JPH0147353B2 - - Google Patents
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- JPH0147353B2 JPH0147353B2 JP56141925A JP14192581A JPH0147353B2 JP H0147353 B2 JPH0147353 B2 JP H0147353B2 JP 56141925 A JP56141925 A JP 56141925A JP 14192581 A JP14192581 A JP 14192581A JP H0147353 B2 JPH0147353 B2 JP H0147353B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spool
- control valve
- oil
- valve
- power assist
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は油圧力で車両のハンドル操作力を軽減
する動力舵取装置に関し、さらに詳しくは車両の
速度がある程度上昇したときにハンドル操作に対
するパワーアシストを抑制ないし停止するように
した速度感応型の動力舵取装置に関する。
する動力舵取装置に関し、さらに詳しくは車両の
速度がある程度上昇したときにハンドル操作に対
するパワーアシストを抑制ないし停止するように
した速度感応型の動力舵取装置に関する。
自動車用パワーステアリング装置に代表される
動力舵取装置は、一般にハンドルからの入力回転
に基づいて切換作動する制御弁を介して、車輪
（操向機構）に連系する出力駆動部に選択的に圧
油を供給することによりハンドル操作力を軽減す
るようになつている。
動力舵取装置は、一般にハンドルからの入力回転
に基づいて切換作動する制御弁を介して、車輪
（操向機構）に連系する出力駆動部に選択的に圧
油を供給することによりハンドル操作力を軽減す
るようになつている。
ところで、車両の走行速度が増すほどハンドル
操作時に車輪と路面との間で生じる抵抗力が小さ
くなり、またポンプ油圧は機関回転速度に比例し
て上昇する性質があるため、従来の装置では高速
走行時にハンドル操作に対するパワーアシスト力
が過大となつてハンドルの操向安定性が損われる
という問題があつた。
操作時に車輪と路面との間で生じる抵抗力が小さ
くなり、またポンプ油圧は機関回転速度に比例し
て上昇する性質があるため、従来の装置では高速
走行時にハンドル操作に対するパワーアシスト力
が過大となつてハンドルの操向安定性が損われる
という問題があつた。
このため、最近の動力舵取装置では車両の走行
速度または機関の回転速度が上昇するほど出力駆
動部への油圧を絞つて操舵加勢力を減らすように
している。
速度または機関の回転速度が上昇するほど出力駆
動部への油圧を絞つて操舵加勢力を減らすように
している。
本発明はこのような速度感応型の動力舵取装置
を提供するものであるが、本発明では出力駆動部
への圧油の供給を切り換えるスプール型制御バル
ブへの油圧ポンプからの圧油の供給量をドルーピ
ングピン型流量制御弁で絞つてハンドル操作に対
するパワーアシストを抑制する一方、高速走行時
にスプールを中立位置に拘束して、出力駆動部へ
の圧油の供給を遮断することにより高速走行時に
はパワーアシストを停止し、全車速域にわたつて
安定感のある操縦感覚を得ることを目的とする。
を提供するものであるが、本発明では出力駆動部
への圧油の供給を切り換えるスプール型制御バル
ブへの油圧ポンプからの圧油の供給量をドルーピ
ングピン型流量制御弁で絞つてハンドル操作に対
するパワーアシストを抑制する一方、高速走行時
にスプールを中立位置に拘束して、出力駆動部へ
の圧油の供給を遮断することにより高速走行時に
はパワーアシストを停止し、全車速域にわたつて
