JPH0147336B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等のブレーキ装置において使用
される減速度応動液圧制御弁に関するものであ
る。

従来より、この種の減速度応動液圧制御弁とし
て、予負荷ばねの張力をプランジヤに作用させ、
該プランジヤの移動に応じて弁を開閉し、予負荷
ばねの張力により決まる圧力を超える範囲で、入
口圧力に対して出口圧力を所定の割合で減圧する
液圧制御部と、所定の減速度が発生したとき閉弁
する減速度応動弁部と、該減速度応動弁部を介在
して制御圧力を制御室に導入し、この制御圧力を
制御ピストンを介在して上記予負荷ばねに作用さ
せ予負荷ばねの張力を変更可能な制御部とを備え
たものが知られている。

ところが、従来のこうしたものにおいては、上
記制御室が、減速度応動弁を介在して導入した液
圧を封じ込めて制御ピストンに作用させるために
設けてあるため、配管系全体からみると、マスタ
シリンダとホイールシリンダとを結ぶ配管から分
岐し、かつ、行き止まりの如き位置となり、当該
制御弁を実車に装着して配管系内の空気を抜き作
動液を充満させる空気抜き作業時に、制御室内に
多量の空気が残留してしまうという問題がある。

このため、制御室に対して、従来よりよく知ら
れている空気抜き用のブリーダ装置を設けること
が行なわれるが、このような装置を設けた場合に
は、制御室内の空気抜き作業が確実に行えるもの
の、弁全体の実車装着作業における作業工数が増
加し作業効率が低下するという問題がある。

本発明は、上述の問題に鑑みてなされたもので
あり、制御室の空気抜きが容易に確実に行えるよ
うにした減速度応動液圧制御弁を提供することを
目的とし、この目的を達成するために、上記制御
室を入口若しくは出口に連絡する通路を形成する
とともに、当該通路に、入口若しくは出口から制
御室へ向う液移動を阻止する逆止弁を設けて成る
ようにしたものである。

以下、図示の実施例により本発明の減速度応動
液圧制御弁について詳説する。

第１図は、本発明の一実施例である減速度応動
液圧制御弁の側断面図である。

図において、減速度応動液圧制御弁は、全体と
して１で示され、該弁１は、左方の開口端に向つ
て順次大径となる孔部２，３，４を有する段付孔
５と、右方の開口端に向つて順次大径となる孔部
６，７，８を有する段付孔９とを互いに連絡して
穿設した本体１０を有している。

段付孔５内には、小径部１１を孔部２に、中径
部１２を孔部３に、大径部１３を孔部４に各々摺
動自在に成して制御ピストン１４が配置されてお
り、孔部２に制御室１５、孔部２と孔部３とにま
たがつて出口室１６、孔部４の孔部３側に大気室
１７、孔部４の中央に入口室１８を各々形成して
いる。制御ピストン１４には、左方に向けて開口
し小径部１９と、大径部２０とを有する段付孔２
１が形成してあり、この段付孔２１内に、小径部
１９に大径部２２を、大径部２０に蓋部材２３を
介して小径部２４を各々摺動自在に成してプラン
ジヤ２５が配設されており、小径部１９内に通孔
２６を介して出口室１６に連通する第２出口室２
７を、大径部２０内に通孔２８を介して入口室１
８に連通する第２入口室２９を各々形成しており
大径部２２と小径部２４との間の中径部３０はブ
ツシユ３１を介在して大径部２０に摺動自在に嵌
合している。プランジヤ２５には、第２入口室２
９と第２出口室２７を連通する通孔３２が形成し
てあり、この通孔３２内には弁ばね３３で座３４
に向つて付勢した弁部材３５が、両室２７，２９
の連通を遮断可能に成して配置してある。

こうした制御ピストン１４及びプランジヤ２５
は、本体１０にボルト３６等によつて固定したば
ね受け３７に一端を支持される第１負荷ばね３
８、第２負荷ばね３９の張力を各別に受けるよう
になつている。なお、４０は、プランジヤ２５と
第２負荷ばね３９との間に配置され、プランジヤ
２５及び制御ピストン１４の所定以下の移動を制
限可能なばね受け、４１は、制御ピストン１４と
第１負荷ばね３８との間に配置されるばね受けを
示す。

