JPH0147612B2

JPH0147612B2 -

Info

Publication number: JPH0147612B2
Application number: JP57082836A
Authority: JP
Inventors: Shunpei Hasegawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-05-17
Filing date: 1982-05-17
Publication date: 1989-10-16
Also published as: JPS58200043A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は内燃エンジンの加速時に燃料供給量を
増量して加速性能の向上を図るようにした内燃エ
ンジンの加速時燃料供給制御方法に関する。

内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数およ
び／または係数を電子的手段により加算および／
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料供給制御方法が本
出願人により提案されている。

斯る制御方法において、運転者が加速を要求し
ている期間は、アクセルの踏み込み開始時点から
始まり、アクセル踏み込みの加速度が正の加速度
を示している間である。該加速度は、例えば所定
のサンプリング信号発生毎に検出される吸気管内
のスロツトル弁の開度θthを検出し、該サンプリ
ング信号の今回発生時と前回発生時間の開度の変
化量Δθnを求め、サンプリング信号の今回発生時
の変化量Δθnと前回発生時の変化量Δθn_-1との差
ΔΔθnを求め、該差ΔΔθnを加速度として検出で
き、該差が正（ΔΔθn≧０）の値を執る期間が運
転者が加速を要求している期間である。すなわち
第１図Ｂで示すa₁からa₂時点までがΔΔθnが正で
ある加速を要求している期間であり、a₂時点がそ
の加速に対する最大の要求を表わしている。従つ
てa₂時点での増量値が最大となるよう設定するこ
とにより、運転者の意志通りの応答が得られる。
しかるに、運転者がアクセルペダルの踏み込みに
よりスロツトル弁を開弁させる加速状態におい
て、スロツトル弁下流側の吸気管内のチヤンバポ
リユームが吸気系の遅れ要素となつてスロツトル
弁の開動に遅れて吸気管内圧力が上昇する。特
に、スロツトル弁を急激に開いた場合は吸気管内
圧力（絶対圧）P_Bは第１図Ａ及びＢに示すよう
にスロツトル弁開度θthの増大に直ちに追随して
増加せず、これに遅れて増加する。更に、この吸
気管内圧力上昇の遅れに、吸気管内圧力検出器
（P_Bセンサ）自体の検出遅れが加わる。上述した
従来方法では燃料供給量をエンジン回転数と共に
吸気管内絶対圧に応じた基準値によつて設定して
いるため、スロツトル弁の開動による実際に気筒
内に吸入される空気量の増加に対して上記基準値
による燃料量の増加が時間的に遅れてしまい、エ
ンジンへの燃料供給量が不足し混合気の空燃比が
リーン側にずれ、所望の加速性が得られない。

更に、スロツトル弁の開弁動作期間（第１図Ｂ
に示すa₁時点からa₃時点の間）が終了した後も吸
気管内絶対圧P_Bは増加を続け第１図Ａに示すa₁時
点になつて絶対圧P_Bは静定する。加速時の燃料
供給量の増量をスロツトル弁開度θthの変化量に
応じて決定すると、上述のように吸気管内絶対圧
P_Bが十分に増加し終つていないうちに燃料増量
を停止してしまい第１図Ａに示すa₃時点からa₄時
点に至る期間に亘つて燃料は増量されないことに
なつて、加速性能に影響を及ぼす。

従つて、かかる吸気管絶対圧P_Bの増加中にも
燃料増量を継続する必要があるが、この燃料増量
に際し、下記の点を考慮する必要がある。

上記吸気管内圧力の上昇遅れ及び検出遅れによ
り生ずる吸入空気量と吸気管内圧力検出値との偏
差はスロツトル弁開度変化量Δθnが最大となつた
（即ちΔΔθn＝０）時に、即ち加速終了時点で最
大となるが、(i)該偏差はΔΔθn＜０となつた時以
降は一定の時定数で減少し、(ii)該偏差が零になる
までの期間は変化量Δθnの最大時（第１図のa₂時
点）の該Δθn値に依存する。

従つて、本発明は、(イ)運転者が真に加速を要求
している期間は、スロツトル弁開度の加速度が正
である（ΔΔθn≧０）間であり、この期間中はス
ロツトル弁開度の変化量Δθnに応じた加速増量値
を適用すべきであること、しかるに一方、(ロ)吸気
管内圧力の上昇はスロツトル弁開度の変化に対し
時間的遅れを有し、スロツトル弁開度の加速度が
正から負になつた後も上昇し続けること、更に(ハ)
該吸気管内圧力の応答遅れはスロツトル弁開度の
変化量Δθnに対応すること即ち、上記認識(i)、(ii)
に着目したものであり、本発明の目的は、内燃エ
ンジンの加速時において、加速中はスロツトル弁
の開弁動作に応答性良く追随して、加速後はスロ
ツトル弁開弁による吸入空気量の増加と吸気管内
圧力の上昇遅れ及び検出遅れとの偏差に応じて
夫々燃料増量を行うことにより加速の全行程に亘
つて加速性能の向上を図るようにした内燃エンジ
ンの加速時燃料供給制御方法を提供することであ
る。

第１の発明に依れば、内燃エンジンに供給され
る加速時の燃料量を所定の制御パルス信号により
制御する電子式燃料供給制御方法において、所定
のサンプリング信号発生毎に吸気通路に設けられ
たスロツトル弁の開度を検出し、今回サンプリン
グ信号発生時と前回サンプリング信号発生時間の
スロツトル弁開度の変化量を制御パラメータ値と
すると共に、今回サンプリング信号発生時の制御
パラメータ値と前回サンプリング信号発生時の制
御パラメータ値とを比較し、(1)今回サンプリング
信号発生時の制御パラメータ値が所定値より大き
く、且つ、今回制御パラメータ値が前回制御パラ
メータ値より大きいとき、前記制御パルス信号の
発生毎に、今回サンプリング信号発生時の制御パ
ラメータ値の大きさに対応する加速燃料増量値及
び加速後の燃料増量期間を設定し、(2)今回サンプ
リング信号発生時の制御パラメータ値が前記所定
値より大きい間、今回制御パラメータ値が前記制
御パラメータ値より小さくなつた時点からは、該
時点直前の前記制御パラメータ値に対応して設定
された前記加速後の燃料増量期間にわたつて前記
加速燃料増量値に応じた燃料量を供給することを
特徴とする。

第２の発明に依れば、内燃エンジンに供給され
る加速時の燃料量を所定の制御パルス信号により
制御する電子式燃料供給制御方法において、所定
のサンプリング信号発生毎に吸気通路に設けられ
たスロツトル弁の開度を検出し、今回サンプリン
グ信号発生時と前回サンプリング信号発生時間の
スロツトル弁開度の変化量を制御パラメータ値と
すると共に、今回サンプリング信号発生時の制御
パラメータ値と前回サンプリング信号発生時の制
御パラメータ値とを比較し、(1)今回サンプリング
信号発生時の制御パラメータ値が所定値より大き
く、且つ、今回制御パラメータ値が前回制御パラ
メータ値より大きいとき、前記制御パルス信号の
発生毎に、今回サンプリング信号発生時の制御パ
ラメータ値の大きさに対応する加速燃料増量値を
設定し、(2)今回サンプリング信号発生時の制御パ
ラメータ値が前記所定値より大きい間、今回制御
パラメータ値が前回制御パラメータ値より小さく
なつた時点からは、該時点直前の前記制御パラメ
ータ値の大きさに対応する初期増量値を設定し、
この初期増量値から前記制御パルス信号の発生毎
に所定値を減算することを特徴とする。