安定感のある操縦感覚を得ることを目的とする。
以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説明
する。
する。
第１図について本装置の概要を説明すると、エ
ンジンに同期して駆動される油圧ポンプ１からの
作動油は、ドルーピングピン型流量制御弁２を介
し、スプール型制御弁３で切換えられて、出力駆
動部であるアクチユエータ４の一方の圧力室に供
給され、他方の圧力室の作動油は制御弁３を介し
てタンク５へ還送される。なお、流量制御弁２に
おける余剰流量はそのままタンク５に戻される。
ンジンに同期して駆動される油圧ポンプ１からの
作動油は、ドルーピングピン型流量制御弁２を介
し、スプール型制御弁３で切換えられて、出力駆
動部であるアクチユエータ４の一方の圧力室に供
給され、他方の圧力室の作動油は制御弁３を介し
てタンク５へ還送される。なお、流量制御弁２に
おける余剰流量はそのままタンク５に戻される。
上記制御弁３には、高速時にスプールを中立位
置に拘束するロツク装置６が付設され、そのロツ
ク装置６は車速を検出し信号を発する制御装置７
により制御されるようになつている。
置に拘束するロツク装置６が付設され、そのロツ
ク装置６は車速を検出し信号を発する制御装置７
により制御されるようになつている。
この流量制御弁２は第２図に示すようにバルブ
ハウジング８の内部に差圧応動型のスプール９が
摺動自由に収められ、このスプール９の装置によ
り、ポンプポート１０からの作動油を供給ポート
１１とバイパスポート１２とに分流する。
ハウジング８の内部に差圧応動型のスプール９が
摺動自由に収められ、このスプール９の装置によ
り、ポンプポート１０からの作動油を供給ポート
１１とバイパスポート１２とに分流する。
ポンプポート１０は上記油圧ポンプ１へ、供給
ポート１１は制御弁３へ、またバイパスポート１
２はタンク５へとそれぞれ連通する。
ポート１１は制御弁３へ、またバイパスポート１
２はタンク５へとそれぞれ連通する。
ポンプポート１０と供給ポート１１との間に位
置して通口１３をもつ隔壁１４が形成され、この
通口１３に先端を挿入したドルーピングピン１５
が、前記スプール９に連結される。
置して通口１３をもつ隔壁１４が形成され、この
通口１３に先端を挿入したドルーピングピン１５
が、前記スプール９に連結される。
ドルーピングピン１５は軸部１６の先端に拡径
した頭部１７をもち、縮径した軸部１６が通口１
３に面しているときと、頭部１７が面していると
きとでは、通口１３の有効流路面積を変化させる
可変オリフイスを構成するようになつている。
した頭部１７をもち、縮径した軸部１６が通口１
３に面しているときと、頭部１７が面していると
きとでは、通口１３の有効流路面積を変化させる
可変オリフイスを構成するようになつている。
スプール９の前端には、この通口１３を通過す
る前の油圧P1が作用し、その後端には通口１３
を通過後の油圧P2がパイロツト通路１８を介し
て後圧室１９に導かれて作用するようになつてい
る。
る前の油圧P1が作用し、その後端には通口１３
を通過後の油圧P2がパイロツト通路１８を介し
て後圧室１９に導かれて作用するようになつてい
る。
そして、スプール９は後圧室１９に設けたスプ
リング２０でストツパ２１と当るまで、図中左方
へと付勢され、これにより油圧ポンプ１からの油
量が少ないときは、バイパスポート１２を全閉し
ているが、油量が増えるにしたがつて通口１３を
通るときの圧力差（P1−P2）が大きくなると、
スプリング２０に抗して右方へと押し戻されてバ
イパスポート１９を開き始めるようになつてい
る。
リング２０でストツパ２１と当るまで、図中左方
へと付勢され、これにより油圧ポンプ１からの油
量が少ないときは、バイパスポート１２を全閉し
ているが、油量が増えるにしたがつて通口１３を
通るときの圧力差（P1−P2）が大きくなると、
