JPH0147338B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等のブレーキ装置に使用される
減速度応動液圧制御弁に関するものである。

本出願人は、先に特願昭56−53730号に示され
る如く、下記の様なものを提案している。

すなわち、減速度応動弁として、入口と出口と
に連通するシリンダ孔を有する本体と、前記シリ
ンダ孔に摺動自在に挿入され前記入口及び出口に
各々連絡する入口室及び出口室を区画する制御ピ
ストンと、該制御ピストンと前記シリンダ孔の一
端側との間に区画される制御室と、前記制御ピス
トンのシリンダ孔の他端側に設けた凹所に摺動自
在に挿入され前記入口室及び出口室に連絡する第
２入口室及び第２出口室を区画する調圧ピストン
と、該調圧ピストン及び前記制御ピストンを前記
シリンダ孔の一端側に向けて付勢するばね装置
と、前記第２入口室と第２出口室とを連絡する通
路に設けられ、前記調圧ピストンの移動に応じて
第２入口室と第２出口室との連絡を連通・遮断
し、前記ばね装置から前記調圧ピストンに作用す
る作用力により決定される圧力を越える範囲で、
出口側圧力を入口側圧力に比して減圧するための
弁装置と、前記入口室と前記出口室とを連通する
通路に設けられ、所定の減速度が生じたとき当該
通路を介在する前記入口室と前記制御室との連通
を遮断する減速度応動弁と、前記制御室を前記出
口に連通する通路に設けられ、前記制御室から前
記出口に向う液移動を許容し、その逆は禁止する
第２弁装置とを有し、前記制御室内の圧力に応じ
て前記ばね装置から前記調圧ピストンに作用する
作用力を変更可能としたものである。

ところが、この上記のものでは、前記第２弁装
置を制御室と出口との間に位置する本体部分に設
けているため、実際の製造段階において、本体加
工において手間がかかり効率が低下するといつた
問題があるとともに、当該第２弁装置を設置する
ため出口部分の構造を複雑なものとし、装置全体
を大型化するといつた問題がある。

本発明は、以上の問題に鑑みて成され、小型化
を図るとともに、製造効率を向上した減速度応動
液圧制御弁を提供することを目的とする。この目
的は、本発明によれば、入口と出口とに連通する
シリンダ孔を有する本体と、前記シリンダ孔に摺
動自在に挿入され前記入口及び出口に各々連絡す
る入口室及び出口室を区画する制御ピストンと、
該制御ピストンと前記シリンダ孔の一端側との間
に区画される制御室と、前記制御ピストンのシリ
ンダ孔の他端側に設けた凹所に摺動自在に挿入さ
れ前記入口室及び出口室に連絡する第２入口室及
び第２出口室を区画する調圧ピストンと、該調圧
ピストン及び前記制御ピストンを前記シリンダ孔
の一端側に向けて付勢するばね装置と、前記第２
入口室と第２出口室とを連絡する通路に設けら
れ、前記調圧ピストンの移動に応じて第２入口室
と第２出口室との連通を連通・遮断し、前記ばね
装置から前記調圧ピストンに作用する作用力によ
り決定される圧力を越える範囲で、出口側圧力を
入口側圧力に比して減圧するための弁装置と、前
記入口室と前記制御室とを連通する通路に設けら
れ、所定の減速度が生じたとき当該通路を介在す
る前記入口室と前記制御室との連通を遮断する減
速度応動弁と、前記制御室を前記出口に連通する
通路に設けられ、前記制御室から前記出口に向う
液移動を許容し、その逆は禁止する第２弁装置と
を有し、前記制御室内の圧力に応じて前記ばね装
置から前記調圧ピストンに作用する作用力を変更
可能とした減速度応動液圧制御弁において、前記
第２弁装置を設けられた通路は、前記制御ピスト
ンに設けられ、前記制御室と前記第２出口室とを
連通する通路の少なくとも一部を含み、この一部
に前記第２弁装置を設けて成る減速度応動液圧制
御弁、によつて達成される。