他方、段付孔９には、孔部８にボールガイド４
２内を移動可能に成してボール４３が収納されて
おり、このボール４３に対向して孔部６，７に弁
座部材４４が取付けられている。弁座部材４４
は、ボール４３が密封的に着座するゴム製の座部
材４５と、絞り４６を有する中央通路４７を穿設
した保持部材４８とを備えている。上記ボールガ
イド４２は、蓋部材４９を孔部８に螺着し、カツ
プ状部材５０を介在して支持するようにしてい
る。

上記入口室１８には、図示していないマスタシ
リンダからの配管が接続される接続部５１からの
通孔５２が開口し、この通孔５２から段付孔９ま
で軸方向の通路５３を形成し、該通路５３は、段
付孔９内部、ボールガイド４２の孔５４、ボール
ガイド４２の内部、中央通路４７を順次介して制
御室１５に連通している。

また、出口室１６には、図示しない後輪のホイ
ールシリンダからの配管が接続される接続部５５
からの通孔５６が開口している。接続部５５は、
本体１０の側部に設けた凹所５７に螺着したねじ
部材６３に形成されているが、凹所５７底部に
は、制御室５４に開口する段付孔５８が設けてあ
り、段付孔５８の大径部分に配置したゴム製の座
部材５９に向つて弁ばね６０により付勢されるボ
ール６１を設けてある。

その他、図において、６２は、通路５３に嵌合
しボールガイド４２の回動を防止する回り止め用
のストツパを示し、また、ａは、密封部材、ｂ
は、密封部材ａ用のバツクアツプリング、ｃはス
トツパを各々示している。

なお、この第１図示のものにおいて、プランジ
ヤ２５は、第２出口室２７に対する有効受圧面積
を第２入口室２９に対するそれよりも所定の比率
で大きくしたものであり、従来のこの種のものと
同様なものである。また、制御ピストン１４は、
制御室１５を除けば、その左右に作用する液圧力
によつては移動しないように各部の有効受圧面積
を決定してある。

こうした減速度応動液圧制御弁１は、車両等の
進行方向に対して、左側を進行方向に向けるとと
もに、左側が上方に右側が下方に位置するようθ
だけ傾けた状態に成して、車体に取付けられる。

この実施例において、液圧制御弁部は、プラン
ジヤ２５、プランジヤ２５内の座３４及び弁部材
３５などから形成される弁、第２負荷ばね３９と
いつた各部材から構成され、減速度応動弁部は、
ボール４３、弁座部材４４などから構成され、制
御部は、制御室１５、制御ピストン１４、プラン
ジヤ２５といつた各部材から構成されている。

こうした弁１の作動等について以下に述べる。

今、ブレーキがかけられていないとすると、各
部材は、図示の位置にある。

すなわち、車両等が定速で走行しているため、
ボール４３はカツプ状部材５０に当接して、制御
室１５は、中央通路４７、ボールガイド４２の５
４を通してマスタシリンダに連通しており、ま
た、制御ピストン１４及びプランジヤ２５は、
各々負荷ばね３８，３９に押圧されて、制御ピス
トン１４の右端が孔部２と孔部６との間の段部に
当接し、プランジヤ２５の右端が制御ピストン１
４の段付孔２１の右端に当接する位置にあり、か
つ、弁部材３５が座３４から離れており、第２入
口室２９と第２出口室２７とが連通している。