スプリング２０に抗して右方へと押し戻されてバ
イパスポート１９を開き始めるようになつてい
る。
一方、制御弁３、アクチユエータ４およびロツ
ク装置６を第３図について説明する。
ク装置６を第３図について説明する。
これは、アクチユエータ４と制御弁３がステア
リングギヤ２２と一体に結合されたインテグラル
型と呼ばれるものであつて、アクチユエータ４の
ピストン２３にセクタギヤ２４にかみ合うラツク
２５を形成するとともに、そのピストン２３に螺
合するスクリユーシヤフト２６の一方の端部を図
示しないハンドルに連結するスタブシヤフト２７
に軸方向に移動可能に接続する一方、他方の端部
に制御弁３のスプール２８を相対回転可能に取付
け、さらに先端にロツク装置６のピストン２９を
固設したものである。
リングギヤ２２と一体に結合されたインテグラル
型と呼ばれるものであつて、アクチユエータ４の
ピストン２３にセクタギヤ２４にかみ合うラツク
２５を形成するとともに、そのピストン２３に螺
合するスクリユーシヤフト２６の一方の端部を図
示しないハンドルに連結するスタブシヤフト２７
に軸方向に移動可能に接続する一方、他方の端部
に制御弁３のスプール２８を相対回転可能に取付
け、さらに先端にロツク装置６のピストン２９を
固設したものである。
制御弁３のスプール２８には２条の環状溝、バ
ルブ孔３０には３条の環状溝がそれぞれ形成さ
れ、軸方向に移動するスクリユーシヤフト２６に
よりスプール２８が左右方向に変位し、ポンプポ
ート３１に供給された圧油を切換えて作動ポート
３２，３３を介してアクチユエータ４の圧力室４
ａ，４ｂの一方に導き、他方の圧力室をタンクポ
ート３４に開放するようになつている。上述の構
成および作動は周知の装置と同様である。
ルブ孔３０には３条の環状溝がそれぞれ形成さ
れ、軸方向に移動するスクリユーシヤフト２６に
よりスプール２８が左右方向に変位し、ポンプポ
ート３１に供給された圧油を切換えて作動ポート
３２，３３を介してアクチユエータ４の圧力室４
ａ，４ｂの一方に導き、他方の圧力室をタンクポ
ート３４に開放するようになつている。上述の構
成および作動は周知の装置と同様である。
ロツク装置６は、制御弁３のスプール２８と共
に軸方向に変位する前記ピストン２９、このピス
トン２９に収装したロツクシリンダ３６、このロ
ツクシリンダ３６にピストン２９を介して対向的
に画成される２つの油室３７ａ，３７ｂ、これら
油室３７ａ，３７ｂを通路３８ａ，３８ｂを介し
て互いに連通しまたは遮断するロツクバルブ３
９、ロツクバルブ３９を開閉駆動する電磁ソレノ
イド４０などからなる。ロツクバルブ４５は、ロ
ツクシリンダ３６と平行なバルブシリンダ４１、
バルブシリンダ４１に摺動自在に収装されたスプ
ール状の弁体４２からなり、図示のように弁体４
２が電磁ソレノイド４０により前方に駆動された
状態では、通路３８ａ，３８ｂを介しての油室３
７ａと３７ｂとの間の連通を遮断し、ピストン２
９をオイルロツクして、スクリユーシヤフト２６
の軸方向移動つまりは制御弁３のスプール２８を
中立位置に拘束するようになつている。
に軸方向に変位する前記ピストン２９、このピス
トン２９に収装したロツクシリンダ３６、このロ
ツクシリンダ３６にピストン２９を介して対向的
に画成される２つの油室３７ａ，３７ｂ、これら
油室３７ａ，３７ｂを通路３８ａ，３８ｂを介し
て互いに連通しまたは遮断するロツクバルブ３
９、ロツクバルブ３９を開閉駆動する電磁ソレノ
イド４０などからなる。ロツクバルブ４５は、ロ
ツクシリンダ３６と平行なバルブシリンダ４１、
バルブシリンダ４１に摺動自在に収装されたスプ
ール状の弁体４２からなり、図示のように弁体４
２が電磁ソレノイド４０により前方に駆動された
状態では、通路３８ａ，３８ｂを介しての油室３
７ａと３７ｂとの間の連通を遮断し、ピストン２
９をオイルロツクして、スクリユーシヤフト２６
