト玉軸受５で軸方向に支持
され、内周面においてスプール濁と嵌合している。スプ
ール２６は入力軸ツにすきまをもって外嵌しかつピン結
合しており、前記すきまは還油回路の一部となっている
。バルブハウジング１６は入力軸列を針状ころ軸受ｎで
軸受すると共にその外側をオイルシール昂で密封してお
り、前記管路６に接続する第１の油入口器および管路９
に接続する油出口（資）を具えている。前記スラスト玉
軸受δを収容したバルプノ・ウジングの空間３１はスプ
ール加の内周面のすきまに連通している。入力軸の先端
側には、軸方向の穴あとこれに連通ずる軸直角方向の貫
通穴あが設けられている。軸方向の穴詞にはトーション
バー簑の一方の頭部が嵌合しビンで結合されており、貫
通穴あにはコイルはね３７を挟んで２個の鋼球あが出入
し得るように嵌合している。鋼球あはウオーム軸１９の
フランジ状接続部の内周面に設けた７字溝状の凹部３９
にコイルばね３７で圧接される。鋼球あはかならずしも
鋼球でなくともよく、球面状頭部を有するプランジャで
あってもよい。入力軸の先端部とウオーム軸１９との嵌
合面にはシール部材３２が設けられてお一部、ウオーム
軸１９の内周面とトーションバーあの外周面との間の空
間３３とスプール加の内周面の還油回路とを遮断してい
る。
タンク１に戻る。車両のミッション後部または車軸等に
装着された車速センサー１０で検出された信号は整波−
増幅回路１１でンレノイド１２を駆動するのに十分な電
力に塘嘱される。反力油圧発生装置５はンレノイド１２
によって駆動され、車速が増加するに従って増加する油
圧を管路７を経て動力舵取装置本体８の前蓋に設けた油
入口力・ら内部に伝達するもので、第６図は車速か小さ
〜１状態を示し、車速か増大するとピストンが矢印方向
に動き、第７図に示すような状態となって管路７の油圧
が高くなるものである。反力油圧発生装置５の構造は前
記実施例に限定するものではなく、種々の公知構造のも
のであってよい。また、反力油圧発生装置５と動力舵取
装置本体８を結ぶ管路６はポンプ３からの管路４と直接
連結されているものであってよい。動力舵取装置本体８
は第２図ないし第５図に示すように、ギヤケース１４の
フロント側に前記前蓋１５がねじ込まれて固定されてお
り、リヤ側にはバルブハウジング１６が嵌合固定されて
いる。また、ギヤケース１４にはピストン１７が油密に
嵌合し、ギヤケース１４を２個のシリンダ室に区別して
いる。ピストン１７の下側面にはラックが設けられてお
り、出力軸１８のセクターギヤと噛み合っている。出力
軸１８はピストン１７と直父する方向においてギヤケー
ス１４に支承されており、ピストン１７の軸方向移動に
伴って回転する。ピストン１７の内周面にはボールねじ
みぞが設けられてオリ、このボールねじみぞに嵌合して
転動するボールを介してウオーム＠１９とピストン１７
とは嵌合している。ウオーム軸１９の先端部は前蓋１５
に軸支されかつスラスト針状ころ軸受かで軸方向に支承
さ４れている。ウオーム軸１９の先端部外周面とこれに
嵌合した前蓋１５の円筒内面との間にはシール部材２１
が設けられ、ウオーム軸１９の端面に対向して前蓋１５
に前記管路７に接続する第２の油入口２２が設けられて
いる。ウオーム軸１９０後端側はフランジ状の接続部に
なっており、パルプハウジング１６に嵌合したアウター
スリーブると外周面でピン結合し、内周面において入力
軸あの先端部に嵌合している。アウタースリーブるはパ
ルプハウジング１６にスラスト玉軸受５で軸方向に支持
され、内周面においてスプール濁と嵌合している。スプ
ール２６は入力軸ツにすきまをもって外嵌しかつピン結
合しており、前記すきまは還油回路の一部となっている
。バルブハウジング１６は入力軸列を針状ころ軸受ｎで
軸受すると共にその外側をオイルシール昂で密封してお
り、前記管路６に接続する第１の油入口器および管路９
に接続する油出口（資）を具えている。前記スラスト玉
軸受δを収容したバルプノ・ウジングの空間３１はスプ
ール加の内周面のすきまに連通している。入力軸の先端
側には、軸方向の穴あとこれに連通ずる軸直角方向の貫
通穴あが設けられている。軸方向の穴詞にはトーション
バー簑の一方の頭部が嵌合しビンで結合されており、貫
通穴あにはコイルはね３７を挟んで２個の鋼球あが出入
し得るように嵌合している。鋼球あはウオーム軸１９の
フランジ状接続部の内周面に設けた７字溝状の凹部３９
にコイルばね３７で圧接される。鋼球あはかならずしも
鋼球でなくともよく、球面状頭部を有するプランジャで
あってもよい。入力軸の先端部とウオーム軸１９との嵌