この状態でブレーキがかけられ、マスタシリン
ダから圧力が伝達されてくると、圧力が低い場合
には、圧力は入口室１８、第２入口室２９、通孔
３２、第２出口室２７、出口室１６を順次介して
ホイールシリンダにそのままの圧力が伝達され、
ブレーキがきき始める。この際、プランジヤ２５
には、中径部３０の右側に第２出口室２７の圧力
が作用し、中径部３０と小径部２４との差面積に
第２入口室２９の圧力が作用し、結局プランジヤ
２５は左方に移動しようとするが、上記圧力が低
圧であるから、かつまた、左方に移動させようと
する作用力が上記両方向の差で、第２負荷ばね３
９を単独で圧縮するには不充分であるから、プラ
ンジヤ２５は制御ピストン１４に当接したままで
ある。また、制御ピストン１４には、プランジヤ
２５の中径部３０と小径部２４との差面積に等し
い面積に第２入口室２９の圧力が蓋部材２３を介
在して左方向に作用し、プランジヤ２５の中径部
３０の面積に等しい面積に第２出口室２７の圧力
が右方向に作用し、かつまた、制御ピストン１４
の中径部２２と小径部１１との差面積に出口室２
７の圧力が左方向に作用するが、これらの左右方
向に制御ピストン１４を移動させようとする作用
力がほぼ右と左とでバランスするように各部の寸
法等を定めているのでこれらのことで制御ピスト
ン１４は移動しない。しかしながら、制御室１５
には、通路５３、孔５４、中央通路４７を順次介
してマスタシリンダ側の圧力が伝達されているの
で、制御ピストン１４は制御室１５内の圧力を小
径部１１の右側に受け、第１負荷ばね３８及び第
２負荷ばね３９の付勢力に抗して移動しようとす
る。

今、車両の積載荷重等が無いとすると、換言す
れば、空積載であるとすると、ブレーキをかけ始
めた後所定の減速度が発生するに要する圧力も低
く、図示しない配管を通してマスタシリンダから
前輪のホイールシリンダに圧力が伝達されている
とともに、後輪のホイールシリンダには弁１を経
由して伝達されていることから、ボール４３は、
その貫性力によつて傾斜θに抗して移動し、弁座
部材４４に着座し、制御室１４に所定の減速度が
発生したときの圧力を越える圧力が伝達されるの
を防止するとともに、制御ピストン１４が移動す
ることを阻止する。従つて空積載時には、制御ピ
ストン１４が移動しないので、各負荷ばね３８，
３９の張力が変化せず、プランジヤ２５は、第２
負荷ばね３９のセツト時と変わらない張力によつ
て右方向に付勢されている。

この際、その後マスタシリンダ側の圧力が上昇
してくると、プランジヤ２５の中径部３０に第２
出口室２７内の圧力が作用してプランジヤ２５を
左方向に移動させようとする作用力が中径部３０
と小径部２４との差面積に第２入口室２９内の圧
力が作用してプランジヤ２５を右方向に移動させ
ようとする作用力と第２負荷ばね３９のプランジ
ヤ２５を右方向に付勢する作用力との和に打勝
ち、弁部材３５を座３４に着座させるべく左方向
にプランジヤ２５が移動し、第２入口室２９と第
２出口室２７とその連通が遮断され、第２出口室
２７側の圧力を第２入口室２９側の圧力に比して
所定の割合で減圧し始める。

この減圧は、プランジヤ２５を右方向に移動さ
せようとする作用力と、左方向に移動させようと
する作用力とが釣り合うように弁部材３５が座３
４に対して着離座を繰り返して行うことにより行
なわれ、減圧割合は、プランジヤ２５の諸元によ
つて決まり、減圧開始の圧力は、プランジヤ２５
の諸元と第２負荷ばね３９のプランジヤ２５に対
する付勢力とによつて決まる。なお、こうした作
用については従来よりよく知られているので詳細
な記述は省略する。

次に、車両の積載荷重等がかなりあり、例えば
満積載であるとすると、ブレーキをかけ始めた
後、所定の減速度が発生する圧力が高くなり、ボ
ール４３が弁座部材４４に着座するまでに制御室
１５内の圧力も比較的高い圧力となり、制御ピス
トン１４を左方に移動させようとする力が、両負
荷ばね３８，３９の張力の和に打勝ち、制御ピス
トン１４は、第１負荷ばね３８を直接圧縮し、第
２負荷ばね３９をプランジヤ２５を介して圧縮し
ながら移動する。従つてプランジヤ２５は、制御
ピストン１４の移動によつて第２負荷ばね３９か
ら大きな付勢力を受けることになり、減圧割合は
変化しないが、その減圧開始圧力は第２負荷ばね
３９の張力の増大に伴つてよい高い圧力になる。

こうした作用を呈する上述の実施例において
は、以下の如き効果が得られる。

すなわち、制御室１５内に車両等の総重量乃至
は積載量に略比例した液圧を導入し、この液圧に
応じて第２負荷ばね３９の張力を変化させること
ができるから、後輪のホイールシリンダに伝達す
る圧力をマスタシリンダ側の圧力に比して減圧制
御し始める圧力を、車両等の総重量乃至は積載量
に応じて変更することができ、最適な圧力を後輪
のホイールシリンダに伝達できる。