の軸方向移動つまりは制御弁３のスプール２８を
中立位置に拘束するようになつている。
上記構成に基づく作用としては次のとおりであ
る。
る。
まず、第４図に示すように車速（エンジン回転
数）が低速の領域Ａでは、エンジン回転数が上昇
して油圧ポンプ１の吐出量が増加してくると、ド
ルーピングピン１５を挿入した通口１３における
絞りにより発生する圧力差（P1−P2）で、スプ
ール９が次第に右方へ押されてバイパスポート１
２を開くので、ポンプポート１０からの作動油の
一部をバイパスポート１２にも流す。
数）が低速の領域Ａでは、エンジン回転数が上昇
して油圧ポンプ１の吐出量が増加してくると、ド
ルーピングピン１５を挿入した通口１３における
絞りにより発生する圧力差（P1−P2）で、スプ
ール９が次第に右方へ押されてバイパスポート１
２を開くので、ポンプポート１０からの作動油の
一部をバイパスポート１２にも流す。
そしてポンプ吐出量が増えるに伴つて圧力差
（P1−P2）が大きくなろうとするので、スプール
９はさらに大きくバイパスポート１２を開くよう
に変位し、このようにして結局第４図にも示すよ
うに、供給ポート１１から制御弁３への供給油量
を、ポンプ吐出量と関係なくほぼ一定値Q1に保
つ。
（P1−P2）が大きくなろうとするので、スプール
９はさらに大きくバイパスポート１２を開くよう
に変位し、このようにして結局第４図にも示すよ
うに、供給ポート１１から制御弁３への供給油量
を、ポンプ吐出量と関係なくほぼ一定値Q1に保
つ。
この油量Q1はパワーアシスト力として比較的
大きな力が要求される低速領域Ａ（エンジン低回
転域）で所定のパワーアシスト力を発揮できるよ
うに、ドルーピングピン１５の軸部１６が通口１
３に挿入される範囲において所定の絞り面積に予
め設定されている。
大きな力が要求される低速領域Ａ（エンジン低回
転域）で所定のパワーアシスト力を発揮できるよ
うに、ドルーピングピン１５の軸部１６が通口１
３に挿入される範囲において所定の絞り面積に予
め設定されている。
そしてさらにエンジン回転数（車速）が上昇し
てポンプ吐出量が増加すると、スプール９もさら
に右方へ移動して大きくバイパスポート１２を開
くのであるが、ある回転数N1を越えた時点で、
スプール９とともに変位するドルーピングピン１
５が、通口１３に対してそれまでの軸部１６から
頭部１７が挿入されて最小流路面積を規制するこ
とから、供給ポート１１側への流量は、たとえ通
口１３の圧力差（P1−P2）が同一であつても大
幅に減少し、ある回転数N2に至つた時点でこん
どは高速領域Ｃに対する流量値Q2に制御される。
てポンプ吐出量が増加すると、スプール９もさら
に右方へ移動して大きくバイパスポート１２を開
くのであるが、ある回転数N1を越えた時点で、
スプール９とともに変位するドルーピングピン１
５が、通口１３に対してそれまでの軸部１６から
頭部１７が挿入されて最小流路面積を規制するこ
とから、供給ポート１１側への流量は、たとえ通
口１３の圧力差（P1−P2）が同一であつても大
幅に減少し、ある回転数N2に至つた時点でこん
どは高速領域Ｃに対する流量値Q2に制御される。
この低速領域Ａから高速領域Ｃに至る間の中速
領域Ｂにおいては、制御弁３に供給される油量は
車速に応じてQ1からQ2へと減量され、その結果、
ハンドル操作に対するパワーアシスト力が減少す
る。このパワーアシスト力の減少は、車速の増加
に応じて減少する車輪の接地抵抗にバランスし
て、操安性を維持させるのである。この時、ロツ
ク装置６の両油室３７ａ，３７ｂは相互に自由な
連通状態にあるので、入力変位に対する無用な抵
抗は一切ない。
領域Ｂにおいては、制御弁３に供給される油量は
車速に応じてQ1からQ2へと減量され、その結果、
ハンドル操作に対するパワーアシスト力が減少す
る。このパワーアシスト力の減少は、車速の増加
に応じて減少する車輪の接地抵抗にバランスし
