JPH027743Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はパワーステアリングにおける作動油の
流量制御装置に関する。

油圧力によりハンドル操作力をパワーアシスト
するパワーステアリングにあつては、車速の上昇
に応じて車輪の換向抵抗が減じることから、これ
に対応してパワーアシストを減少させるべく、作
動油の流量を変化させている。

第１図はそのための流量制御装置であつて、油
圧ポンプ（図示せず）からの作動油は、ポンプポ
ート１からボデイ２の内孔３に流入し、オリフイ
ス孔４を経由して作動ポート５から、図示しない
パワーステアリングアクチユエータへと供給され
る。

内孔３にはスプールバルブ６が摺動自由に挿入
され、スプールバルブ６は前圧室７と後圧室８と
の圧力差が、スプリング９の作用力と等しくなる
位置へと移動する。

前圧室７とは、オリフイス孔４の上流側の圧力
が作用する室であり、後圧室８には通路１０を介
してオリフイス孔４の下流の圧力が導かれる。

オリフイス孔４にはスプールバルブ６に突設し
たドルーピングピン１１が挿入され、ピン１１の
位置によりオリフイス孔４の有効面積を変化させ
る。

スプールバルブ６がスプリング９に抗して後退
すると、サクシヨンポート１２が開き、ポンプポ
ート１からの作動油の一部を油圧ポンプの吸込側
へと逃がすようになつている。

油圧ポンプはエンジンに同期して回転駆動さ
れ、エンジン回転数の上昇に応じて吐出量が増加
する。

エンジン回転数の低い領域では、スプールバル
ブ６が図のような位置にあり、ポンプポート１か
らの作動油はすべてが作動ポート５へと流れ、パ
ワーステアリングアクチユエータへと送り込まれ
る。

エンジン回転数の上昇に伴つてポンプ吐出量が
増えてくると、オリフイス孔４を通過する際の圧
力降下が次第に大きくなり、スプールバルブ６は
この圧力差がスプリング９の強さと均衡する位置
まで後退する。このスプールバルブ６の後退に伴
つて、やがてサクシヨンポート１２が開き始める
と、ポンプ吐出油の一部はサクシヨンポート１２
からポンプ側へと循環する。

このため、作動ポート５へ送り込まれる流量は
それ以上増えることがなく、さらにスプールバル
ブ６の後退に伴いドルーピングピン１１の軸部１
１ｂから膨径部１１ａがオリフイス孔４にさしか
かると、オリフイス面積が減少し始めるので、作
動ポート５への供給流量は減少しだす。

したがつて、エンジン回転数の高回転域ではオ
リフイス孔４が大きく絞り込まれ、第２図にも示
すように、パワーステアリングアクチユエータへ
の供給流量は大幅に減少するのである。

このようにして、エンジン回転数の比較的低い
領域では供給流量を増やし、中回転から高回転域
へと移行するにしたがつて供給流量を減じるよう
に制御している。

一般的には、エンジン低回転域では車速が低
く、操舵抵抗が大きい関係上、大きなパワーアシ
ストが要求され、これに対してエンジン高回転域
では車速が高まり操舵抵抗が非常に小さくなるた
め、操安性を確保する意味からもパワーアシスト
を減じる必要があり、これらのことから上記のよ
うに供給流量を制御しているのである。

しかしながら、エンジン回転数と車速とは常に
絶対の比例関係にあるわけではなく、例えば低速
ギヤでの登坂走行時などは、エンジン回転数の割
りに車速は低く、このような状態で供給流量を絞
り込むと、ハンドルは非常に重くなつてしまう。

つまり、従来の装置では車速を正確に感知する
ことはできないのである。これに対して、特願昭
56−173207号として、エンジン回転数感応型の油
圧ポンプに車速感応型の流量制御機構を組合せ、
必要に応じてこれらの切換えを行なうようにした
ものが提案されているが、この場合には装置が複
雑化し、かつ切換えの選択がわずらわしいという
問題があつた。

本考案はこのような問題を解決するために提案
されたもので、車速を検出して低車速域では、エ
ンジン高回転時にもドルーピングピンによる絞り
込みを行なわないようにして、低速域ではエンジ
ン高回転時まで大きな供給流量を確保するように
したパワーステアリングの流量制御装置を提供す
ることを目的とする。

以下、本考案の実施例を図面にもとづいて説明
する。

第３図に示すように、バルブボデイ２には、電
磁ソレノイド１５が設けられ、該ソレノイド１５
の作動ロツド１６が、ドルーピングピン１１の頭
部に当接している。

電磁ソレノイド１５は車両の速度を検出する車
速センサ１７の出力を受けるコントローラ１８に
より制御され、車速が中高速域では作動ロツド１
６を一定量だけ突き出し、ドルーピングピン１１
を押し戻す。