以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明
する。

第２図は本発明の装置の全体の構成図であり、
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１は４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼
室（共に図示せず）とから成る形式のものであ
る。エンジン１には吸気管２が接続され、この吸
気管２は各主燃焼室に連通した主吸気管と各副燃
焼室に連通した副吸気管（共に図示せず）から成
る。吸気管２の途中にはスロツトルボデイ３が設
けられ、内部に主吸気管、副吸気管内にそれぞれ
配された主スロツトル弁、副スロツトル弁（共に
図示せず）が連動して設けられている。主スロツ
トル弁にはスロツトル弁開度センサ４が連設され
て主スロツトル弁の弁開度を電気的信号に変換し
電子コントロールユニツト（以下「ECU」と言
う）５に送るようにされている。

吸気管２のエンジン１とスロツトルボデイ３間
には燃料噴射装置６が設けられている。この燃料
噴射装置６はメインインジエクタとサブインジエ
クタ（共に図示せず）から成り、メインインジエ
クタは主吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒ごとに、サブインジエクタは１個のみ副
吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に各気筒に
共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メ
インインジエクタとサブインジエクタはECU５
に電気的に接続されており、ECU５からの信号
によつて燃料噴射の開弁時間が制御される。

一方、前記スロツトルボデイ３の主スロツトル
弁の直ぐ下流には管７を介して絶対圧センサ８が
設けられており、この絶対圧センサ８によつて電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９
が取付けられており、この吸気管センサ９も吸気
温度を電気的信号に変換してECU５に送るもの
である。

エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。

エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
言う）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
付けられており、前者１１はTDC信号即ちエン
ジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクランク
角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のクラ
ンク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するもの
であり、これらのパルスはECU５に送られる。

エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O₂センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。

更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７が接
続されており、ECU５はセンサ１６からの検出
値信号およびスタータスイツチのオン・オフ状態
信号を供給される。

次に、上述した構成の本発明の電子式燃料噴射
制御装置の作用の詳細について先に説明した第１
図及び第２図並びに第３図乃至第１０図を参照し
て説明する。

先ず、第３図は本発明の空燃比制御、即ち、
ECU５におけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間T_OUTM、T_OUTSの制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロツクダイヤフラムで、メインプ
ログラム１とサブプログラム２とから成り、メイ
ンプログラム１はエンジン回転数Neに基づく
TDC信号に同期した制御を行うもので始動時制
御サブルーチン３と基本制御プログラム４とより
成り、他方、サブプログラム２はTDC信号に同
期しない場合の非同期制御サブルーチン５から成
るものである。

始動時制御サブルーチン３における基本算出式
は T_OUTM＝Ti_CRM×K_Ne＋（Tv＋ΔTv） …(1) T_OUTS＝Ti_CRS×K_Ne＋Tv …(2) として表わされる。ここでTi_CRM、Ti_CRSはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であつてそれぞれTi_CRM、Ti_CRSテーブル６，７に
より決定される。K_Neは回転数Neによつて規定
される始動時の補正係数でK_Neテーブル８により
決定される。Tvはバツテリ電圧の変化に応じて
開弁時間を増減補正するための定数であつてTv
テーブル９より求められ、サブインジエクタのた
めのTvに対してメインインジエクタには構造の
相違によるインジエクタの作動特性に応じて
ΔTv分を上のせする。

又、基本制御プログラム４における基本算出式
は T_OUTM＝（Ti_M−T_DEC）×（K_TA・K_TW ・K_AFC・K_PA・K_AST・K_WOT・K_O2・K_LS）＋T_ACC×（K_TA・K_TWT・K_AFC・K_PA ・K_AST）＋（Tv＋ΔTv） …(3) T_OUTS＝（Ti_S−T_DEC）×（K_TA・K_TW ・K_AST・K_PA）＋Tv …(4) として表わされる。ここでTi_M、Ti_Sはそれぞれ
メイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値で
あり、それぞれ基本Tiマツプ１０より算出され
る。T_DEC及び本発明に係るT_ACCはそれぞれ減速
時、および加速時における定数で詳細は後述する
加速、減速サブルーチン１１によつて決定され
る。K_TA、K_TW……等の諸係数はそれぞれのテー
ブル、サブルーチン１２により算出される。K_TA
は吸気温度補正係数で実際の吸気温度によつてテ
ーブルより算出され、K_TWは実際のエンジン水温
T_Wによつてテーブルより求められる燃料増量係
数、K_AFCはサブルーチンによつて求められるフ
ユーエルカツト後の燃料増量係数、K_PAは実際の
大気圧によつてテーブルより求められる大気圧補
正係数、K_ASTはサブルーチンによつて求められる
始動後燃料増量係数、K_WOTは定数であつてスロ
ツトル弁全開時の混合気のリツチ化係数、K_O2は
実際の排気ガス中の酸素濃度に応じてサブルーチ
ンによつて求められるO₂フイードバツク補正係
数、K_LSは定数であつてリーン・ストイキ作動時
の混合気のリーン化係数である。ストイキは
Stoichiometricの略で化学量論量即ち理論空燃比
を示す。

これらに対してTDC信号に同期しないメイン
インジエクタの開弁時間T_MAの非同期制御サブル
ーチン５の算出式は T_MA＝Ti_A×K_TWT・K_AST＋（Tv＋ΔTv） …(5) として表わされる。ここでTi_Aは加速時の非同
期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御時の
燃料増量基準値であつてTi_Aテーブル１３より求
める。K_TWTは前記水温増量係数K_TWをテーブル１
４より求め、それに基づいて算出した同期加速、
加速後および非同期加速時の燃料増量係数であ
る。

第４図はECU５に入力される気筒判別信号お
よびTDC信号と、ECU５から出力されるメイン、
サブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイ
ミングチヤートであり、気筒判別信号S₁のパルス
S₁aはエンジンのクランク角720゜毎に１パルスず
つ入力され、これと並行して、TDC信号S₂のパ
ルスS₂a−S₂eはエンジンのクランク角180゜毎に１
パルスずつ入力され、この二つの信号間の関係か
ら各シリンダのメインインジエクタ駆動信号S₃−
S₆の出力タイミングが設定される。即ち、１回目
のTDC信号パルスS₂aで第１シリンダのメインイ
ンジエクタ駆動信号S₃を出力し、２回目のTDC
信号パルスS₂bで第３シリンダのメインインジエ
クタ駆動信号S₄が出力し、３回目のパルスS₂cで
第４シリンダのドライブ信号S₅がまた、４回目の
パルスS₂dで第２シリンダのドライブ信号S₆が、
順次出力される。また、サブインジエクタドライ
ブ信号S₇は各TDC信号パルスの入力毎、即ち、
クランク角180゜毎に１パルスずつ発生する。尚、
TDC信号のパルスS₂a，S₂b………は気筒内ピス
トンの上死点に対して60゜早く発生するように設
定され、ECU５内での演算時間による遅れ、上
死点前の吸気弁の開きおよびインジエクタ作動に
よつて混合気が生成されてから該混合気が気筒内
に吸入されるまでの時間的ずれを予め吸収するよ
うにされている。

