JPH0143967Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両の後輪ブレーキ液圧を制御する車
両用減速度感知型制動液圧制御装置に関し、特
に、所謂Ｓバルブ機能とＰバルブ機能を兼ね備え
た車両用減速度感知型制動液圧制御装置に関す
る。

この種の装置として、従来、実開昭54−55030
号公報にて開示され、第３図にて示したものがあ
る。この装置は、ボデイ１と、段付の制御ピスト
ン２と、これを右方へ付勢するスプリング３と、
制御ピストン２の右端に取付けたシールリング４
と、これに着座可能なボール５と、制御ピストン
２に設けた通路２ａを通して軸方向に延びボデイ
１に左端にて固着されているニードル６を主要構
成部材としている。この装置においては、制御ピ
ストン２、スプリング３、シールリング４、ボー
ル５、ニードル６がボデイ１の内孔１ａ内に同軸
的に組付けられているため、コンパクトである。
また、この装置においては、制動時、ボール５が
シールリング４に着座して所謂Ｇバルブ機能が得
られたのち、制御ピストン２とボール５が一体的
に左動しボール５がニードル６と係合してシール
リング４から離れることにより所謂Ｐバルブ機能
が得られる。ところで、上記したＰバルブ機能は
振動（車体振動）の影響を受けやすいボール５と
シールリング４と制御ピストン２とニードル６に
よつて得られるため、当該装置の制御特性が安定
して得られないおそれがある。また、この装置に
おいては、ボール５が所定の減速度を感知してシ
ールリング４に着座する。このため、第２図にて
示したように、積載量の少ない軽積時におけるブ
レーキ液圧の前後理想配分線（以下、単に理想配
分線という）と、積載量の多い定積時の理想配
分線が大きく離れている車両において、軽積時
の理想配分線に近似した制御特性が得られるよ
うにボール５のシールリング４への着座タイミン
グ等を設定した場合には、定積時の制御特性が理
想配分線より低くくなり過ぎてブレーキ力不足
を招く。これとは逆に、定積時の理想配分線に
近似した制御特性が得られるようにボール５のシ
ールリング４への着座タイミング等を設定した場
合には、軽積時の制御特性が理想配分線より高
かくなり過ぎて後輪ロツクを招く。

本考案は、かかる実状に鑑みなされたもので、
その目的は、軽積時と定積時の理想配分線が大き
く離れている車両において両理想配分線にそれぞ
れ近似した制御特性が得られ、しかもその制御特
性を安定して得ることができるコンパクトな車両
用減速度感知型制動液圧制御装置を提供すること
にある。

本考案に係る車両用減速度感知型制動液圧制御
装置は、ブレーキマスタシリンダに接続される流
入ポートと後輪ホイールシリンダに接続される流
出ポートを有しかつ内部に前記両ポートを連通す
る内孔を設けてなるボデイと、このボデイの中間
内部に設けられて前記内孔を前記流入ポートに連
通する第１液室と前記流出ポートに連通する第２
液室に区画するとともにこれら両液室を連通する
連通孔とこれと並列的に設けられて前記第２液室
側を大径とする段付内孔を有してなる隔壁と、前
記第２液室内に設けられて前記段付内孔の大径内
孔よりも大径の頚部にて前記ボデイに設けた第１
シールリングとにより液圧制御弁を構成しまた段
付脚部を前記段付内孔内に液密的かつ軸方向へ摺
動可能に嵌合して空気室を形成しかつ軸心に前記
流出ポートと段付内孔内を連通させる連通孔を有
してなる段付ピストンと、この段付ピストンを前
記流出ポート側へ付勢するスプリングと、前記第
１液室内に設けられて所定の減速度を感知したと
き前記段付内孔の第１液室側開口端部に設けた第
２シールリングに着座して前記第１液室と段付内
孔の連通を遮断する慣性応答弁体を備え、かつ前
記段付ピストンの前記第１液室側端部に該段付ピ
ストンが前記スプリングに抗して所定量移動した
とき前記第２シールリングを通して前記第１液室
内に突出して前記慣性応答弁体の前記第２シール
リングへの着座を阻止するストツパを備えてい
る。