以下、図示の実施例により本発明の減速度応動
液圧制御弁について詳説する。

図は、本発明の一実施例である減速度応動液圧
制御弁の側断面図である。

図において、減速度応動液圧制御弁は、全体と
して１で示され、該弁１は、左方の開口端に向つ
て順次大径となる孔部２，３，４，５を有する段
付孔６と、右方の開口端に向つて順次大径となる
孔部７，８を有する段付孔９とを互いに通路１０
を介して連絡して穿設した本体１１を有してい
る。

段付孔６内には、小径部１２を孔部２に、大径
部１３を孔部３，４，５において各々摺動自在に
成して制御ピストン１４が配置されている。すな
わち、制御ピストン１４の小径部１２はシールリ
ング１５によりシールされて、孔部２に対して摺
動自在であり、大径部１３はシールリング１６，
１７，１８によりシールされ、シールリング１７
に対するバツクアツプリング１９及び支持リング
２０により摺動自在に支持されて、孔部３，４，
５に対して摺動自在となつている。なお、支持リ
ング２０はストツパ・リング２１により抜け止め
されている。

制御ピストン１４の小径部１２先端部には弁座
部材２２が一体的に固定されており、中央貫通孔
を有し、テーパ部２２ａを弁座とし、端面には溝
２２ｂが形成され、図示の状態では本体１１の内
壁部と当接している。制御ピストン１４によつて
孔部２内には制御室２３が区画され、孔部３，４
内に出口室２４が区画され、孔部２，３内に大気
室２５が区画され、孔部５内に入口室２６が区画
される。

制御ピストン１４には貫通段付孔２７が形成さ
れ、この段付孔２７の左側部分に摺動自在に調圧
プランジヤ２８が配設されている。プランジヤ２
８の右側先端部には弁座部材２９が一体的に固定
されており、中央貫通孔を有し、そのテーパ部２
９ａを弁座としている。端面には溝が形成され、
図示の状態では制御ピストン１４の内壁部と当接
している。調圧プランジヤ２８の大径部３０は貫
通段付孔２７の孔部４３に摺動自在に嵌合してお
り、中径部３１はシールリング３４でシールさ
れ、シールリング３４に対するバツクアツプリン
グ３３で摺動自在に支持されている。また小径部
はシールリング３６によりシールされ、支持蓋部
材３７により摺動自在に支持されている。シール
リング３４は調圧プランジヤ２８の中径部３１に
固定されている抜け止めリング３５により脱落を
防止されている。また支持蓋部材３７はストツ
パ・リング３８によつて抜け止めされている。

孔部４３において、調圧プランジヤ２８によつ
て第２出口室３９が区画され、これは制御ピスト
ン１４に形成した径方向通路４０を介して上述の
第１出口室２４と連通している。また調圧プラン
ジヤ２８の中径部３１及び小径部３２の周りには
第２入口室４１が区画され、これは制御ピストン
１４に形成した径方向通路４２を介して上述の第
１入口室２６と連通している。

また調圧プランジヤ２８の大径部３０及び中径
部３１にわたつて軸方向通路４４が形成され、こ
の中に弁ばね４５及び球弁４６が配設されてい
る。球弁４６は制御ピストン１４の貫通段付孔２
７の孔部４３に固着されたブロツク状の球弁スト
ツパ４７の突起に弁ばね４５に付勢されて当接し
ている。すなわち、図示の状態では弁ばね４５、
球弁４６及び弁座２９ａによつて構成される弁装
置は開弁しており、第１入口室２６は制御ピスト
ン１４の径方向通路４２、第２入口室４１、調圧
プランジヤ２８に形成された径方向通路、軸方向
通路４４、球弁ストツパ４７の突部と弁座部材２
９の中央貫通孔との隙間、第２出口室３９及び制
御ピストン１４の径方向通路４０を介して第１出
口室２４と連通している。