合面にはシール部材３２が設けられてお一部、ウオーム
軸１９の内周面とトーションバーあの外周面との間の空
間３３とスプール加の内周面の還油回路とを遮断してい
る。
トーションバーあは前記のように一方の頭部が入力軸の
軸方向の穴朝に嵌合しているが、他方の頭部もウオーム
軸１９の先端部の軸穴に嵌合しかつピンで結合されてお
り、両方の顕部の外面に軸方向全長にわたる凹溝４０が
設けられていて、入力軸の貫通穴３５、前記空間おおよ
び第２の油入口ｎを連通している。管路６を流れる圧力
油の主流は、パルプハウジングの第１の油入口２９から
第３図に示したアウタースリーブの周￥ｇ４１および導
入油穴４２を経てアウタースリーブ田の内側に入り、両
側に分流して油入４３．４４からピストン１７０両側の
シリ々との間のすきまカ″・らスラスト玉軸受５が収容
された空間３１を経て、油出口（資）からタンク１に戻
る。一方、反力油圧発生装置、・５から管路７を通って
第２の油入口ρへ至り、ウオーム軸の内部の空間おおよ
び貫通穴あをみたした反力油圧は、鋼球間の周囲から還
油回路に洩れる以外はほとんど流れず、車速の増減に伴
い圧力が増減する。それに従い、−球羽はウオーム軸内
面の四部４ｏに反力油圧とコイルばね３７のばね力で押
し付けられ、車速に対応した反力を生ずる。なお、コイ
ルばね３７のばね力は、鋼球あと前記凹部４０とがはな
れてしまわない程度にして、反力をすべて油圧により生
ずるようにしてもよいが、ばね力だけでもある程度の反
力を生ずるようにしてもよい。
軸方向の穴朝に嵌合しているが、他方の頭部もウオーム
軸１９の先端部の軸穴に嵌合しかつピンで結合されてお
り、両方の顕部の外面に軸方向全長にわたる凹溝４０が
設けられていて、入力軸の貫通穴３５、前記空間おおよ
び第２の油入口ｎを連通している。管路６を流れる圧力
油の主流は、パルプハウジングの第１の油入口２９から
第３図に示したアウタースリーブの周￥ｇ４１および導
入油穴４２を経てアウタースリーブ田の内側に入り、両
側に分流して油入４３．４４からピストン１７０両側の
シリ々との間のすきまカ″・らスラスト玉軸受５が収容
された空間３１を経て、油出口（資）からタンク１に戻
る。一方、反力油圧発生装置、・５から管路７を通って
第２の油入口ρへ至り、ウオーム軸の内部の空間おおよ
び貫通穴あをみたした反力油圧は、鋼球間の周囲から還
油回路に洩れる以外はほとんど流れず、車速の増減に伴
い圧力が増減する。それに従い、−球羽はウオーム軸内
面の四部４ｏに反力油圧とコイルばね３７のばね力で押
し付けられ、車速に対応した反力を生ずる。なお、コイ
ルばね３７のばね力は、鋼球あと前記凹部４０とがはな
れてしまわない程度にして、反力をすべて油圧により生
ずるようにしてもよいが、ばね力だけでもある程度の反
力を生ずるようにしてもよい。
以上のよ□うに構成した本発明の動力舵取装置のタース
リーブに反力油圧を導入する油溝およびそれを軸方向、
に遮断するシール溝各１本を設ける必要がなく、また、
反力発生機構をバルブ内部に設けていないので、バルブ
の軸方向長さを短くし得る効果がある。また、パルプに
反力油圧を導入しないから、速度感応型でない動力舵取
装置を現状のまへのし、イアウドで、外部からの油圧に
よる反力制御を可能ならしあた効果があり、さらに、容
易にコイルはねによるセット荷重を追加し得る効果もあ
る。
リーブに反力油圧を導入する油溝およびそれを軸方向、
に遮断するシール溝各１本を設ける必要がなく、また、
反力発生機構をバルブ内部に設けていないので、バルブ
の軸方向長さを短くし得る効果がある。また、パルプに
反力油圧を導入しないから、速度感応型でない動力舵取
装置を現状のまへのし、イアウドで、外部からの油圧に
よる反力制御を可能ならしあた効果があり、さらに、容
易にコイルはねによるセット荷重を追加し得る効果もあ
る。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は回路噛、第２図
は動力舵取装置本体の縦断面図、第３図は第２図の■−
■線における横断面図、第４図は第２図のＮ−’ＩＶ線
における横断面図、第５図は第１＝タンク、３：ポンプ
、５：反力油圧発生装置、８；動力舵取装置本体、ｌＯ
：車速センサー、１１：整波増幅回路、１２；ンレノイ
ド、１４：ギャター、２４＝入力軸、２６：スプール、
３１：空間、３２：シール部材、３３：空間、３５＝貫
通穴、３６：トーションバー、３７：コイルばね、３８
＝鋼球、３９：凹部、４０：凹溝。 鉤杆出願人 日本精工株式会社 ／ｆ ／ η り 凋 、ｆ ２ ｆＩ！Ｊ ！ ４ 図 ｆｔ 泡