て、操安性を維持させるのである。この時、ロツ
ク装置６の両油室３７ａ，３７ｂは相互に自由な
連通状態にあるので、入力変位に対する無用な抵
抗は一切ない。
一方、高速領域Ｃでは制御弁３には油量Q2が
供給されているが、この領域Ｃでは制御装置７か
らの指令に基づいてロツク装置６の電磁ソレノイ
ド４０がロツクバルブ３９の弁体４２を第３図に
示す位置まで左方へ駆動し、つまり閉弁してロツ
クシリンダ３６の両油室３７ａ，３７ｂを閉塞す
るので、中立位置ではピストン２９はロツクシリ
ンダ３６内でオイルロツク状態となり、すなわ
ち、スクリユーシヤフト２６および制御弁３のス
プール２８は軸方向への変位が拘束され、ハンド
ル操作に伴う回動のみが許容される。
供給されているが、この領域Ｃでは制御装置７か
らの指令に基づいてロツク装置６の電磁ソレノイ
ド４０がロツクバルブ３９の弁体４２を第３図に
示す位置まで左方へ駆動し、つまり閉弁してロツ
クシリンダ３６の両油室３７ａ，３７ｂを閉塞す
るので、中立位置ではピストン２９はロツクシリ
ンダ３６内でオイルロツク状態となり、すなわ
ち、スクリユーシヤフト２６および制御弁３のス
プール２８は軸方向への変位が拘束され、ハンド
ル操作に伴う回動のみが許容される。
このため、ハンドル操作時にセクタギヤ２４と
ピストン２３との間に作用する反力に基づいて制
御弁３が切り換るようなことがなく、換言すれば
上述したようにしてロツク装置６が作動している
間は、ハンドル操作に対するパワーアシスト力が
作用しないマニユアル操作状態になる。
ピストン２３との間に作用する反力に基づいて制
御弁３が切り換るようなことがなく、換言すれば
上述したようにしてロツク装置６が作動している
間は、ハンドル操作に対するパワーアシスト力が
作用しないマニユアル操作状態になる。
この結果、高速領域Ｃではハンドル操作力が軽
くなり過ぎるようなことはなく、安定した操舵感
覚が得られるのである。
くなり過ぎるようなことはなく、安定した操舵感
覚が得られるのである。
第５図は本発明に使用される別の制御弁３、ロ
ツク装置６を示したものである。
ツク装置６を示したものである。
これは、遊量ギヤ４３の本体４４に形成したバ
ルブ孔４５に、制御弁３と、その両側にロツク装
置６，６を収装したもので、制御弁３のスプール
２８は、車輪の接地抵抗に基づいて回動するリン
グギヤ４６に係合するピン４７により軸方向に変
位され、ポンプポート３１から供給された圧油を
切換えて、作動ポート３２，３３を通じ図示しな
いアクチユエータの一方の圧力室に送り込み、他
方の圧力室をタンクポート３４を介して開放する
ことは、周知の装置と同様である。
ルブ孔４５に、制御弁３と、その両側にロツク装
置６，６を収装したもので、制御弁３のスプール
２８は、車輪の接地抵抗に基づいて回動するリン
グギヤ４６に係合するピン４７により軸方向に変
位され、ポンプポート３１から供給された圧油を
切換えて、作動ポート３２，３３を通じ図示しな
いアクチユエータの一方の圧力室に送り込み、他
方の圧力室をタンクポート３４を介して開放する
ことは、周知の装置と同様である。
ロツク装置６は、前記バルブ孔４５を開塞する
フランジ４８，４８と、中立時に、スプール２８
を収装したスリーブ４９の両端面に接触し前記フ
ランジ４８，４８との間に油室５０，５０を画成
するバルブシート５１，５１と、バルブシート５
１をスリーブ４９に圧着付勢するスプリング５２
と、油室５０，５０をスプール２８の内腔５３に
連通する通孔５４を開閉するポペツトバルブ５
５，５５と、そのポペツトバルブ５５，５５を開
閉駆動する電磁ソレノイド４０，４０などからな
つている。
フランジ４８，４８と、中立時に、スプール２８
を収装したスリーブ４９の両端面に接触し前記フ
ランジ４８，４８との間に油室５０，５０を画成
するバルブシート５１，５１と、バルブシート５
１をスリーブ４９に圧着付勢するスプリング５２