球弁ストツパ４７には弁座部材２９の端面に形
成した溝と連通して逆Ｌ字形状の溝４９が形成さ
れており、これは制御ピストン１４の小径部１２
内に形成される孔部５０と連通している。孔部５
０には弁ばね５１及びこの弁ばね５１によつて右
方に付勢される球弁５２が配設されている。図示
の状態では、制御ピストン１４の先端部に一体的
に固定されている弁座部材２２の弁座２２ａに球
弁５２が着座しており、弁座部材２２の中央貫通
孔を閉じている。すなわち、弁ばね５１、球弁５
２及び弁座２２ａによつて逆止弁が構成され、こ
の逆止弁は制御室２３から弁座部材２２の溝２２
ｂ及び弁座部材２２の中央貫通孔を介して孔部５
０に向う方向を順方向としており、後述するよう
に球弁５２が弁座２２ａから離座した場合には、
制御室２３は孔部５０、球弁ストツパ４７の逆Ｌ
字形状の溝４９、弁座部材２９の溝、第２出口室
３９及び通路４０を介して第１出口室２４と連通
する。弁本体１１の下壁部には簡略化して示す入
口５３及び出口５４が形成され、これらはそれぞ
れマスタシリンダＭ及び後輪のホイールシリンダ
Ｗに配管接続されており、上述の第１入口室２６
及び第１出口室２４と連通している。

本体１１の左方開口端部にはカツプ形状のばね
受け５５が図示せずともボルトなどによつて固定
され、第１負荷ばね５６が制御ピストン１４の左
端部に固定されたばね受け部材６０とばね受け５
５とによつて圧縮状態で受けられ、第２負荷ばね
５７は調圧プランジヤ２８の小径部３２の端部に
固定されたばね受け部材６１と、ばね受け５５内
に配設されたカツプ形状のばね受け５９の端壁部
とによつて圧縮状態で受けられている。ばね受け
５９の内側には更に第３の負荷ばね５８が配設さ
れ、これは圧縮状態でばね受け５５と５９とによ
つて受けられている。図示するように本減速度応
動液圧制御弁１の非作動時においては、ばね受け
５５と５９との間、及びばね受け５９と調圧プラ
ンジヤ２８の先端部との間にはそれぞれ所定の間
隙が保持されている。以上のようにして制御ピス
トン１４は第１負荷ばね５６によつて右方へと付
勢され、調圧プランジヤ２８は第２負荷ばね５７
及び第３負荷ばね５８によつて右方へと付勢され
ている。

他方、段付孔９には、孔部８にボールガイド６
２内を移動可能に成してボール６３が収納されて
おり、このボール６３に対向して孔部７に弁座部
材６４が取付けられている。弁座部材６４は、ボ
ール６３が密封的に着座するゴム製の座部材６５
と、絞り６６を有する中央通路６７を穿設した保
持部材６８とを備えている。上記ボールガイド６
２は、蓋部材６９を孔部８に螺着し、カツプ状部
材７０を介在して支持するようにしている。なお
７８，７９はシール部材である。

また本体１１の上壁部内には軸方向に通路７１
が形成され、これは径方向通路７２を介して第１
入口室２６と連通している。本体１１の上壁部の
左端近くに突出部が形成され、これに上述の径方
向通路７２と整列して大径の孔７３が形成され、
これに球７４を介在させて盲栓７５が螺着固定さ
れている。球７４は径方向通路７２の上方開口部
に圧着され、密封作用をしている。かくして第１
入口室２６は軸方向通路７１、段付孔９内部、ボ
ールガイド６２の孔７７、ボールガイド６２の内
部、中央通路６７を順次介して制御室２３に連通
している。なお、軸方向通路７１の右端部に設け
られているストツパ部材７６はボールガイド６２
の回動を防止する回り止め用である。

なお、図示のものにおいて、プランジヤ２８
は、第２出口室３９に対する有効受圧面積を第２
入口室４１に対するそれよりも所定の比率で大き
くしたものであり、従来のこの種のものと同様な
ものである。また、制御ピストン１４は、制御室
２３を除けば、その左右に作用する液圧力によつ
ては移動しないように各部の有効受圧面積を決定
してある。

こうした減速度応動液圧制御弁１は、車両等の
進行方向に対して、左側を進行方向に向けるとと
もに、左側が上方に右側が下方に位置するようθ
だけ傾けた状態に成して、車体に取付けられる。

この実施例において、液圧制御弁部は、プラン
ジヤ２８、プランジヤ２８内の座２９ａ及び球弁
４６などから形成される弁、第２、第３負荷ばね
５７，５８といつた各部材から構成され、減速度
応動弁部は、ボール６３、弁座部材６４などから
構成され、制御部は、制御室２３、制御ピストン
１４、プランジヤ２８といつた各部材から構成さ
れている。