第５図はECU５におけるTDC信号に同期した
開弁時間制御を行う場合の前気メインプログラム
１のフローチヤートを示し、全体は入力信号の処
理ブロツク、基本制御ブロツク、始動時制御
ブロツクとから成る。先ず入力信号処理ブロツ
クにおいて、エンジンの点火スイツチをオンす
るとECU５内のCPUがイニシヤライズし（ステ
ツプ１）エンジンの始動によりTDC信号が入力
する（ステツプ２）。次いで、全ての基本アナロ
グ値である各センサからの大気圧P_A、絶対圧P_B、
エンジン水温T_W、大気圧T_A、バツテリ電圧Ｖ、
スロツトル弁開度θth、O₂センサの出力電圧値
Vo₂およびスタータスイツチ１７のオン・オフ状
態等をECU５内に読込み、必要な値をストアす
る（ステツプ３）。続いて、最初のTDC信号から
次のTDC信号までの経過時間をカウントし、そ
の値に基づいてエンジン回転数Neを計算し同じ
くECU５内にストアする（ステツプ４）。次いで
基本制御ブロツクにおいてこのNeの計算値に
よりエンジン回転数がクランキング回転数（始動
時回転数）以下であるか否かを判別する（ステツ
プ５）。その答が肯定（Yes）であれば始動時制
御ブロツクの始動時制御サブルーチンに送ら
れ、Ti_CRMテーブルおよびTi_CRSテーブルによりエ
ンジン冷却水温T_Wに基づきTi_CRM、Ti_CRSを決定し
（ステツプ６）、また、Neの補正係数K_NeをK_Neテ
ーブルにより決定する（ステツプ７）。そして、
Tvテーブルによりバツテリー電圧補正定数Tvを
決定し（ステツプ８）、各数値を前式(1)、(2)に挿
入してT_OUTM、T_OUTSを算出する（ステツプ９）。

また、前記ステツプ５において答が否（No）
である場合にはエンジンがフユーエルカツトすべ
き状態にあるか否かを判別し（ステツプ10）、そ
こで答が肯定（Yes）であればT_OUTM、T_OUTSの値
を共に零にしてフユーエルカツトを行う（ステツ
プ11）。

一方、ステツプ10において答が否（No）と判
別された場合には各補正係数K_TA、K_TW、K_AFC、
K_PA、K_AST、K_WOT、K_O2、K_LS、K_TWT等および補正
定数T_DEC、T_ACC、Tv、ΔTvを算出する（ステツ
プ12）。これらの補正係数、定数はサブルーチン、
テーブル等によつてそれぞれ決定されるものであ
る。

次いで、回転数Ne、絶対圧P_B等の各データに
応じて所定の対応するマツプを選択し該マツプに
よりTi_M、Ti_Sを決定する（ステツプ13）。而し
て、上記ステツプ12、13により得られた補正係数
値、補正定数値並びに基準値に基づいて前式(3)、
(4)によりT_OUTM、T_OUTSを算出する（ステツプ14）。
そして、斯く得られたT_OUTM、T_OUTSの値に基づき
メイン、サブインジエクタをそれぞれ作動させる
（ステツプ15）。

前述したように、上述したTDC信号に同期し
たメイン、サブインジエクタの開弁時間の制御に
加えて、TDC信号には同期せず一定の時間間隔
をもつたパルス列に同期させてメインインジエク
タを制御する非同期制御を行なうが、その詳細に
ついては説明を省略する。

次に上述した開弁時間制御のうち、加速時燃料
増量定数T_ACC及び減速時減量定数T_DECの算出サブ
ルーチンについて説明する。

第６図はTDC信号に同期した制御における加
速時、加速後燃料増量定数T_ACC、T_PACCおよび減
速時燃料減量定数T_DECの算出サブルーチンのフロ
ーチヤートを示すものである。

先ず、TDC信号の各パルスの入力時にスロツ
トル弁開度の値θnを読込む（ステツプ１）。次い
で前回のループにおけるスロツトル弁開度の値
θn−１をメモリから取出し（ステツプ２）、θn−
θ（ｎ−１）の差Δθnが所定の同期加速判別値G⁺
より大か否かを判別し（ステツプ３）、その答が
肯定（Yes）の場合には後述する減速無視カウン
タのパルス数N_DECを所定のパルス数N_DEC〓にリセ
ツトし（ステツプ４）、上記差Δθnと前回のルー
プにおける差Δθn−１との差ΔΔθn（以下この値を
「加速変化量」と呼ぶ）が０若しくは正であるか
否かを判別し（ステツプ５）、Yesであれば加速、
Noであれば加速後であるとそれぞれ判定する。
即ち、第１図Ｂに示すように、上記加速変化量
ΔΔθnはスロツトル弁開度θnに対して２回微分し
たことになりその微分カーブの変曲点（第１図Ｂ
のa₂点）を基準としてスロツトル弁開度の変化方
向によつて加速か加速後かの判別を行うものであ
る。そして、ステツプ５において加速であると判
別されたときは、前記変化量Δθnに対応する加速
後燃料増量パルス数N₂を加速後カウンタにカウ
ント数N_PACCとしてセツトする（ステツプ６）。第
７ａ図、第７ｂ図はそれぞれスロツトル弁開度の
変化量Δθnと加速時の燃料増量定数T_ACCとの関
係、および加速後カウンタのカウント数N_PACCと
加速後の燃料増量定数T_PACCとの関係をそれぞれ
示すテーブルである。第７ａ図において、変化量
Δθnに対応した加速時燃料増量定数T_ACCｎを求
め、第７ｂ図においてこれに対応した加速後燃料
増量定数T_PACCｎを求めて、該定数T_PACCｎより加
速後燃料増量パルス数N₂を求める。即ち、スロ
ツトル弁開度の変化量Δθnが大きい場合には加速
後の増量値も大きく、且つ増量時間を長く維持す
るべく加速後カウント数N_PACCも大きくし、変化
量Δθnが小さい場合にはカウント数N_PACCも小さ
くするようにするものである。

上述のステツプ６と同時に、スロツトル弁開度
の変化量Δθnにより加速時の増量値T_ACCを第７ａ
図のテーブルより求める（ステツプ７）。そして
算出されたT_ACC値を基本式にセツトするととも
に、減速時燃料減量定数T_DECを０にセツトする
（ステツプ８）。

一方、前記ステツプ５にて加速変化量ΔΔθnが
０より小であつた場合には前記ステツプ６でセツ
トした加速後カウント数N_PACCが０より大である
か否かを判定する（ステツプ９）該加速後カウン
ト数N_PACCの初期値はΔΔθn＜０となる直前のス
ロツトル弁開度の変化量Δθn値、即ち加速中の
Δθnの最大値に対応して上記ステツプ６で設定さ
れたものである。その答が肯定（Yes）であれば
上記カウント数N_PACCから１を減算し（ステツプ
10）、斯く得られたN_PACC−１を基にして前記第７
ｂ図のテーブルより加速後の増量値T_PACCを算出
し（ステツプ11）、前記ステツプ８を介してこの
算出されたT_PACCをT_ACCとして基本式にセツトす
るとともにT_DECを０にセツトする。また、前記ス
テツプ９にて加速後カウント数N_PACCが０以下と
判定された場合にはT_ACC、T_DECを共に０にセツト
する（ステツプ12）。

