JPH0143966Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両の後輪ブレーキ液圧を制御する車
両用減速度感知型制動液圧制御装置に関し、特
に、所謂Ｇバルブ機能とＰバルブ機能を兼ね備え
た車両用減速度感知型制動液圧制御装置に関す
る。

この種の装置として、従来、実開昭54−55030
号公報にて開示され、第７図にて示したものがあ
る。この装置は、ボデイ１と、段付の制御ピスト
ン２と、これを右方へ付勢するスプリング３と、
制御ピストン２の右端に取付けたシールリング４
と、これに着座可能なボール５と、制御ピストン
２に設けた通路２ａを通して軸方向に延びボデイ
１に左端にて固着されているニードル６を主要構
成部材としている。この装置においては、制御ピ
ストン２、スプリング３、シールリング４、ボー
ル５、ニードル６がボデイ１の内孔１ａ内に同軸
的に組付けられているため、コンパクトである。
また、この装置においては、制動時、ボール５が
シールリング４に着座して所謂Ｇバルブ機能が得
られたのち、制御ピストン２とボール５が一体的
に左動しボール５がニードル６と係合してシール
リング４から離れることにより所謂Ｐバルブ機能
が得られる。ところで、上記したＰバルブ機能は
振動（車体振動）の影響を受けやすいボール５と
シールリング４と制御ピストン２とニードル６に
よつて得られるため、当該装置の制御特性が安定
して得られないおそれがある。

本考案は、かかる実状に鑑みなされたもので、
その目的は、制御特性を安定して得ることができ
るコンパクトな車両用減速度感知型制動液圧制御
装置を提供することにある。

本考案に係る車両用減速度感知型制動液圧制御
装置は、ブレーキマスタシリンダに接続される流
入ポートと後輪ホイールシリンダに接続される流
出ポートを有しかつ内部に前記両ポートを連通す
る内孔を設けてなるボデイと、このボデイの中間
内部に設けられて前記内孔を前記流入ポートに連
通する第１液室と前記流出ポートに連通する第２
液室に区画するとともにこれら両液室を連通する
連通孔とこれと並列的に設けられて前記第２液室
側を大径とする段付内孔を有してなる隔壁と、前
記第２液室内に設けられて前記段付内孔の大径内
孔よりも大径の頚部にて前記ボデイに設けた第１
シールリングとにより液圧制御弁を構成しまた段
付脚部を前記段付内孔内に液密的かつ軸方向へ摺
動可能に嵌合して空気室を形成しかつ軸心に前記
流出ポートと段付内孔内を連通させる連通孔を有
してなる段付ピストンと、前記第１液室内に設け
られて所定の減速度を感知したとき前記段付内孔
の第１液室側開口端部に設けた第２シールリング
に着座して前記第１液室と段付内孔の連通を遮断
する慣性応答弁体を備えている。

かかる構成の装置においては、ボデイの内孔内
に第１シールリング、段付ピストン、第２シール
リング、慣性応答弁体が同軸的に組付けられるた
めコンパクトであり、しかも不動の隔壁に設けた
第２シールリングと慣性応答弁体によつてＧバル
ブ機能が得られるようにし、かつボデイに設けた
第１シールリングと振動の影響をほとんど受けな
い段付ピストンによつてＰバルブ機能が得られる
ようにしたため、Ｇバルブ機能及びＰバルブ機能
がそれぞれ安定して得られる。

以下に本考案の一実施例を図面に基づいて説明
する。第１図に示した車両用減速度感知型制動液
圧制御装置において、ボデイ１０は、流入ポート
１０ａを有する第１ボデイ１１と、これにＯリン
グ１２を介して嵌合してボルト１３により固着し
た流出ポート１０ｂを有する第２ボデイ１４によ
つて構成されていて、内部には両ポート１０ａ，
１０ｂを連通させる内孔１０ｃが形成されてい
る。流入ポート１０ａはパイプＰ１によりタンデ
ムブレーキマスタシリンダMCの一方の圧力室に
接続され、流出ポート１０ｂはパイプＰ２により
後輪ホイールシリンダRCに接続されている。な
お、前輪ホイールシリンダFCはパイプＰ３によ
りタンデムブレーキマスタシリンダMCの他方の
圧力室に接続されている。

また、ボデイ１０の内部には、隔壁部材２０と
ボールケース３０が組付けられるとともに、段付
ピストン４０とボール（慣性応答弁体）５０が組
付けられている。隔壁部材２０はボデイ１０の内
孔１０ｃの中間部分に設けられていて、内孔１０
ｃ内を流入ポート１０ａに連通する第１液室Ｒ１
と流出ポート１０ｂに連通する第２液室Ｒ２に区
画している。また、隔壁部材２０はピン２１とス
プリング６０によつてボールケース３０とともに
位置決めされていて、中心に第２液室Ｒ２側を大
径とする段付内孔２０ａを有し、かつ上方に両液
室Ｒ１，Ｒ２を連通させる連通孔２０ｂを有して
いる。