こうした弁１の作動等について以下に述べる。

今、ブレーキがかけられていないとすると、各
部材は、図示の位置にある。

すなわち、車両等が定速で走行しているため、
ボール６３はカツプ状部材７０に当接して、制御
室２３は、中央通路６７、ボールガイド６２の孔
７７軸方向通路１４、入口室２６，４１を通して
マスタシリンダに連通しており、また、制御ピス
トン１４及びプランジヤ２８は、各々負荷ばね５
６，５７，５８に押圧されて、制御ピストン１４
の右側が本体１１の段部に当接し、プランジヤ２
８の右側が制御ピストン１４内の球弁ストツパ４
７に当接する位置にあり、かつ、球弁４６が座２
９ａから離れており、第２入口室４１と第２出口
室３９とが連通している。

この状態でブレーキがかけられ、マスタリング
から圧力が伝達されてくると、圧力が低い場合に
は、圧力は入口室２６、第２入口室４１、通孔４
４、第２出口室３９、出口室２４を順次介してホ
イールシリンダにそのままの圧力が伝達され、ブ
レーキがきき始める。この際、プランジヤ２８に
は、中径部３１の右側に第２出口室３９の圧力が
作用し、中径部３１と小径部３２との差面積に第
２入口室４１の圧力が作用し、結局プランジヤ２
８は左方に移動しようとするが、上記圧力が低圧
であるから、かつまた、左方に移動させようとす
る作用力が上記両方向の差で、第２、第３負荷ば
ね５７，５８を単独で圧縮するには不充分である
から、プランジヤ２８は制御ピストン１４に当接
したままである。他方、制御室２３には、通路７
１、孔７７、中央通路６７を順次介してマスタシ
リンダ側の圧力が伝達されているので、制御ピス
トン１４は制御室２３内の圧力を小径部１２の右
側に受け、第１、第２、第３負荷ばね５６，５
７，５８の付勢力に抗して移動しようとする。

今、車両の積載荷重等が無いとすると、換言す
れば、空積載であるとすると、ブレーキをかけ始
めた後所定の減速度が発生するに要する圧力も低
く、図示しない配管を通してマスタシリンダから
前輪のホイールシリンダに圧力が伝達されている
とともに、後輪のホイールシリンダには弁１を経
由して伝達されていることから、ボール６３は、
その慣性力によつて傾斜θに抗して移動し、弁座
部材６４に着座し、制御室２３に所定の減速度が
発生したときの圧力を越える圧力が伝達されるの
を防止するとともに、制御ピストン１４が移動す
ることを阻止する。従つて空積載時には、制御ピ
ストン１４が移動しないので、各負荷ばね５６，
５７，５８の張力が変化せず、プランジヤ２８
は、第２、第３負荷ばね５７，５８のセツト時と
変わらない張力によつて右方向に付勢されてい
る。

その際、その後マスタシリンダ側の圧力が上昇
してくると、プランジヤ２８の中径部３１に第２
出口室３９内の圧力が作用してプランジヤ２８を
左方向に移動させようとする作用力が中径部３１
と小径部３２との差面積に第２入口室４１内の圧
力が作用してプランジヤ２８を右方向に移動させ
ようとする作用力と第２、第３負荷ばね５７，５
８のプランジヤ２８を右方向に付勢する作用力と
の和に打勝ち、球弁４６を座２９ａに着座させる
べく左方向にプランジヤ２８が移動し、第２入口
室４１と第２出口室３９との連通が遮断され、第
２出口室３９側の圧力を第２入口室４１側の圧力
に比して所定の割合で減圧し始める。

この減圧は、プランジヤ２８を右方向に移動さ
せようとする作用力と、左方向に移動させようと
する作用力とが釣り合うように球弁４６が座２９
ａに対して着離座を繰り返して行うことにより行
なわれ、減圧割合は、プランジヤ２８の諸元によ
つて決まり、減圧開始の圧力は、プランジヤ２８
の諸元と第２、第３負荷ばね５７，５８のプラン
ジヤ２８に対する付勢力とによつて決まる。な
お、こうした作用については従来よりよく知られ
ているので詳細な記述は省略する。