更に、空積載時に急ブレーキをかけた場合に、
入口室２９内の圧力が急激に上昇するとともに、
ボールガイド４２内の圧力も急激に上昇し、この
ボールガイド４２内の圧力が制御室１５に絞り４
６を介して伝達されるものの制御室１５内の圧力
が必要以上に上昇しようとするが、制御室１５内
の圧力が後輪のホイールシリンダに伝達される圧
力よりも高くなると、ボール６１が上下に作用す
る圧力差によつて座部材５９から離れ、制御室１
５内の圧力をホイールシリンダ側へ解放し、制御
室１５内の必要以上の圧力上昇を防止し、かつま
た、後輪のホイールシリンダに伝達される圧力
は、プランジヤ２５内を通して伝達される場合マ
スタシリンダ側に比して遅れて上昇するが、制御
室１５から解放されてくる圧力によつてその遅れ
をある程度とり戻すことができ、前輪側と後輪側
との圧力を比較した場合、前輪側が非常に高く、
後輪側が非常に低いというブレーキ力配分となる
のを防止し、前後輪のブレーキ力配分を適正なも
のに近づけることができる。特に、空積載のとき
急ブレーキをかけると、所定の減速度が発生した
ときに制御室１５内の圧力が必要以上に高いと、
後輪のホイールシリンダへ伝達される圧力が高く
なり、後輪ロツクといつた危険があるが、上記実
施例においては、制御室１５内の圧力が必要以上
に上昇することを防止でき、信頼性が秀れたもの
となる。

また、前輪側のブレーキ装置が故障し、後輪側
だけでブレーキをかける場合、特に車両等が満積
載であるときには、後輪のホイールシリンダにか
なり高い圧力を伝達しなければならないが、この
場合には、所定の減速度がなかなか発生しないも
ののプランジヤ２５はその左右に作用する作用力
によつて後輪のホイールシリンダに伝達される圧
力を減圧しようとし、第２出口室２７、出口室１
６内の圧力が第２入口室２９、入口室１８内の圧
力より低くなるが、このときには、制御室１５か
らボール６１を座部材５９から離してマスタシリ
ンダ側の圧力が後輪のホイールシリンダ側に伝達
され、ホイールシリンダに供給する圧力を減圧す
ることがなく、充分高い圧力をホイールシリンダ
に供給できる。

こうした弁１を実車に取付ける際の作業につい
て以下に示す。

通常、ホイールシリンダには、従来よりよく知
られているブリーダ装置が設けられており、この
ブリーダ装置は、配管系の内部を外部と連通・遮
断可能な装置であるが、以下の説明はこのブリー
ダ装置と関連して述べる。

弁１を実車の車体に固定し、配管等の装着が完
了したとすると、ホイールシリンダのブリーダ装
置を遮断の位置にしたままマスタシリンダを何度
か作動させ、圧液を接続部５１から入口室１８に
供給する。すると、圧液の一部は、入口室１８、
第２入口室２９、通孔３２、第２出口室２７、出
口室１６に順次充満しつつ接続孔５５からホイー
ルシリンダ側に流出し、また一方では、通路５
３、孔５４、ボールがイド４２内に流入し、制御
室１５内の空気を圧縮しつつ中央通路を通つて制
御室１５内に流入する。

このようにして配管系内にある程度圧力を発生
させた状態でブリーダ装置を連通の位置にする
と、配管系内の空気がブリーダ装置を通して外部
に排出されるとともに、制御室１５内で圧縮され
ていた空気は、ボール６１のホイールシリンダ側
の圧力が低下することと、制御室１５内の空気の
膨張に対して絞り４６が抵抗となることからボー
ル６１の制御室１５側の圧力の低下はホイールシ
リンダ側に比して遅れることによつて、ボール６
１を座部材５９から離してホイールシリンダ側に
流出する。