段付ピストン４０は、段付内孔２０ａの大径内
孔より大径の頚部４０ａにて第２ボデイ１４に設
けた第１シールリング４１とにより液圧制御弁
（Ｐバルブ）を構成するもので、段付脚部４０ｂ
を一対のＯリング４２，４３を介して隔壁部材２
０の段付内孔２０ａ内に軸方向へ摺動可能に嵌合
することにより組付けられており、段付内孔２０
ａの段部に空気室Ａ１を形成している。また、段
付ピストン４０の軸心には、流出ポート１０ｂと
段付内孔２０ａ内を連通させる連通孔４０ｃが穿
設されている。一方、ボール５０は、隔壁部材２
０の第１液室Ｒ１側開口端部に設けた第２シール
リング５１とにより遮断弁（Ｇバルブ）を構成す
るもので、ボールケース３０内に転動可能に収容
されている。

上記のように構成した装置は、所定の傾角θを
もつて乗用車などの車両本体に装着されて使用さ
れ、制動時、第２図にて示したように、後輪ホイ
ールシリンダRCに付与される液圧を車両の積載
状態に応じて制御する。以下にその作用を詳細に
説明する。

運転者が車両停止のためにブレーキペダルを踏
込んだ場合、タンデムブレーキマスタシリンダ
MCが作動し、タンデムブレーキマスタシリンダ
の他方の圧力室から液圧がパイプＰ３を経て前輪
ホイールシリンダFCに付与され、またタンデム
ブレーキマスタシリンダの一方の圧力室より液圧
（マスタシリンダ液圧）がパイプＰ１、制動液圧
制御装置、パイプＰ２を経て後輪ホイールシリン
ダRCに付与されて、前後両ブレーキが作動を開
始し、制動作用が開始する。またこれと同時に、
段付ピストン４０が右動し、頚部４０ａが第１シ
ールリング４１内に嵌入して第２液室Ｒ２と流出
ポート１０ｂ間の連通を遮断する。段付ピストン
４０の右動は段付ピストン４０が隔壁部材２０の
段付内孔段部に当接することにより停止する。な
お、この間、制動液圧制御装置内での液圧伝達
は、流入ポート１０ａ、第１液圧Ｒ１、第２シー
ルリング５１、段付内孔２０ａ、段付ピストン４
０の連通孔４０ｃ、流出ポート１０ｂの順で行わ
れる。

しかして、当該車両の積載量が少ない軽積時に
おいては、マスタシリンダ液圧PMがPm1に達し
たとき、車両減速度が所定値に達し、ボール５０
が第２シールリング５１に着座して、流入ポート
１０ａから流出ポート１０ｂへの液圧伝達が遮断
される。かかる状態はマスタシリンダ液圧PMが
Pm2に達するまで続く。マスタシリンダ液圧PM
がPm2に達すると、段付ピストン４０はマスタ
シリンダ液圧PMの液圧上昇を頚部４０ａに受け
て左動し、ついには段付ピストン４０の頚部４０
ａが第１シールリング４１から外れ、以降マスタ
シリンダ液圧PMの液圧上昇に伴つて段付ピスト
ン４０と第１シールリング４１が従来公知のＰバ
ルブ作動を行い、後輪ホイールシリンダRCに付
与される液圧（後輪ホイールシリンダ液圧PW）
が減圧制御される。なお、マスタシリンダ液圧
PMがPm1以上のときボール５０は第２シールリ
ング５１に着座し続ける。以上のように、軽積時
においては、後輪ホイールシリンダ液圧PWが第
２図の点０，Ａ，Ｂ，Ｃを結ぶ線で示したように
制御される。

また、当該車両の積載量が多い定積時において
は、マスタシリンダ液圧PMがPm1′に達したと
き、車両減速度が所定値に達し、ボール５０が第
２シールリング５１に着座して、流入ポート１０
ａから流出ポート１０ｂへの液圧伝達が遮断され
る。かかる状態はマスタシリンダ液圧PMが
Pm2′に達するまで続く。マスタシリンダ液圧
PMがPm2′に達すると、段付ピストン４０はマ
スタシリンダ液圧PMの液圧上昇を頚部４０ａに
受けて左動し、ついには段付ピストン４０の頚部
４０ａが第１シールリング４１から外れ、以降マ
スタシリンダ液圧PMの液圧上昇に伴つて段付ピ
ストン４０と第１シールリング４１が従来公知の
Ｐバルブ作動を行い、後輪ホイールシリンダ液圧
PWが減圧制御される。なお、マスタシリンダ液
圧PMがPm1′以上のときボール５０は第２シー
ルリング５１に着座し続ける。以上のように、定
積時においては、後輪ホイールシリンダ液圧PW
が第２図の点０，ａ，ｂ，ｃを結ぶ線で示したよ
うに制御される。