次に、車両の積載荷重等がかなりあり、例えば
満積載であるとすると、ブレーキをかけ始めた
後、所定の減速度が発生する圧力が高くなり、ボ
ール６３が弁座部材６４に着座するまでに制御室
２３内の圧力も比較的高い圧力となり、制御ピス
トン１４を左方に移動させようとする力が、負荷
ばね５６，５７，５８の張力の和に打勝ち、制御
ピストン１４は、第１負荷ばね５６を直接圧縮
し、第２、第３負荷ばね５７，５８をプランジヤ
２８を介して圧縮しながら移動する。なお、この
移動中において、ばね受け５９がばね受け５５と
当接するに至り、以後第３負荷ばね５８は圧縮さ
れることなく、第２負荷ばね５７だけが調圧プラ
ンジヤ２８の移動によつて圧縮される。すなわ
ち、ばね受け５９がばね受け５５に当接するまで
は、第２負荷ばね５７と第３負荷ばね５８とは直
列に接続されていることになり、全体のばね常数
は小さいが、当接した後は第２負荷ばね５７のば
ね常数が調圧プランジヤ２８に働らくばね力のば
ね常数となるので、より大きくなる。このように
して中程度の積載量でも満積載でも適切な減圧開
始圧力が得られるようにしている。従つてプラン
ジヤ２８は、制御ピストン１４の移動によつて第
２、第３負荷ばね５７，５８から大きな付勢力を
受けることになり、減圧割合は変化しないが、そ
の減圧開始圧力は第２、第３負荷ばね５７，５８
の張力の増大に伴つてより高い圧力になる。

こうした作用を呈する上述の実施例において
は、以下の如き効果が得られる。

すなわち、制御室２３内に車両等の総重量乃至
は積載量に略比例した液圧を導入し、この液圧に
応じて第２、第３負荷ばね５７，５８の張力を変
化させることができるから、後輪のホイールシリ
ンダに伝達する圧力をマスタシリンダ側の圧力に
比して減圧制御し始める圧力を、車両等の総重量
及至は積載量に応じて変更することができ、最適
な圧力を後輪のホイールシリンダに伝達できる。

更に、空積載時に急ブレーキをかけた場合に、
入口室２６内の圧力が急激に上昇するとともに、
ボールガイド６２内の圧力も急激に上昇し、この
ボールガイド６２内の圧力が制御室２３に絞り６
６を介して伝達されるものの制御室２３内の圧力
が必要以上に上昇しようとするが、制御室２３内
の圧力が後輪のホイールシリンダに伝達される圧
力よりも高くなると、球弁５２が左右に作用する
圧力差によつて弁座部材２２から離れ、制御室２
３内の圧力をホイールシリンダ側へ解放し、制御
室２３内の必要以上の圧力上昇を防止し、かつま
た、後輪のホイールシリンダに伝達される圧力
は、プランジヤ２８内を通して伝達される場合マ
スタシリンダ側に比して遅れて上昇するが、制御
室２３から解放されてくる圧力によつてその遅れ
をある程度とり戻すことができ、前輪側と後輪側
との圧力を比較した場合、前輪側が非常に高く、
後輪側が非常に低いというブレーキ力配分となる
のを防止し、前後輪のブレーキ力配分を適正なも
のに近づけることができる。特に、空積載のとき
急ブレーキをかけると、所定の減速度が発生した
ときに制御室２３内の圧力が必要以上に高いと、
後輪のホイールシリンダへ伝達される圧力が高く
なり、後輪ロツクといつた危険があるが、上記実
施例においては、制御室２３内の圧力が必要以上
に上昇することを防止でき、信頼性が秀れたもの
となる。

また、前輪側のブレーキ装置が故障し、後輪側
だけでブレーキをかける場合、特に車両等が満積
載であるときには、後輪のホイールシリンダにか
なり高い圧力を伝達しなければならないが、この
場合には、所定の減速度がなかなか発生しないも
ののプランジヤ２８はその左右に作用する作用力
によつて後輪のホイールシリンダに伝達される圧
力を減圧しようとし、第２出口室３９、出口室２
４内の圧力が第２入口室４１、入口室２６内の圧
力より低くなるが、このときには、制御室２３か
ら球弁５２を弁座部材２２から離してマスタシリ
ンダ側の圧力が後輪のホイールシリンダ側に伝達
され、ホイールシリンダに供給する圧力を減圧す
ることがなく、充分高い圧力をホイールシリンダ
に供給できる。