これに対し、前記ステツプ３において、変化量
Δθnが所定値G⁺よりも小さい場合には該Δθnが所
定の同期減速判別値G^-よりも小さいか否かを判
定し（ステツプ13）、その答が否（No）の場合に
はクルーズ中であるとして、前記ステツプ９に移
行する。また、答が肯定（Yes）の場合には減速
無視中であるか否かを判定する（ステツプ14）。
即ち、本発明に依れば、スロツトル弁開度の変化
量Δθnが所定値G^-より小さい場合でも、TDC信
号パルスのカウント数が一定パルス数N_DEC〓を越
えるまでは減速とは判定せず、減速無視中として
扱うものである。具体的には、ステツプ14におい
て上記ステツプ４で所定の値N_DEC〓にリセツトさ
れた減速無視カウンタ中のパルス数N_DECが０よ
り大であるか否かを判定し、大であれば該パルス
数N_DECから１を減算し（ステツプ15）、前記ステ
ツプ９に移行する。ステツプ14においてN_DECが
０以下であれば加速後カウント数N_PACCを０にし
（ステツプ16）、減速時の燃料減量定数T_DECを算出
する（ステツプ17）。そして、求められた減量定
数T_DECを基本式にセツトし、T_ACCを０にする（ス
テツプ18）。

尚、上記サブルーチンにおいて、ステツプ５に
て加速と判定された場合には前回ループのT_PACC
はキヤンセルされるが、T_PACCとT_ACCとを比較し
て大きい方の値を用いてもよい。

第８図及び第９図は式(3)に基いて噴射弁開弁時
間を制御する、第２図に示すECU５の内部構成、
特に加速増量算出回路部分を詳細に示す回路図で
ある。

先ず、第８図はECU５の内部構成の全体を示
し、第２図に示す吸気管絶対圧P_B（ABS）センサ
８、エンジン水温T_Wセンサ１０、吸気温T_Aセン
サ９及びスロツトル弁開度センサ４は夫々Ａ／Ｄ
コンバータ５０５を介して絶対圧PB値レジスタ
５０７、エンジン水温TW値レジスタ５０８、吸
気温TA値レジスタ５０６及びスロツトル弁開度
θTH値レジスタ５０９の各入力側と接続されて
いる。PB値レジスタ５０７、TW値レジスタ５
０８及びTA値レジスタ５０６の各出力側は基本
Ti算出制御回路５１０及び諸係数算出回路５１
１の各入力側とθTH値レジスタ５０９の出力側
は諸係数算出回路５１１、減速減量算出回路５１
２及び加速増量算出回路５１３の各入力側と夫々
接続されている。第２図のエンジン回転数N_Eセ
ンサ１１はワンシヨツト回路５０１を介してシー
ケンスクロツク発生回路５０２の入力側に接続さ
れ、シーケンスクロツク発生回路５０２の出力端
子群はNE計測用カウンタ５０４、NE値レジス
タ５０３、減算回路５１９、加算回路５２１及び
後述の加速増量算出回路５１３の各入力端子に接
続されている。NE計測用カウンタ５０４の入力
側には基準クロツク発生器５１４が接続され、出
力側はNE値レジスタ５０３の入力側と接続され
ている。NE値レジスタ５０３の出力側は基本Ti
算出制御回路５１０、諸係数算出回路５１１、の
各入力側と夫々接続されている。前記減算回路５
１９の入力端子５１９ａは基本Ti算出制御回路
５１０の出力側と、入力端子５１９ｂは減速減量
算出回路５１２の出力側と夫々接続され、その出
力端子５１９ｃは乗算回路５２０の入力端子５２
０ａに接続されている。乗算回路５２０の入力端
子５２０ｂは諸係数算出回路５１１の一出力端子
と、出力端子５２０ｃは加算回路５２１の入力端
子５２１ａと接続されている。乗算回路５１５の
入力端子５１５ａ及び５１５ｂは諸係数算出回路
５１１の他の出力端子及び加速増量算出回路５１
３の出力端子５１３ａに夫々接続され、その出力
端子５１５ｃは前記加算回路５２１の入力端子５
２１ｂに接続されている。加速増量算出回路５１
３の出力端子５１３ｂは減速減量算出回路５１２
の入力側に接続されている加算回路５２１の出力
端子５２１ｃはT_OUT値レジスタ５２２及びT_OUT
値制御回路５２３を介して第２図の噴射弁６と接
続されている。

次に、上述のように構成される回路の作用を説
明する。前記第２図におけるエンジン回転数セン
サ１１のTDC信号は次段のシーケンスクロツク
発生回路５０２と共に波形整形回路を構成するワ
ンシヨツト回路５０１に供給される。該ワンシヨ
ツト回路５０１は各TDC信号毎に出力信号S₀を
発生し、その信号S₀はシーケンスクロツク発生回
路５０２を作動させてクロツク信号CP_0〜5を順次
発生させる。第１０図はシーケンスクロツク発生
回路５０２の出力クロツク信号のタイミングチヤ
ートを示し、ワンシヨツト回路５０１からの出力
信号S₀が入力する毎にクロツク信号CP_0〜5が順次
発生する。クロツク信号CP₀は回転数NE値レジ
スタ５０３に供給されて基準クロツク発生器５０
９からの基準クロツクパルスをカウントする回転
数カウンタ５０４の直前のカウント値をNE値レ
ジスタ５０３にセツトさせる。次いでクロツク信
号CP₁は回転数カウンタ５０４に供給され該カウ
ンタの直前のカウント値を信号０にリセツトさせ
る。従つて、エンジン回転数NeはTDC信号のパ
ルス間にカウントされた数として計測され、その
計測回転数Neが上記回転数NE値レジスタ５０３
にストアされる。クロツク信号CP₀乃至CP₅は後
述する加速増量算出回路５１３に供給されてサン
プリング信号として使用される。

これと並行して、スロツトル弁開度センサ４、
吸気温度センサ９、絶対圧センサ８およびエンジ
ン水温センサ１０の各出力信号はＡ／Ｄコンバー
タ５０５に供給されてデジタル信号に変換された
後、それぞれスロツトル弁開度θTH値レジスタ
５０９、吸気温TA値レジスタ５０６、絶対圧
PB値レジスタ５０７、およびエンジン水温TW
値レジスタ５０８に供給される。

基本Ti算出制御回路５１０は絶対圧PB値レジ
スタ５０７、エンジン水温TW値レジスタ５０
８、吸気温TA値レジスタ５０６及びエンジン回
転数NE値レジスタ５０３から供給されるストア
値に応じてメインインジエクタの基本開弁時間を
演算し、この演算値Tiを減算回路５１９の入力
端子５１９ａに値M₁として供給する。

諸係数算出回路５１１は絶対圧PB値レジスタ
５０７、エンジン水温TW値レジスタ５０８、吸
気温TA値レジスタ５０６、エンジン回転数NE
値レジスタ５０３及びスロツトル弁開度θTH値
レジスタ５０９から供給されるストア値に応じて
前記諸係数K_TA、KT_W……等の演算をして式(3)に
表わされる二つの諸係数の乗算値の各々を乗算回
路５２０の入力端子５２０ｂ及び乗算回路５１５
の入力端子５１５ａに夫々値B₁及びA₂として供
給する。