ドルーピングピン１１は第１図と異なり、作動
ロツド１６の押圧量が少ない低速域では、ポンプ
回転数が上昇してスプールバルブ６がサクシヨン
ポート１２を大きく開いても、膨径部１１ａがオ
リフイス孔４を絞り込むことのないように、軸部
１１ｂが長くとつてある。

その他の構成については第１図と同一なので同
符号を付して次に作用を説明する。

低車速域では電磁ソレノイド１５のストローク
量は微小で、スプールバルブ６は左方へ大きく移
動している。

このため、エンジン回転数が上昇して、ポンプ
吐出流量が増加してくると、オリフイス孔４の前
後差圧に応じてスプールバルブ６が後退し、やが
てサクシヨンポート１２を開き、作動ポート５へ
の供給量が過剰に増加するのを防ぐ。

スプールバルブ６は以後回転数の上昇に応じて
さらに変化するが、ドルーピングピン１１はオリ
フイス孔４に軸部１１ｂのみが位置して絞り込み
が行なわれないため、第４図Ａで示すように、供
給流量は高回転数域でも減少しない。

つまり、低速高回転域でパワーアシスト力が減
じるのを防止できる。

これに対して、中高速域では、車速センサ１７
の出力にもとづき、電磁ソレノイド１５が作動ロ
ツド１６を大きく突き出し、ドルーピングピン１
１を介してスプールバルブ６を相対的に後退させ
る。

この結果、ポンプ回転数が上昇して、一部の作
動油がサクシヨンポート１２側へとバイパスされ
始めると、以後、回転数の上昇に伴つて流量が増
えスプールバルブ６の変位量が大きくなるにした
がい、ドルーピングピン１１の膨径部１１ａがオ
リフイス孔４に位置するようになるため、供給流
量が絞り込まれ、第４図Ｂのように高回転数域で
の供給流量が減じられる。

また、上記作用はスプールバルブ６が図中比較
的右方に位置する状態において実現されるが、こ
のスプールバルブ６の位置決めはドルーピングピ
ン１１を電磁ソレノイト１５の作動ロツド１６が
直接押圧することで行なわれるので、例えば油圧
のみに依存してスプールバルブ６の変位を制御す
るように構成した場合に比較して、上記供給油量
の制御にあたつての作動応答性が極めて良い。

したがつて、高車速域では従来と同様にハンド
ルが軽くなりすぎるのを防いで、操安性を向上さ
せられるのである。

以上のように本考案によれば、低車速域では供
給流量を確保し、高車速域ではエンジン回転数の
上昇に応じて流量を絞り込むようにしたので、低
速高回転域でのパワー不足を解消するとともに高
速域での操安性を向上させられる一方、構造的に
も非常に簡単でありコストの低減がはかれる。

また、本考案では電磁ソレノイトに突設した作
動ロツドにより直接的にドルーピングピンを変位
させるようにしたので、上述のとおり構造が簡単
になると共に、優れた作動応答性が得られるとい
う利点が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の断面図、第２図はその制御
特性図、第３図は本考案の断面図、第４図Ａ，Ｂ
はその制御特性図である。 １……ポンプポート、２……ボデイ、４……オ
リフイス孔、５……作動ポート、６……スプール
バルブ、７……前圧室、８……後圧室、１１……
ドルーピングピン、１１ａ……膨径部、１１ｂ…
…軸部、１２……サクシヨンポート、１５……電
磁ソレノイド、１６……作動ロツド、１７……車
速センサ、１８……コントローラ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン駆動される油圧ポンプからの作動油
   を、ハンドルの切換方向に応じてパワーステアリ
   ングアクチユエータへ送り込むようにしたパワー
   ステアリングにおいて、ポンプポートからの作動
   油をオリフイス孔を経由して作動ポートへ導き、
   オリフイス孔の前後圧力に応動してサクシヨンポ
   ートを開閉するスプールバルブを設け、このスプ
   ールバルブに前記オリフイス孔に挿入されて有効
   面積を変化させるドルーピングピンを突設する一
   方、車両の車速センサの出力にもとづいて前記ド
   ルーピングピンの初期位置をオリフイス孔から退
   避した位置と進入した位置の少なくとも２位置に
   規制する電磁ソレノイドを設けるとともに、前記
   ドルーピングピンはその退避位置からの変位時に
   は進入位置からの変位時に比較してオリフイス孔
   有効面積の減少量が小となる特性に設定し、この
   ドルーピングピンの初期位置を比較的低車速域で
   は退避位置に、比較的高速域では進入位置となる
   ように前記電磁ソレノイドを制御するように構成
   したことを特徴とするパワーステアリングの流量
   制御装置。