こうした弁１を実車に取付ける際の作業につい
て以下に示す。

通常、ホイールシリンダには、従来よりよく知
られているブリーダ装置が設けられており、この
ブリーダ装置は、配管系の内部を外部と連通・遮
断可能な装置であるが、以下の説明はこのブリー
ダ装置と関連して述べる。

弁１を実車の車体に固定し、配管等の装着が完
了したとすると、ホイールシリンダのブリーダ装
置を遮断の位置にしたままマスタシリンダを何度
か作動させ、圧液を入口５３から入口室２６に供
給する。すると、圧液の一部は、入口室２６、第
２入口室４１、通孔４４、第２出口室３９、出口
室２４に順次充満しつつ出口５４からホイールシ
リンダ側に流出し、また一方では、通路７１、孔
７７、ボールガイド６２内に流入し、制御室２３
内の空気を圧縮しつつ中央通路６７を通つて制御
室２３内に流入する。

このようにして配管系内にある程度圧力を発生
させた状態でブリーダ装置を連通の位置にする
と、配管系内の空気がブリーダ装置を通して外部
に排出されるとともに、制御室２３内で圧縮され
ていた空気は、球弁５２のホイールシリンダ側の
圧力が低下することと、制御室２３内の空気の膨
張に対して絞り６６が抵抗となることから球弁５
２の制御室２３側の圧力の低下はホイールシリン
ダ側に比して遅れることによつて、ボール球弁５
２を座部材２２から離してホイールシリンダ側に
流出する。

ブリーダ装置からの排出がなくなつた後、ブリ
ーダ装置を遮断の位置にし、上記と同様に配管系
内に圧力を発生させた状態とし上記作業を繰り返
して行う。この際、配管系内の空気の大部分が外
部り排出されると、配管系内に発生する圧力が比
較的高くなり、制御室２３内の圧力で制御ピスト
ン１４が左方に移動して制御室２３内の容積を増
大するとともに、より多く液を制御室２３内に導
入する。こうした状態で、ブリーダ装置を連通の
位置にすると、制御室２３内に残存している空気
は、その圧力が絞り６６から解放されるものの制
御ピストン１４の右方への移動によつて上記解放
にみあつて圧力を高く維持されるようになるた
め、球弁５２を積極的に座部材２２から離してホ
イールシリンダ側に流出し、遂にはブリーダ装置
から外部に排出される。

このように、上記実施例においては、前述の効
果の他に、従来と同様な空気抜き作業を行う場合
に、制御室２３に対してブリーダ装置を設けるこ
とに替え、ホイールシリンダ側への液移動を許容
する逆止弁を設けることによつて、制御室２３内
の空気を確実に排出させることができるという効
果を奏し、更に、ブリーダ装置を用いた場合に
は、液漏れの心配があるが、上記実施例では弁１
の外部に対する液漏れはなく、確実な空気抜きに
よる弁１の機能達成という効果のみならず、弁１
の液漏れに対する信頼性を向上するものである。

また、積載時において、後輪のホイールシリン
ダの液圧を低く制御する必要のない場合には、ば
ね受け５９とばね受け５９とを当接させ、かつプ
ランジヤ２８の先端部とばね受け５９を当接させ
て制御ピストン１４の移動量が所定値以上では制
御弁を開放状態に保つようにすることができる。

更に以上の実施例では、逆止弁を制御ピストン
１４に設けた通路５０内に配設したから、本体１
１等の加工が簡単になるのみならず、制御ピスト
ン自体に対する加工も簡単なものであるから、製
造効率が向上する。また、制御ピストン１４に逆
止弁を内蔵させるから、従来と比べホイールシリ
ンダへの出口部分を大型化せず、全体として小型
化が図れる。

以上本発明の実施例について説明したが、勿
論、本発明はこれに限定されることなく、本発明
の技術的思想に基づいて種々の変形が可能であ
る。

すなわち、上記実施例では、制御ピストン１４
の内部にプランジヤ２８を内設させて図示の形状
をとらせているが、内設させておればこれら２つ
の可動体は、従来より知られている各種の形状の
ものが適用可能である。