と、油室５０，５０をスプール２８の内腔５３に
連通する通孔５４を開閉するポペツトバルブ５
５，５５と、そのポペツトバルブ５５，５５を開
閉駆動する電磁ソレノイド４０，４０などからな
つている。
この装置において、車速が高速領域Ｃになる
と、制御装置７からの指令に基づいてロツク装置
６の電磁ソレノイド４０がポペツトバルブ５５を
先端方向へ駆動し、つまり閉弁して両油室５０，
５０とスプール２８の内腔５３との連通を遮断す
るので、中立位置でスプール２８はバルブ孔４５
内でオイルロツクの状態となり、第３図と同様
に、パワーアシスト力の作用が停止されるのであ
る。
と、制御装置７からの指令に基づいてロツク装置
６の電磁ソレノイド４０がポペツトバルブ５５を
先端方向へ駆動し、つまり閉弁して両油室５０，
５０とスプール２８の内腔５３との連通を遮断す
るので、中立位置でスプール２８はバルブ孔４５
内でオイルロツクの状態となり、第３図と同様
に、パワーアシスト力の作用が停止されるのであ
る。
なお、本発明は、この他ラツクアンドピニオン
式の動力舵取装置などにも適用できることは言う
までもない。
式の動力舵取装置などにも適用できることは言う
までもない。
以上説明したように本発明によれば、車速の低
速領域では流量制御弁により油量を一定に保つて
所定のパワーアシスト力を発揮できるようにし、
中速領域では油量を絞つて車速に応じてパワーア
シスト力を低減し、高速領域ではロツク装置によ
り制御弁のスプールを中立位置に拘束してパワー
アシスト力を停止するようにしたので、低、中、
高速の全領域にわたつて安定感のある操縦感覚を
生み出すことができる。
速領域では流量制御弁により油量を一定に保つて
所定のパワーアシスト力を発揮できるようにし、
中速領域では油量を絞つて車速に応じてパワーア
シスト力を低減し、高速領域ではロツク装置によ
り制御弁のスプールを中立位置に拘束してパワー
アシスト力を停止するようにしたので、低、中、
高速の全領域にわたつて安定感のある操縦感覚を
生み出すことができる。
また、本発明では低速域での油量を一定に保つ
たパワーアシスト状態に対して、中速域ではドル
ーピング制御のみにより半パワーアシスト状態を
得ると共に、高速域では上述のとおりスプール型
制御バルブを中立位置に拘束してパワーアシスト
を停止するようにしたので、それぞれの状態に対
応した適切な操舵感覚を確実に設定できると共
に、この種の可変特性を有する動力舵取装置とし
ては構造を簡略化して、所期の効果を安価に実現
できるという利点が得られる。
たパワーアシスト状態に対して、中速域ではドル
ーピング制御のみにより半パワーアシスト状態を
得ると共に、高速域では上述のとおりスプール型
制御バルブを中立位置に拘束してパワーアシスト
を停止するようにしたので、それぞれの状態に対
応した適切な操舵感覚を確実に設定できると共
に、この種の可変特性を有する動力舵取装置とし
ては構造を簡略化して、所期の効果を安価に実現
できるという利点が得られる。
第１図は本発明の実施例を示す回路図、第２図
はその流量制御弁の断面図、第３図はその制御弁
およびロツク装置の断面図、第４図はその作動特
性図、第５図は別の制御弁およびロツク装置の断
面図である。 １……油圧ポンプ、２……流量制御弁、３……
制御弁、４……アクチユエータ、６……ロツク装
置、７……制御装置、９……スプール、１２……
バイパスポート、１５……ドルーピングピン、２
３……ピストン、２６……スクリユーシヤフト、
２８……スプール、２９……ピストン、３０……
バルブ孔、３６……ロツクシリンダ、３７ａ，３
７ｂ……油室、３９……ロツクバルブ、４０……
電磁ソレノイド、４５……バルブ孔、４９……ス
リーブ、５１……バルブシート、５０……油室、
５３……スプール内腔、５５……ポペツトバル
ブ。
はその流量制御弁の断面図、第３図はその制御弁
およびロツク装置の断面図、第４図はその作動特