減速減量算出回路５１２はスロツトル弁開度
θTH値レジスタ５０９からのストア値及び後述
する加速増量算出回路５１３からの減速状態を示
すDEC信号に基いて第６図のステツプ１７に示
す減速減量値T_DECを演算し、この演算値を減算回
路５１９の入力端子５１９ｂに値N₁として供給
する。尚、スロツトル弁開度の変化値Δθnが所定
値G^-以上のとき（Δθn≧G^-）、零に設定された減
量値T_DECが前記減算回路５１９に供給される。

加速増量算出回路５１３はスロツトル弁開度
θTH値レジスタ５０９からのストア値θn及びシ
ーケンスクロツク発生回路５０２からのクロツク
信号CP_0〜5に基いて、詳細は後述するように、第
６図で説明した手順に従つて加速増量値T_ACCを
演算し、この演算値T_ACCを乗算回路５１５の入
入端子５１５ｂに値B₂として供給する。乗算回
路５１５は入力端子５１５ａ及び５１５ｂに供給
された値A₂と値B₂とを乗算して、この乗算値A₂
×B₂すなわち式(3)に示されるように吸気温補正
係数K_TA、大気圧補正係数K_PA等で補正された加
速増量値を加算回路５２１の入力端子５２１ｂに
値N₂として供給する。尚、加速及び加速後の燃
料増量時以外のときには加速増量算出回路５１３
から出力される加速増量値T_ACCは零に設定され、
このとき加算回路５２１の入力端子５２１ｂに供
給される値N₂も零となる。

減算回路５１９は値M₁及びN₁を減算し、この
演算値（M₁−N₁）、すなわち式(3)の（Ti_M−
T_DEC）値を乗算回路５２０の入力端子５２０ａに
値A₁として供給する。乗算回路５２０では上記
演算値（Ti_M−T_DEC）に諸係数を乗算し（A₁×
B₁）、更に加算回路５２１では前記補正係数で補
正された加速増量値を加算して、この演算値
（M₂＋N₂）、すなわち式(3)のT_OUT値をT_OUT値レジ
スタ５２２に供給する。

T_OUT値制御回路５２３はT_OUT値レジスタ５２
２から供給される制御値T_OUTに基いて噴射弁６
を開弁させる制御信号を噴射弁６に供給する。

第９図は第８図の加速増量算出回路５１３の内
部構成を詳示する回路図である。

第８図のスロツトル弁開度θTH値レジスタ５
０９は減算回路５２６及びθn_-1レジスタ５２５の
各入力端子５２６ａ及び５２５ａに夫々接続され
ている。減算回路の入力端子５２６ｂには前記
θn_-1レジスタ５２５の出力端子５２５ｂが接続さ
れ、演算回路の出力端子５２６ｃはΔθnレジスタ
５２７の入力端子５２７ａに接続されている。
Δθnレジスタの出力端子５２７ｂは加速増量T_ACC
値メモリ５３７及び加速後計数N_PACC値メモリ５
３０の入力側に接続されていると共に、比較回路
５２９，５３１，５４１及びΔθn_-1レジスタ５２
８の各入力端子５２９ａ，５３１ａ，５４１ａ及
び５２８ａに夫々接続されている。この加速増量
T_ACC値メモリ５３７の出力はAND回路５３６の
入力端子に接続され、比較回路５２９の入力端子
５２９ｂには前記Δθn_-1レジスタ５２８の出力端
子５２８ｂが接続され、出力端子５２９ｃは
AND回路５３４の一方の入力端子に接続されて
いると共にインバータ５４７を介してAND回路
５３３及び５５３のそれぞれの一方の入力端子に
接続されている。比較回路５３１の入力端子５３
１ｂにはG⁺値メモリ５３２ａが接続され、出力
端子５３１ｃはAND回路５３３及び５３４の各
他方の入力端子に夫々接続されていると共にダウ
ンカウンタ５４２のデータロード端子Ｌに接続さ
れている。AND回路５３３の出力側はOR回路５
５１の入力側に夫々接続されている。AND回路
５３４の出力側はAND回路５３５及び５３６の
各一方の入力端子に夫々接続されていると共にイ
ンバータ５５２を介してAND回路５４９の一方
の入力端子に接続されている。

比較回路５４１の入力端子５４１ｂにはG^-値
メモリ５３２ｂが接続され、出力端子５４１ｃは
AND回路５５３の他方の入力側に、出力端子５
４１ｄはAND回路５４４及び５４５の各一方の
入力端子に夫々接続されている。このAND回路
５５３の出力側はOR回路５５１の入力側に接続
されている。前記ダウンカウンタ５４２の入力端
子５４２ａにはN_DEC0値メモリ５５０が接続され、
ダウンカウンタ５４２のボロー出力端子は
AND回路５４５及びインバータ５３４を介して
AND回路５４４の各他方の入力端子に夫々接続
されている。AND回路５４５の出力側はOR回路
５５１の入力側及びAND回路５４６の一方の入
力端子に夫々接続され、AND回路５４４の出力
側はAND回路５４８の一方の入力端子に接続さ
れると共に第８図の減速減量算出回路５１２の入
力側に接続されている。AND回路５４６の他方
の入力端子には第８図のシーケンスクロツク発生
回路５０２の出力端子群に接続され、AND回路
５４６の出力側は前記ダウンカウンタ５４２のク
ロツク端子CKに接続されている。

AND回路５３５及び５４８の他方の入力端子
は共に第８図のシーケンスクロツク回路５０２の
出力端子群に接続され、出力側は夫々ダウンカウ
ンタ５３８のデータロード端子Ｌ及びクリア端子
CLに接続されている。また、N_PACC値メモリ５３
０の出力側はダウンカウンタのデータ入力端子
D_INに接続されている。ダウンカウンタのデータ
出力端子D_OUTはT_PACC値メモリ５３９の入力側に
接続されている。また、ダウンカウンタ５３８の
ボロー出力端子はAND回路５５４及び５５５
の一方の端子に夫々入力されている。T_PACC値メ
モリ５３９の出力側はAND回路５５５の入力側
に接続されている。OR回路５５１の出力側は
AND回路５５５及び５５４の他方の入力側に
夫々接続されている。AND回路５５４の更に１
つの入力側には第８図のシーケンスクロツク発生
回路５０２の出力端子群に接続され、AND回路
５５４の出力側はダウンカウンタ５３８のクロツ
ク端子CKに接続されている。AND回路５５５の
出力側はAND回路５４９の他方の入力側に接続
されている。OR回路５４０の入力側にはAND回
路５３６及び５４９の各出力側が接続され、OR
回路５４０の出力側はT_ACC値レジスタ５５６の
入力端子に接続されている。このレジスタには第
８図のシーケンシヤルクロツク発生回路５０２の
出力端子群が接続され、そのT_ACC値レジスタ５
５６の出力側は第８図の乗算回路５１５の入力端
子５１５ｂに接続されている。

次に、上述のように構成される回路の作用を説
明する。

第８図のθTH値レジスタ５０９からのスロツ
トル弁開度信号値θnは減算回路５２６の入力端
子５２６ａに値M₃として供給される（第６図の
ステツプ１）。θn_-1レジスタ５２５には前回制御
ループ時にクロツク信号CP₅の印加のタイミング
で入力されたスロツトル弁開度信号値θn_-1が記憶
されており、この記憶値は減算回路５２６の入力
端子５２６ｂに値N₃として供給される（第６図
のステツプ２）。減算回路５２６は値M₃から値
N₃を減算し、この演算値（M₃−N₃）、すなわち
Δθn（＝θn−θn_-1）値をクロツク信号CP₀の印加
のタイミングでΔθnレジスタ５２７に供給して記
憶させる。