は動力舵取装置本体の縦断面図、第３図は第２図の■−
■線における横断面図、第４図は第２図のＮ−’ＩＶ線
における横断面図、第５図は第１＝タンク、３：ポンプ
、５：反力油圧発生装置、８；動力舵取装置本体、ｌＯ
：車速センサー、１１：整波増幅回路、１２；ンレノイ
ド、１４：ギャター、２４＝入力軸、２６：スプール、
３１：空間、３２：シール部材、３３：空間、３５＝貫
通穴、３６：トーションバー、３７：コイルばね、３８
＝鋼球、３９：凹部、４０：凹溝。 鉤杆出願人 日本精工株式会社 ／ｆ ／ η り 凋 、ｆ ２ ｆＩ！Ｊ ！ ４ 図 ｆｔ 泡
Claims (1)
- （１）入力軸に迷電するスプールと、ウオーム軸に連動
するアウタースリーブと、入力軸とウオーム軸とを連結
したトーションバーとを具えたロータリーバルブ式動力
舵取装置において、前記ウオーム軸の内面に凹部を設け
、前記入力軸に軸直角方向の貫通穴を設けて貫通穴にば
ねおよび押圧子を嵌装し、押圧子を前記凹部にばね力で
圧接し、前記ウオーム軸の内部に反力油圧を導入すると
共にウオーム軸の内部と前記貫通穴とを連通させたこと
を特徴とする動力舵取装置の操舵力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10449481A JPS588468A (ja) | 1981-07-06 | 1981-07-06 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10449481A JPS588468A (ja) | 1981-07-06 | 1981-07-06 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS588468A true JPS588468A (ja) | 1983-01-18 |
| JPH0143671B2 JPH0143671B2 (ja) | 1989-09-21 |
Family
ID=14382077
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10449481A Granted JPS588468A (ja) | 1981-07-06 | 1981-07-06 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS588468A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60173468U (ja) * | 1984-04-26 | 1985-11-16 | カヤバ工業株式会社 | 動力舵取装置の反力装置 |
| JPH02113573U (ja) * | 1989-02-28 | 1990-09-11 | ||
| WO1998052812A1 (de) * | 1997-05-24 | 1998-11-26 | Mercedes-Benz Lenkungen Gmbh | Rückwirkungsanordnung an einer servoventilanordnung |
-
1981
- 1981-07-06 JP JP10449481A patent/JPS588468A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60173468U (ja) * | 1984-04-26 | 1985-11-16 | カヤバ工業株式会社 | 動力舵取装置の反力装置 |
| JPH02113573U (ja) * | 1989-02-28 | 1990-09-11 | ||
| WO1998052812A1 (de) * | 1997-05-24 | 1998-11-26 | Mercedes-Benz Lenkungen Gmbh | Rückwirkungsanordnung an einer servoventilanordnung |
| KR20010012923A (ko) * | 1997-05-24 | 2001-02-26 | 메르세데스-벤츠 렌쿵엔 게엠베하 | 서보 밸브 배치상의 반응배치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0143671B2 (ja) | 1989-09-21 |
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