かかる構成の装置においては、慣性応答弁体の
第２シールリングへの着座タイミング等を適宜設
定することにより、軽積時においてＧバルブ機能
が得られたのちＰバルブ機能が得られるようにす
ることができて軽積時の理想配分線に近似した制
御特性を得ることができ、かつ定積時において慣
性応答弁体が第２シールリングに着座する以前に
ストツパにて慣性応答弁体が第２シールリングへ
着座するのを阻止してＧバルブ機能及びＰバルブ
機能が得られないようにすることができ、定積時
の理想配分線に近似した制御特性を得ることがで
きる。また、ボデイの内孔内に第１シールリン
グ、段付ピストン、第２シールリング、慣性応答
弁体が同軸的に組付けられるためコンパクトであ
り、しかも不動の隔壁に設けた第２シールリング
と慣性応答弁体によつてＧバルブ機能が得られる
ようにし、かつボデイに設けた第１シールリング
と振動の影響をほとんど受けない段付ピストンに
よつてＰバルブ機能が得られるようにしたため、
Ｇバルブ機能及びＰバルブ機能がそれぞれ安定し
て得られる。

以下に本考案の一実施例を図面に基づいて説明
する。第１図に示した車両用減速度感知型制動液
圧制御装置において、ボデイ１０は、流入ポート
１０ａを有する第１ボデイ１１と、これにＯリン
グ１２を介して嵌合してボルト１３により固着し
た流出ポート１０ｂを有する第２ボデイ１４によ
つて構成されていて、内部には両ポート１０ａ，
１０ｂを連通させる内孔１０ｃが形成されてい
る。流入ポート１０ａはパイプＰ１によりタンデ
ムブレーキマスタシリンダMCの一方の圧力室に
接続され、流出ポート１０ｂはパイプＰ２により
後輪ホイールシリンダRCに接続されている。な
お、前輪ホイールシリンダFCはパイプＰ３によ
りタンデムブレーキマスタシリンダMCの他方の
圧力室に接続されている。

また、ボデイ１０の内部には、隔壁部材２０と
ボールケース３０が組付けられるとともに、段付
ピストン４０とボール（慣性応答弁体）５０が組
付けられている。隔壁部材２０はボデイ１０の内
孔１０ｃの中間部分に設けられていて、内孔１０
ｃ内を流入ポート１０ａに連通する第１液室Ｒ１
と流出ポート１０ｂに連通する第２液室Ｒ２に区
画している。また、隔壁部材２０はピン２１とス
プリング６０によつてボールケース３０とともに
位置決めされていて、中心に第２液室Ｒ２側を大
径とする段付内孔２０ａを有し、かつ上方に両液
室Ｒ１，Ｒ２を連通させる連通孔２０ｂを有して
いる。

段付ピストン４０は、段付内孔２０ａの大径内
孔より大径の頚部４０ａにて第２ボデイ１４に設
けた第１シールリング４１とにより液圧制御弁
（Ｐバルブ）を構成するもので、段付脚部４０ｂ
を一対のＯリング４２，４３を介して隔壁部材２
０の段付内孔２０ａ内に軸方向へ摺動可能に嵌合
することにより組付けられ、かつ隔壁部材２０間
に介装したスプリング４４により左方へ付勢され
ており、段付内孔２０ａの大径段部に空気室Ａ１
を形成している。また、段付ピストン４０は、そ
の軸心に流出ポート１０ｂと段付内孔２０ａ内を
連通させる連通孔４０ｃを有するとともに、その
右端に棒状ストツパ４０ｄを有している。一方、
ボール５０は、隔壁部材２０の第１液室Ｒ１側開
口端部に設けた第２シールリング５１とにより遮
断弁（Ｇバルブ）を構成するもので、ボールケー
ス３０内に転動可能に収容されている。しかし
て、棒状ストツパ４０ｄは、段付ピストン４０が
スプリング４４に抗して所定量移動して隔壁部材
２０における段付内孔２０ａの小径段部に当接し
たとき第２シールリング５１を通して第１液室Ｒ
１内に突出する長さに形成されていて、第２シー
ルリング５１から突出した状態においてボール５
０の第２シールリング５１への着座を阻止する。

上記のように構成した装置は、所定の傾角θを
もつてトラツクなどの車両本体に装着されて使用
され、制動時、第２図にて示したように、後輪ホ
イールシリンダRCに付与される液圧を車両の積
載状態に応じて制御する。以下にその作用を詳細
に説明する。