T_ACC値メモリ５３７には第７ａ図に基いてス
ロツトル弁開度の変化値Δθに対応する複数の加
速増量値T_ACCが記憶されており、T_ACC値メモリ
５３７は前記Δθnレジスタ５２７からのスロツト
ル弁開度の変化値Δθnに対応する加速増量値T_ACC
ｎを読出し、この読出値T_ACCｎをAND回路５３
６の一方の入力端子に供給する。

N_PACC値メモリ５３０には第７ａ図及び第７ｂ
図に示すスロツトル弁開度変化値Δθnに対応する
複数の加速後計数値N_PACCが記憶されており、
N_PACC値メモリ５３０は前記Δθnレジスタ５２７
からのスロツトル弁開度変化値Δθnに対応する加
速後計数値n₂を読出し、この読出値n₂は後述する
ようにダウンカウンタ５３８のデータ入力端子
D_INに供給する。

尚、前記T_ACC値メモリ５３７及びN_PACC値メモ
リ５３０は上述のように複数の記憶値T_ACC及び
N_PACCをスロツトル開度変化値Δθnに対応して読
出す、例えば、マトリツクスメモリであつてもよ
いし、又、所定の演算式に基いてスロツトル開度
の変化値Δθnに対応する加速増量値T_ACC及び加速
後計数値N_PACCを演算する演算回路であつてもよ
い。

ここで本回路中に使用されているダウンカウン
タ５３８及び５４２の作動について説明する。ダ
ウンカウンタには４つの入力端子及び２つの出力
端子がある。データ入力端子D_INからは、カウン
トダウンを行う初期値を入力する。その入力はデ
ータロード端子Ｌが高いレベル信号＝１を受けて
いる間行われる。ここでセツトされた初期値はク
ロツク信号CKが入力される毎に１ずつカウント
ダウンされる。カウント値はデータ出力端子D_OUT
から常時出力され、カウント値が零でない間はボ
ロー端子からは高レベル信号＝１が、カウント
値が零の時はボロー端子からは低レベル信号＝
０が出力される。クリア端子CLに信号が入力さ
れるとダウンカウンタのカウント値は零となる。
なお、ダウンカウンタ５４２ではデータ出力端子
D_OUT及びクリア端子CLは使用されない。

G⁺値メモリ５３２ａには、第６図のステツプ
３で説明したスロツトル弁開度の所定の同期加速
判別値G⁺が記憶されており、比較回路５３１の
入力端子５３１ｂにこの判別値G⁺が値N₄として
供給されている。比較回路５３１はその入力端子
５３１ａに値M₄としてΔθnレジスタ５２７から
供給されたスロツトル弁開度の変化値Δθnと前記
判別値G⁺とを比較し（第６図のステツプ３）、
Δθn＞G⁺（M₄＞N₄）のとき、すなわち、エンジ
ンが加速状態にあると判別したとき比較回路の出
力端子５３１ｃからAND回路５３３，５３４及
びダウンカウンタ５４２のデータロード端子Ｌに
高レベル信号＝１を供給する。比較回路５３１で
の判別結果がΔθn≦G⁺（M₄≦N₄）のとき、比較
回路５３１は前記とは逆に出力端子５３１ｃから
低レベル信号＝０を出力する。

比較回路５２９の入力端子５２９ａにもΔθnレ
ジスタ５２７からのスロツトル弁開度の変化値
Δθnが値M₅として供給されており、比較回路の
入力端子５２９ｂにはΔθn_-1レジスタ５２８から
の前回ループ時のスロツトル弁開度の変化値
Δθn_-1が値N₅として供給されている。尚、このス
ロツトル弁開度変化値Δθn_-1は前回ループ時に
Δθnレジスタ５２７からΔθn_-1レジスタ５２８に
クロツク信号CP₅が印加されるタイミングで供給
されてΔθn_-1レジスタ５２８に記憶されたもので
ある。比較回路５２９はスロツトル弁開度の今回
変化値Δθnと前回変化値Δθn_-1とを比較し（第６
図のステツプ５）、今回変化値Δθnが前回変化値
Δθn_-1より大きいか又は零に等しいとき（すなわ
ち、M₅≧N₅、ΔΔθn＝Δθn−Δθn_-1≧０）、比較
回路５２９の出力端子５２９ｃからAND回路５
３４の他方の入力端子に高レベル信号＝１を供給
する。

AND回路５３４の２つの入力端子に夫々高レ
ベル信号＝１が供給されたとき、すなわち、スロ
ツトル弁開度変化値が第１所定値G⁺より大きく
（Δθn＞G⁺）、かつ、上述のスロツトル弁開度値
の二回微分値ΔΔθnが正又は零のとき（ΔΔθn≧
０）、AND回路５３４は高レベル信号＝１を出力
してAND回路５３５及び５３６を開成の状態に
する。開成されたAND回路５３６はAND回路５
３６の一方の入力端子に供給されている前記
T_ACC値メモリ５３７からの加速増量値T_ACCｎを
OR回路５４０を介してクロツク信号CP₄のタイ
ミングでT_ACC値レジスタ５５６に記憶し、第８
図の乗算回路５１５に供給する（第６図のステツ
プ８）。一方、開成されたAND回路５３５はその
他方の入力端子に供給されるクロツク信号CP₂を
ダウンカウンタ５３８のデータロード端子Ｌに印
加して、N_PACC値メモリ５３０からの読出値をダ
ウンカウンタ５３８のデータ入力端子D_INよりダ
ウンカウンタ５３８に入力する（第６図のステツ
プ６）。このダウンカウンタ５３８へのデータ入
力はAND回路５３４が開成されている間、すな
わち、Δθn＞G⁺かつΔΔθn≧０の条件が成立して
いる間TDC信号毎に実行され、加速後計数値
N_PACCの初期値n₂としてダウンカウンタ５３８の
データは更新される。

次に、前記比較回路５２９において今回変化値
Δθnが前回変化値Δθn_-1より小さい場合（すなわ
ち、M₅＜N₄、ΔΔθn＝Δθn−Δθn_-1＜０）、比較
回路５２９の出力は低レベル信号＝０となり、こ
の低レベル信号はAND回路５３４を閉成させる
と共に、インバータ５４７で反転されて高レベル
信号＝１となり、この高レベル信号がAND回路
５３３に供給される。AND回路５３３はその２
つの入力端子に高レベル信号＝１が入力すると、
すなわち、Δθn＞G⁺かつΔΔθn＜０のときOR回
路５５１に高レベル信号＝１を供給する。この高
レベル信号＝１はOR回路５５１を介してAND回
路５５４，５５５の一方の入力に供給される。こ
のAND回路５５４，５５５の他の入力は、ダウ
ンカウンタ５３８のボロー端子に接続されてお
り、ダウンカウンタ５３８の値はn₂となつている
のでボロー端子の出力は高レベルとなつてい
る。また、ダウンカウンタ５３８のクロツク端子
CKにAND回路５５４を介してクロツク信号CP₃
が供給され、クロツク信号CP₃が印加される毎に
ダウンカウンタ５３８のカウント値は１づつ減算
して加速後計数値N_PACCｎをT_PACC値メモリ５３９
に供給する。このダウンカウンタ５３８での計数
は加速後計数値N_PACCｎが零になるか又は後述す
るダウンカウンタ５３８のクリア端子CLに高レ
ベル信号＝１が入力されるまで実行される。尚、
ダウンカウンタ５３８のクリア端子CLに高レベ
ル信号が入力されるとダウンカウンタ５３８の出
力値は零となる。