また上記実施例における第１及び第２弁装置に
おける弁体として球弁４６，５２が用いられた
が、これに限ることなく公知の種々の弁体が適用
可能である。

また第２弁装置は以上の実施例では制御ピスト
ン１４の端部近くに設けられているが、この位置
に限らず、制御室２３と第２出口室３９とを連通
する通路の少なくとも一部を含み、この一部であ
れば制御ピストン１４内のいづれの通路位置に設
けてもよい。

また以上の実施例では第１弁装置の球弁４６に
対してブロツク状の球弁ストツパ４７が用いられ
ているが、非作動時に第１弁装置を開弁させ、第
２出口室３９と第２弁装置を設けている通路とを
通連させる構成であれば、いかなる構成のもので
あつてもよい。例えば、球弁ストツパ４７の代り
に中央部に球弁４６と当接する突起部を有し、周
縁部に少なくとも一つの小孔を有する円板が孔部
４８に固定されてもよい。

また、ばね装置においては第１、第２、第３負
荷ばね５６，５７，５８が用いられているが、第
３負荷ばね５８を省略してもよい。

以上述べたように本発明による減速度応動液圧
制御弁は上記第２弁装置（逆止弁）を設けられた
通路は、上記制御ピストンに設けられ、上記制御
室と上記第２出口室とを連通する通路の少なくと
も一部を含み、この一部に上記第２弁装置を設け
ているので、小型化することができ、かつその製
造効率を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施例である減速度応動液圧制御
弁の側断面図である。 なお図において、１……減速度応動液圧制御
弁、６，９……段付孔、１１……本体、１４……
制御ピストン、２２……弁座部材、２２ａ……弁
座、２３……制御室、２４……出口室、２６……
入口室、２７……貫通段付孔、２８……調圧プラ
ンジヤ、２９……弁座部材、２９ａ……弁座、３
９……第２出口室、４１……第２入口室、４２…
…通路、４５……弁ばね、４６……球弁、４９…
…通路、５０……孔部、５１……ばね、５２……
球弁、５３……入口、５４……出口、５６……第
１負荷ばね、５７……第２負荷ばね、５８……第
３負荷ばね、６３……ボール、６４……弁座部
材、６７……中央通路、７１……軸方向通路、７
２，７７……通路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 入口と出口とに連通するシリンダ孔を有する
   本体と、前記シリンダ孔に摺動自在に挿入され前
   記入口及び出口に各々連絡する入口室及び出口室
   を区画する制御ピストンと、該制御ピストンと前
   記シリンダ孔の一端側との間に区画される制御室
   と、前記制御ピストンのシリンダ孔の他端側に設
   けた凹所に摺動自在に挿入され前記入口室及び出
   口室に連絡する第２入口室及び第２出口室を区画
   する調圧ピストンと、該調圧ピストン及び前記制
   御ピストンを前記シリンダ孔の一端側に向けて付
   勢するばね装置と、前記第２入口室と第２出口室
   とを連絡する通路に設けられ、前記調圧ピストン
   の移動に応じて第２入口室と第２出口室との連通
   を連通・遮断し、前記ばね装置から前記調圧ピス
   トンに作用する作用力により決定される圧力を越
   える範囲で、出口側圧力を入口側圧力に比して減
   圧するための弁装置と、前記入口室と前記制御室
   とを連通する通路に設けられ、所定の減速度が生
   じたとき当該通路を介在する前記入口室と前記制
   御室との連通を遮断する減速度応動弁と、前記制
   御室を前記出口に連通する通路に設けられ、前記
   制御室から前記出口に向う液移動を許容し、その
   逆は禁止する第２弁装置とを有し、前記制御室内
   の圧力に応じて前記ばね装置から前記調圧ピスト
   ンに作用する作用力を変更可能とした減速度応動
   液圧制御弁において、前記第２弁装置を設けられ
   た通路は、前記制御ピストンに設けられ、前記制
   御室と前記第２出口室とを連通する通路の少なく
   とも一部を含み、この一部に前記第２弁装置を設
   けて成る減速度応動液圧制御弁。