運転者が車両停止のためにブレーキペダルを踏
込んだ場合、タンデムブレーキマスタシリンダ
MCが作動し、タンデムブレーキマスタシリンダ
の他方の圧力室から液圧がパイプＰ３を経て前輪
ホイールシリンダFCに付与され、またタンデム
ブレーキマスタシリンダの一方の圧力室より液圧
（マスタシリンダ液圧）がパイプＰ１、制動液圧
制御装置、パイプＰ２を経て後輪ホイールシリン
ダRCに付与されて、前後両ブレーキが作動を開
始し、制動作用が開始する。なお、この間、制動
液圧制御装置内での液圧伝達は、流入ポート１０
ａ、第１液室Ｒ１、第２シールリング５１、段付
内孔２０ａ、段付ピストン４０の連通孔４０ｃ、
流出ポート１０ｂ、ならびに流入ポート１０ａ、
第１液室Ｒ１、連通孔２０ｂ、第２液室Ｒ２、第
１シールリング４１、流出ポート１０ｂの順で行
われる。

しかして、軽積時においては、マスタシリンダ
液圧PMが第２図のPm1に達したとき、車両減速
度が所定値に達し、ボール５０が第２シールリン
グ５１に着座して、流入ポート１０ａから流出ポ
ート１０ｂへの段付ピストン４０の連通孔４０ｃ
を通した液圧伝達が遮断される。ところで、この
ときには、段付ピストン４０の頚部４０ａが第１
シールリング４１から離れていて、第２液室Ｒ２
と流出ポート１０ｂが第１シールリング４１を通
して連通しているため、流入ポート１０ａから流
出ポート１０ｂへの液圧伝達は引続きなされる。
かくして、第２図のＡ点に達すると、段付ピスト
ン４０の頚部４０ａが第１シールリング４１に接
して第２液室Ｒ２と流出ポート１０ｂ間の連通を
遮断し、以降マスタシリンダ液圧PMの液圧上昇
に伴つて段付ピストン４０と第１シールリング４
１が従来公知のＰバルブ作動を行い、後輪ホイー
ルシリンダRCに付与される液圧（後輪ホイール
シリンダ液圧PW）が減圧制御される。なお、マ
スタシリンダ液圧PMがPm1以上のときボール５
０は第２シールリング５１に着座し続ける。以上
のように、軽積時においては、後輪ホイールシリ
ンダ液圧PWが第２図の点０，Ａ，Ｂを結ぶ線で
示したように制御される。

また、半積時（軽積時と定積時の中間時）にお
いては、マスタシリンダ液圧PMがPm2（Ｃ点）
に達したとき、車両減速度が所定値に達し、ボー
ル５０が第２シールリング５１に着座して、流入
ポート１０ａから流出ポート１０ｂへの段付ピス
トン４０の連通孔４０ｃを通した液圧伝達が遮断
される。しかして、このときには、それ以前のＡ
点において段付ピストン４０の頚部４０ａが第１
シールリング４１に接して第２液室Ｒ２と流出ポ
ート１０ｂ間の連通を遮断しているため、流入ポ
ート１０ａから流出ポート１０ｂへの液圧伝達が
完全に遮断される。なお、Ａ点からＣ点までの間
に段付ピストン４０は右方へ押動されて第１シー
ルリング４１内に嵌入するが、段付内孔２０ａの
小径段部に当接するまでには至らず、棒状ストツ
パ４０ｄは第２シールリング５１から突出しな
い。かかる状態はマスタシリンダ液圧PMがPm4
に達するまで続く。マスタシリンダ液圧PMが
Pm4に達すると、段付ピストン４０はマスタシ
リンダ液圧PMの液圧上昇を頚部４０ａに受けて
左動し、ついには段付ピストン４０の頚部４０ａ
が第１シールリング４１から外れ、以降マスタシ
リンダ液圧PMの液圧上昇に伴つて段付ピストン
４０と第１シールリング４１が従来公知のＰバル
ブ作動を行い、後輪ホイールシリンダ液圧PWが
減圧制御される。なお、マスタシリンダ液圧PM
がPm2以上のときボール５０は第２シールリン
グ５１に着座し続ける。以上のように、半積時に
おいては、後輪ホイールシリンダ液圧PWが第２
図の点０，Ｃ，Ｄ，Ｂを結ぶ線で示したように制
御される。