T_PACC値メモリ５３９には第７ｂ図に示す加速
後計数値N_PACCに対応する複数の加速後増量値
T_PACCが記憶されており、T_PACC値メモリ５３９は
ダウンカウンタ５３８からの加速後計数値N_PACC
ｎに対応する加速後増量値T_PACCｎを読出し、こ
の読出値T_PACCｎをAND回路５４９の入力側に供
給する。尚、T_PACC値メモリ５３９も前記T_ACC値
メモリ５３２等と同様にマトリツクスメモリであ
つてもよいし、又、所定の演算式に基いて加速後
計数値N_PACCに対応する加速後増量値T_PACCを演算
する演算回路であつてもよい。

ダウンカウンタ５３８のボロー端子は加速後
計数値N_PACCｎが零であるか否かを示し、加速後
計数値N_PACCｎが零でないときAND回路５５４に
高レベル信号＝１を供給し、加速後計数値N_PACC
ｎが零になつたとき低レベル信号＝０をAND回
路５５４に供給して、このAND回路５５４を閉
成させる事によりダウンカウンタ５３８のカウン
トダウンを停止させる。

AND回路５５４及び５５５を開成させ上述の
加速後増量値T_PACCを第８図の乗算回路５１５に
供給する条件は加速後計数値N_PACCｎが零でない
ことの他に後述する３つの条件の内の１つが成立
することである。すなわち、第１の条件はΔθn＞
G⁺かつΔΔθn＜０のときであり、このとき前述の
ようにAND回路５３３は高レベル信号＝１をOR
回路５５１を介してAND回路５５４及び５５５
に供給して、AND回路５５４及び５５５を共に
開成させる。第２の条件はΔθn≦G⁺かつΔθn≧
G^-のときであり、このときエンジンはクルーズ
状態にあり、後述するように比較回路５４１の出
力端子５４１ｃからAND回路５５３及びOR回路
５５１を介してAND回路５５４及び５５５に高
レベル信号＝１が供給される。第３の条件はΔθn
＜G^-かつ後述する減速無視カウンタ値N_DECが零
でないときであり、比較回路５４１の出力端子５
４１ｄ及びダウンカウンタ５４２のボロー端子
の出力が両者共に高レベル信号＝１のときに
AND回路５４５及びOR回路５５１を介して
AND回路５５４及び５５５に高レベル信号＝１
が供給される。

G^-値メモリ５３２ｂには第６図のステツプ13
で説明したスロツトル弁開度の所定の同期減速判
別値G^-が記憶されており、比較回路５４１の入
力端子５４１ｂにこの判別値G^-が値N₆として供
給されている。比較回路５４１は入力端子５４１
ａに供給されているΔθnレジスタ５２７からスロ
ツトル弁開度変化値Δθnと上述の判別値G^-とを
比較し（第６図のステツプ13）、Δθn≧G^-のとき
（M₆≧N₆）出力端子５４１ｃに高レベル信号＝
１を出力するとともに出力端子５４１ｄには低レ
ベル信号＝０を出力する。比較回路５４１での比
較結果がΔθn＜G^-のとき（M₆＜N₆）、比較回路
５４１は前記とは逆に出力端子５４１ｃには低レ
ベル信号＝０を出力し、出力端子５４１ｄに高レ
ベル信号＝１を出力する。

N_DEC0値メモリ５５０には第６図のステツプ４
に示す減速無視カウント値N_DECの所定の初期値
N_DEC0を記憶しており、この記憶値はダウンカウ
ンタ５４２のデータ入力端子D_INに供給されてい
る。ダウンカウンタ５４２はデータロード端子Ｌ
に比較回路５３１からの高レベル信号＝１が供給
されている間は常にデータが更新されている状態
にありダウンカウンタ５４２のクロツク端子CK
にクロツク信号が印加されてもカウントを開始せ
ずダウンカウンタのボロー端子の出力は高レベ
ルに保持される。比較回路５３１の出力が高レベ
ルから低レベルに反転したとき、すなわち、Δθn
≦G⁺になつたときダウンカウンタ５４２はもは
やデータ更新されなくなるのでカウントを開始し
クロツク端子CKにクロツクパルスCP₁が印加さ
れる毎に減速無視カウント値N_DECをその初期値
N_DEC0から１づつ減算する。ダウンカウンタ５４
２は減速無視カウント値N_DECが零でない間、ダ
ウンカウンタのボロー端子からAND回路５４
５及びインバータ５４３に高レベル信号＝１を供
給する。

AND回路５４５はその２つの入力端子の双方
に高レベル信号＝１が供給されるとき、すなわち
Δθn＜G^-かつ減速無視カウント値N_DECが零でな
いときOR回路５５１を介してAND回路５５４及
び５５５に高レベル信号＝１を供給すると共に
AND回路５４６にも高レベル信号＝１を供給し
てAND回路５４６を開成する。開成されたAND
回路５４６はTDC信号毎にクロツク信号CP₁をダ
ウンカウンタ５４２のクロツク端子CKに供給す
る。

インバータ５４３はダウンカウンタ５４２のボ
ロー端子の出力が高レベルにある間、AND回
路５４４の一方の入力端子に低レベル信号＝０を
供給してAND回路５４４を閉成状態にし、ダウ
ンカウンタ５４２の出力が低レベルになると、す
なわち、ダウンカウンタ５４２が所定回数N_DEC0
だけカウントし、零となるとインバータ５４３は
反転させた高レベル信号＝１をAND回路５４４
に供給してAND回路５４４を開成させる。AND
回路５４４はその２つの入力端子の双方に高レベ
ル信号＝１が供給されたとき、すなわち、Δθn＜
G^-かつ減速無視カウント値N_DECが零のときその
出力側に高レベル信号＝１を出力する。このよう
にスロツトル弁閉じる方向に作動させて減速状態
（Δθn＜G^-）にあつてもダウンカウンタ５４２で
所定回数カウントするまでは減速とは判定せずに
減速無視中として扱うのである。AND回路５４
４からの高レベル信号＝１（DEC信号）はAND
回路５４８によりクロツク信号CP₂のタイミング
でダウンカウンタ５３８のクリア端子CLに供給
されてダウンカウンタ５３８が加速後計数値
N_PACCをカウント中であつてもカウント値を零に
クリアすると共に（第６図のステツプ16）、第８
図の減速減量算出回路５１２にも供給されて該回
路５１２に減速時の減量値T_DECを演算をさせる
（第６図のステツプ18）。

尚、第９図に示した実施例ではシーケンスクロ
ツク発生回路５０２でTDC信号に同期して発生
するクロツク信号を使用する例を示したがTDC
信号に同期しないクロツク信号発生回路のクロツ
ク信号であつてもよい。