性図、第５図は別の制御弁およびロツク装置の断
面図である。 １……油圧ポンプ、２……流量制御弁、３……
制御弁、４……アクチユエータ、６……ロツク装
置、７……制御装置、９……スプール、１２……
バイパスポート、１５……ドルーピングピン、２
３……ピストン、２６……スクリユーシヤフト、
２８……スプール、２９……ピストン、３０……
バルブ孔、３６……ロツクシリンダ、３７ａ，３
７ｂ……油室、３９……ロツクバルブ、４０……
電磁ソレノイド、４５……バルブ孔、４９……ス
リーブ、５１……バルブシート、５０……油室、
５３……スプール内腔、５５……ポペツトバル
ブ。
Claims (1)
- １ エンジン回転に同期して駆動される油圧ポン
プと、ハンドルからの入力にもとづき切換作動し
車輪に連系する出力駆動部に前記油圧ポンプの圧
油を選択的に供給するスプール型制御バルブと、
そのスプールを車速信号に応じて高速域で中立位
置に拘束するロツク装置と、前記油圧ポンプと制
御バルブとの間に介装されたドルーピングピン型
流量制御弁とを備え、ハンドル操作に対し、低速
域ではパワーアシストを、中速域ではポンプ吐出
量のドルーピング制御のみによつて半パワーアシ
ストをそれぞれ行なう一方、高速域ではロツク装
置の両油室相互の連通路をブロツクし、前記スプ
ール型制御バルブを中立位置に拘束してパワーア
シストを停止するようにしたことを特徴とする動
力舵取装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56141925A JPS5843863A (ja) | 1981-09-09 | 1981-09-09 | 動力舵取装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56141925A JPS5843863A (ja) | 1981-09-09 | 1981-09-09 | 動力舵取装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5843863A JPS5843863A (ja) | 1983-03-14 |
| JPH0147353B2 true JPH0147353B2 (ja) | 1989-10-13 |
Family
ID=15303339
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56141925A Granted JPS5843863A (ja) | 1981-09-09 | 1981-09-09 | 動力舵取装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5843863A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0639260B2 (ja) * | 1984-12-06 | 1994-05-25 | カヤバ工業株式会社 | 動力舵取装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5642507B2 (ja) * | 1973-03-28 | 1981-10-05 | ||
| JPS51116533U (ja) * | 1975-03-17 | 1976-09-21 | ||
| JPS5332412U (ja) * | 1976-08-26 | 1978-03-20 |
-
1981
- 1981-09-09 JP JP56141925A patent/JPS5843863A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5843863A (ja) | 1983-03-14 |
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