更に、定積時においては、マスタシリンダ液圧
PMがPm3（Ｅ点）に達したとき、車両減速度が
所定値に達し、ボール５０が第２シールリング５
１に着座しようとする。しかして、このときに
は、それ以前のＡ点において段付ピストン４０の
頚部４０ａが第１シールリング４１に接して第２
液室Ｒ２と流出ポート１０ｂ間の連通を遮断し、
Ａ点からＥ点までの間に段付ピストン４０は右方
へ押動されて第１シールリング４１内に嵌入して
段付内孔２０ａの小径段部に当接し、棒状ストツ
パ４０ｄが第２シールリング５１から第１液室Ｒ
１内に突出する。したがつて、ボール５０は第２
シールリング５１に着座せず、第１液室Ｒ１内の
マスタシリンダ液圧PMは第２シールリング５
１、段付内孔２０ａ、段付ピストン４０の連通孔
４０ｃ及び流出ポート１０ｂを通して後輪ホイー
ルシリンダRCに付与され続ける。以上のように、
定積時においては、後輪ホイールシリンダ液圧
PWが第２図の点０，Ｆを結ぶ線で示したように
なる。

したがつて、第１図に示した装置によれば、後
輪ホイールシリンダ液圧PWが第２図に一点鎖線
にて示した軽積時の理想配分線、半積時の理想
配分線および定積時の理想配分線に近似して
制御される。

ところで、第１図に示した装置においては、ボ
デイ１０の内孔１０ｃ内に第１シールリング４
１、段付ピストン４０、第２シールリング５１、
ボール５０が同軸的に組付けられているためコン
パクトであり、しかも不動の隔壁部材２０に設け
た第２シールリング５１とボール５０によつて、
車両減速度が所定値以上のとき液圧の伝達を遮断
する機能（Ｇバルブ機能）が得られるようにし、
かつボデイ１０に設けた第１シールリング４１と
振動の影響をほとんど受けない段付ピストン４０
によつて液圧を減圧制御する機能（Ｐバルブ機
能）が得られるようにしたため、Ｇバルブ機能及
びＰバルブ機能がそれぞれ安定して得られ、第２
図にて示した特性が安定して得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る車両用減速度感知型制動
液圧制御装置を含むブレーキ系統図、第２図は第
１図の装置によつて得られる特性線図、第３図は
従来例を示す断面図である。 符号の説明、１０……ボデイ、１０ａ……流入
ポート、１０ｂ……流出ポート、１０ｃ……内
孔、２０……隔壁部材、２０ａ……段付内孔、２
０ｂ……連通孔、４０……段付ピストン、４０ａ
……頚部、４０ｂ……段付脚部、４０ｃ……連通
孔、４０ｄ……棒状ストツパ、４１……第１シー
ルリング、４４……スプリング、５０……ボール
（慣性応答弁体）、５１……第２シールリング、
MC……タンデムブレーキマスタシリンダ、RC
……後輪ホイールシリンダ、Ｒ１……第１液室、
Ｒ２……第２液室、Ａ１……空気室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ブレーキマスタシリンダに接続される流入ポー
   トと後輪ホイールシリンダに接続される流出ポー
   トを有しかつ内部に前記両ポートを連通する内孔
   を設けてなるボデイと、このボデイの中間内部に
   設けられて前記内孔を前記流入ポートに連通する
   第１液室と前記流出ポートに連通する第２液室に
   区画するとともにこれら両液室を連通する連通孔
   とこれと並列的に設けられて前記第２液室側を大
   径とする段付内孔を有してなる隔壁と、前記第２
   液室内に設けられて前記段付内孔の大径内孔より
   も大径の頚部にて前記ボデイに設けた第１シール
   リングとにより液圧制御弁を構成しまた段付脚部
   を前記段付内孔内に液密的かつ軸方向へ摺動可能
   に嵌合して空気室を形成しかつ軸心に前記流出ポ
   ートと段付内孔内を連通させる連通孔を有してな
   る段付ピストンと、この段付ピストンを前記流出
   ポート側へ付勢するスプリングと、前記第１液室
   内に設けられて所定の減速度を感知したとき前記
   段付内孔の第１液室側開口端部に設けた第２シー
   ルリングに着座して前記第１液室と段付内孔の連
   通を遮断する慣性応答弁体を備え、かつ前記段付
   ピストンの前記第１液室側端部に該段付ピストン
   が前記スプリングに抗して所定量移動したとき前
   記第２シールリングを通して前記第１液室内に突
   出して前記慣性応答弁体の前記第２シールリング
   への着座を阻止するストツパを備えてなる車両用
   減速度感知型制動液圧制御装置。