以上詳述したように、本願の第１の発明に依れ
ば、所定のサンプリング信号発生毎に吸気通路に
設けられたスロツトル弁の開度を検出し、今回サ
ンプリング信号発生時と前回サンプリング信号発
生時間のスロツトル弁開度の変化量を制御パラメ
ータ値とすると共に、今回サンプリング信号発生
時の制御パラメータ値と前回サンプリング信号発
生時の制御パラメータ値とを比較し、(1)今回サン
プリング信号発生時の制御パラメータ値が所定値
より大きく、且つ、今回制御パラメータ値が前回
制御パラメータ値より大きい、前記制御パルス信
号の発生毎に、今回サンプリング信号発生時の制
御パラメータ値の大きさに対応する加速燃料増量
値及び加速後の燃料増量期間を設定し、(2)今回サ
ンプリング信号発生時の制御パラメータ値が前記
所定値より大きい間、今回制御パラメータ値が前
回制御パラメータ値より小さくなつた時点から
は、該時点直前の前記制御パラメータ値に対応し
て設定された前記加速後の燃料増量期間にわたつ
て前記加速燃料増量値に応じた燃料量を供給する
ようにした。

更に、本願の第２の発明に依れば、(1)今回サン
プリング信号発生時の制御パラメータ値が所定値
より大きく、且つ、今回制御パラメータ値が前回
制御パラメータ値より大きいとき、前記制御パル
ス信号の発生毎に、今回サンプリング信号発生時
の制御パラメータ値の大きさに対応する加速燃料
増量値を設定し、(2)今回サンプリング信号発生時
の制御パラメータ値が前記所定値より大きい間、
今回制御パラメータ値が前回制御パラメータ値よ
り小さくなつた時点からは、該時点直前の前記制
御パラメータ値の大きさに対応する初期増量値を
設定し、この初期増量値から前記制御パルス信号
の発生毎に所定値を減算するようにした。

従つて、上記第１及び第２の発明の構成によ
り、スロツトル弁開度の加速変化量が正である加
速中はスロツトル弁開度の変化量に応じた適正な
増量燃料をエンジンに供給でき、所要の加速応答
性を確保する一方、前記加速変化量が負に転じた
後の加速後は加速中のスロツトル弁開度の最大変
化量に応じた燃料増量期間に亘つて及び／又は該
最大変化量に応じた燃料増量値によつて増量燃料
をエンジンに供給することにより、加速時のスロ
ツトル弁の開弁による吸入空気量と吸気管内圧力
の上昇遅れ及び検出遅れとの偏差に正しく対応し
た量の燃料供給が行われて加速中から加速後に亘
る全加速行程において加速性能及び運転性の向上
を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は内燃エンジンの加速時におけるスロツ
トル弁開度と吸気管絶対圧との関係を説明する図
で、同図Ａは吸気管絶対圧の時間変化を、同図Ｂ
はスロツトル弁開度の時間変化を夫々説明する
図、第２図は本発明の方法を適用した燃料供給制
御装置の全体のブロツク構成図、第３図は第２図
のECUにおけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間T_OUTM、T_OUTSの制御内容の全体のプログラ
ム構成のブロツクダイアグラム、第４図はECU
に入力される気筒判別信号およびTDC信号と、
ECUから出力されるメイン、サブインジエクタ
の駆動信号との関係を示すタイミングチヤート、
第５図は基本開弁時間T_OUTM、T_OUTS算出のための
メインプログラムのフローチヤート、第６図は加
速時、加速後燃料増量係数T_ACC、T_PACC及び減速
時燃料減量定数T_DECの算出サブルーチンのフロー
チヤート、第７図は加速時燃料増量係数T_ACC及
び加速後燃料増量係数T_PACCの算出方法を説明す
る図で、第７ａ図はスロツトル弁開度の変化量
Δθと加速時の燃料増量係数T_ACCとの関係を示す
テーブル、第７ｂ図は加速後計数値N_PACCと加速
後燃料増量係数T_PACCとの関係を示すテーブル、
第８図は第２図のECU５の内部構成を示す回路
図、第９図は第８図の加速増量算出回路の内部構
成を詳示する回路図及び第１０図はシーケンスク
ロツク発生回路で発生するクロツク信号の発生順
序を説明する図である。１…内燃エンジン、２…吸気通路、３…スロツ
トル弁、４…スロツトル弁開度センサ、５…電子
コントロールユニツト（ECU）、６…燃料噴射
弁、１１…エンジン回転数センサ、５０２…シー
ケンスクロツク発生回路、５２１…加算回路、５
２３…T_OUT値制御回路、５２５…θn_-1レジスタ、
５２６…減算回路、５２７…Δθnレジスタ、５２
８…Δθn_-1レジスタ、５３０…N_PACC値メモリ、
５３２…T_ACC値メモリ、５３８…ダウンカウン
タ、５３９…T_PACC値メモリ、５１０…基本Ti算
出回路、５１３…加速増量算出回路。

Claims

【特許請求の範囲】１内燃エンジンに供給される加速時の燃料量を
所定の制御パルス信号により制御する電子式燃料
供給制御方法において、所定のサンプリング信号
発生毎に吸気通路に設けられたスロツトル弁の開
度を検出し、今回サンプリング信号発生時と前回
サンプリング信号発生時間のスロツトル弁開度の
変化量を制御パラメータ値とすると共に、今回サ
ンプリング信号発生時の制御パラメータ値と前回
サンプリング信号発生時の制御パラメータ値とを
比較し、(1)今回サンプリング信号発生時の制御パ
ラメータ値が所定値より大きく、且つ、今回制御
パラメータ値が前回制御パラメータ値より大きい
とき、前記制御パルス信号の発生毎に、今回サン
プリング信号発生時の制御パラメータ値の大きさ
に対応する加速燃料増量値及び加速後の燃料増量
期間を設定し、(2)今回サンプリング信号発生時の
制御パラメータ値が前記所定値より大きい間、今
回制御パラメータ値が前回制御パラメータ値より
小さくなつた時点からは、該時点直前の前記制御
パラメータ値に対応して設定された前記加速後の
燃料増量期間にわたつて前記加速燃料増量値に応
じた燃料量を供給することを特徴とする内燃エン
ジンの加速時燃料供給制御方法。２内燃エンジンに供給される加速時の燃料量を
所定の制御パルス信号により制御する電子式燃料
供給制御方法において、所定のサンプリング信号
発生毎に吸気通路に設けられたスロツトル弁の開
度を検出し、今回サンプリング信号発生時と前回
サンプリング信号発生時間のスロツトル弁開度の
変化量を制御パラメータ値とすると共に、今回サ
ンプリング信号発生時の制御パラメータ値と前回
サンプリング信号発生時の制御パラメータ値とを
比較し、(1)今回サンプリング信号発生時の制御パ
ラメータ値が所定値より大きく、且つ、今回制御
パラメータ値が前回制御パラメータ値より大きい
とき、前記制御パルス信号の発生毎に、今回サン
プリング信号発生時の制御パラメータ値の大きさ
に対応する加速燃料増量値を設定し、(2)今回サン
プリング信号発生時の制御パラメータ値が前記所
定値より大きい間、該時点直前の前記制御パラメ
ータ値が前回制御パラメータ値より小さくなつた
時点からは、該時点直前の前記制御パラメータ値
の大きさに対応する初期増量値を設定し、この初
期増量値から前記制御パルス信号の発生毎に所定
値を減算することを特徴とする内燃エンジンの加
速時燃料供給制御方法。３前記初期増量値から前記制御パルス信号の発
生毎に所定値を減算する増量値は漸減後の増量値
が設定値になるまで継続されることを特徴とする
特許請求の範囲第２項記載の内燃エンジンの加速
時燃料供給制御方法。