したがつて、第１図に示した装置によれば、後
輪ホイールシリンダ液圧PWが第２図に一点鎖線
にて示した軽積時の理想配分線および定積時の
理想配分線′に近似して制御される。

ところで、第１図に示した装置においては、ボ
デイ１０の内孔１０ｃ内に第１シールリング４
１、段付ピストン４０、第２シールリング５１、
ボール５０が同軸的に組付けられているためコン
パクトであり、しかも不動の隔壁部材２０に設け
た第２シールリング５１とボール５０によつて、
車両減速度が所定値以上のとき液圧の伝達を遮断
する機能（Ｇバルブ機能）が得られるようにし、
かつボデイ１０に設けた第１シールリング４１と
振動の影響をほとんど受けない段付ピストン４０
によつて液圧を減圧制御する機能（Ｐバルブ機
能）が得られるようにしたため、Ｇバルブ機能及
びＰバルブ機能がそれぞれ安定して得られ、第２
図にて示した特性が安定して得られる。

以上の説明は、第１図に示した装置についての
ものであるが、軽積時の理想配分線および定積時
の理想配分線が第４図の，′のような車両に
おいては、第３図にて示したように、第２ボデイ
１４と段付ピストン１４０間に段付ピストン１４
０を右方へ付勢するスプリング１４９を介装すれ
ば、後輪ホイールシリンダ液圧PWが第４図の点
０，Ａ，Ｂ，Ｃを結ぶ線および点０，ａ，ｂ，ｃ
を結ぶ線にて示したように制御されて，′の
理想配分線に近似する。また、軽積時の理想配分
線および定積時の理想配分線が第６図の，′
のような車両においては、第５図にて示したよう
に、隔壁部材２０と段付ピストン２４０間に段付
ピストン２４０を左方へ付勢するスプリング２４
９を介装すれば、後輪ホイールシリンダ液圧PW
が第６図の点０，Ａ，Ｂ，Ｃを結ぶ線および点
０，ａ，ｂ，ｃを結ぶ線にて示したように制御さ
れて，′の理想配分線に近似する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る車両用減速度感知型制動
液圧制御装置を含むブレーキ系統図、第２図は第
１図の装置によつて得られる特性線図、第３図は
本考案に係る車両用減速度感知型制動液圧制御装
置の変形例を含むブレーキ系統図、第４図は第３
図の装置によつて得られる特性線図、第５図は本
考案に係る車両用減速度感知型制動液圧制御装置
の他の変形例を含むブレーキ系統図、第６図は第
５図の装置によつて得られる特性線図、第７図は
従来例を示す断面図である。 符号の説明、１０……ボデイ、１０ａ……流入
ポート、１０ｂ……流出ポート、１０ｃ……内
孔、２０……隔壁部材、２０ａ……段付内孔、２
０ｂ……連通孔、４０……段付ピストン、４０ａ
……頚部、４０ｂ……段付脚部、４０ｃ……連通
孔、４１……第１シールリング、５０……ボール
（慣性応答弁体）、５１……第２シールリング、
MC……タンデムブレーキマスタシリンダ、RC
……後輪ホイールシリンダ、Ｒ１……第１液室、
Ｒ２……第２液室、Ａ１……空気室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ブレーキマスタシリンダに接続される流入ポー
   トと後輪ホイールシリンダに接続される流出ポー
   トを有しかつ内部に前記両ポートを連通する内孔
   を設けてなるボデイと、このボデイの中間内部に
   設けられて前記内孔を前記流入ポートに連通する
   第１液室と前記流出ポートに連通する第２液室に
   区画するとともにこれら両液室を連通する連通孔
   とこれと並列的に設けられて前記第２液室側を大
   径とする段付内孔を有してなる隔壁と、前記第２
   液室内に設けられて前記段付内孔の大径内孔より
   も大径の頚部にて前記ボデイに設けた第１シール
   リングとにより液圧制御弁を構成しまた段付脚部
   を前記段付内孔内に液密的かつ軸方向へ摺動可能
   に嵌合して空気室を形成しかつ軸心に前記流出ポ
   ートと段付内孔内を連通させる連通孔を有してな
   る段付ピストンと、前記第１液室内に設けられて
   所定の減速度を感知したとき前記段付内孔の第１
   液室側開口端部に設けた第２シールリングに着座
   して前記第１液室と段付内孔の連通を遮断する慣
   性応答弁体を備えてなる車両用減速度感知型制動
   液圧制御装置。