ブリーダ装置からの排気がなくなつた後、ブリ
ーダ装置を遮断の位置にし、上記と同様に配管系
内に圧力を発生させた状態とし上記作業を繰り返
して行う。この際、配管系内の空気の大部分が外
部に排出されると、配管系内に発生する圧力が比
較的高くなり、制御室１５内の圧力で制御ピスト
ン１４が左方に移動して制御室１５内の容積を増
大するとともに、より多く液を制御室１５内に導
入する。こうした状態で、ブリーダ装置を連通の
位置にすると、制御室１５内に残存している空気
は、その圧力が絞り４６から解放されるものの制
御ピストン１４の右方への移動によつて上記解放
にみあつて圧力を高く維持されるようになるた
め、ボール６１を積極的に座部材５９から離して
ホイールシリンダ側に流出し、遂にはブリーダ装
置から外部に排出される。

このように、上記実施例においては、前述の効
果の他に、従来と同様な空気抜き作業を行う場合
に、制御室１５に対してブリーダ装置を設けるこ
とに替え、ホイールシリンダ側への液移動を許容
する逆止弁を設けることによつて、制御室１５内
の空気を確実に排出させることができるという効
果を奏し、更に、ブリーダ装置を用いた場合に
は、液漏れの心配があるが、上記実施例では弁１
の外部に対する液漏れはなく、確実な空気抜きに
よる弁１の機能達成という効果のみならず、弁１
の液漏れに対する信頼性を向上するものである。

第２図は、本発明の他の実施例の要部を示す側
断面図である。なお、第２図については、第１図
のものと同様な機能を有する部材若しくは部分に
は同一の符号を付して説明を略し、特に異なる点
についてのみ説明する。

第２図の例は、制御室１５と通路５３とを連絡
する通孔６５を設け、この通孔６５に制御室１５
から通路５３への液移動を許容する逆止弁６６を
設け、出口室１６に連絡する接続部６７は別の部
分に独立して設けたものである。

この例においても、制御室１５内の空気は、逆
止弁６６を開いて通路５３に流出し、傾斜θのた
め入口室１８側に移動する。次いで、再度マスタ
シリンダを踏み込んだとき、入口室１８、第２入
口室２９、等を通してホイールシリンダ側に移動
させられ、ブリーダ装置から外部に排出される。

以上述べた如く、上述の実施例において種々の
効果を得ているが、本発明は、上述の実施例に限
定されることなく実施可能である。

すなわち、上記実施例では、制御ピストン１４
の内部にプランジヤ２５を内設した例を示した
が、これら２つの可動体は、従来より知られてい
る各種の型式のものであつてもよい。

以上から明かな如く、本発明では、制御室を入
口若しくは出口に連絡する通路を形成するととも
に、当該通路に、入口若しくは出口から制御室へ
向う液移動を阻止する逆止弁を設けているため、
制御室と入口若しくは出口との圧力差によつて逆
止弁を開弁させることができ、この逆止弁の開弁
によつて制御室内の空気が排出され、制御室に液
を充分充満させることができ弁全体の機能を確実
に達成させることができる。また、制御室に対し
てブリーダ装置を設けずともよいから、弁外部へ
の液漏れの心配がなく、故障に対する信頼性が高
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例である減速度応動
液圧制御弁の側断面図、第２図は、他の実施例を
示す図である。 １……減速度応動液圧制御弁、１５……制御
室、１６……出口室、１８……入口室、２７……
第２出口室、２９……第２入口室、５７……凹
所、５８……段付孔、５９……座部材、６０……
弁ばね、６１……ボール。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 予負荷ばねの張力をプランジヤに作用させ、
   該プランジヤの移動に応じて弁を開閉し、予負荷
   ばねの張力により決まる圧力を超える範囲で、入
   口圧力に比して出口圧力を所定の割合で減圧する
   液圧制御部と、所定の減速度が発生したとき閉弁
   する減速度応動弁部と、該減速度応動弁部を介在
   して制御圧力を制御室に導入し、この制御圧力を
   制御ピストンを介在して上記予負荷ばねに作用さ
   せ予負荷ばねの張力を変更可能な制御部とを備え
   た減速度応動液圧制御弁において、上記制御室を
   入口若しくは出口に連絡する通路を形成するとと
   もに、当該通路に、入口若しくは出口から制御室
   へ向う液移動を阻止する逆止弁を設けて成る減速
   度応動液圧制御弁。