JPH0151384B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の制動装置において、後輪の制
動油圧として、前輪の制動油圧より減圧した油圧
を供給するようにした制動油圧制御装置、特に二
連式マスタシリンダの第１及び第２出力ポートと
左右一対の後輪ブレーキの油圧作動部との各間を
接続する第１及び第２流路の途中に共通のハウジ
ングを介装し、そのハウジング内のシリンダ孔に
相対向する第１及び第２受圧ピストンを摺合し
て、これら受圧ピストンの内端側に、前記第１及
び第２流路の上流に各別に連通する第１及び第２
入力油圧室を、また、外端側に、前記両流路の下
流に各別に連通する第１及び第２出力油圧室をそ
れぞれ形成すると共に、各受圧ピストンの各出力
油圧室側の受圧面積を各入力油圧室側の受圧面積
より大とし、各隣接する入、出力油圧室間を、前
記各受圧ピストンの外方摺動限で開弁し内方摺動
時に閉弁するバルブを介して連通し、前記両受圧
ピストン間に共通の調圧ばねを縮設し、前記第１
及び第２受圧ピストンに、前記第１及び第２入力
油圧室の内端壁を構成する共通の中間ピストンの
両端を摺合してなるものに関する。

従来のこの種の制動油圧制御装置のハウジング
はその全体をAl合金等の軽合金を材料として鋳
造しているが、その際、高い耐圧性を要求される
入、出力油圧室を構成する部分の肉厚を基準にし
てハウジング各部の肉厚を決定しているので、ハ
ウジングの重量は比較的重い。そこで、ハウジン
グの軽量化を図るべく、耐圧性を殆ど問題としな
い調圧ばねの収容部の肉厚を薄くすることも行わ
れてはいるが、入、出力油圧室等を構成する部分
と調圧ばね等を収容する部分との肉厚の差に起因
する鋳造不良が発生する惧れがあるので、品質を
安定させる上には上記両部分間に大きな肉厚差を
設けることができず、充分な軽量化を達成し得な
いのが実情である。

本発明は上記に鑑みなされたもので、ハウジン
グの、調圧ばねを収容する部分を合成樹脂製カバ
ー体とし、その両側の第１、第２入、出力油圧室
を構成する部分をAl合金等の金属製ハウジング
本体としてハウジングの軽量化を図ると共に、前
記両ハウジング本体をタイロツドを介して一体的
に連結して各入、出力油圧室の油圧による軸方向
荷重が前記カバーに作用しないようにしてハウジ
ングとしての強度を確保するようにした、前記制
動油圧制御装置を提供することを目的とする。

以下、図面により本発明の一実施例を説明する
と、第１図は自動車の制動装置の２系統式油圧回
路を示すもので、互いに対角線上に位置して組を
なす前、後輪ブレーキBf，br′及びBf′，Brの油
圧作動に、二連式マスタシリンダＭの出力側から
延出する互いに独立した第１及び第２流路L₁，
L₂が各別に接続され、これら流路L₁，L₂が後輪
ブレーキBr，Br′に至る途中に本発明の制動油圧
制御装置Ｃが設けられる。

第２図に示すように、二連式マスタシリンダＭ
はタンデム型に構成され、ブレーキペダル１の作
動時に、シリンダ内の前後一対のピストン２₁，
２₂が、それぞれ第１及び第２出力ポートP₁，P₂
から第１及び第２流路L₁，L₂へ圧油を給送し得
るようになつている。この圧油は、前輪ブレーキ
Bf，Bf′及び制動油圧制御装置Ｃに導かれるよう
になつている。

制動油圧制御装置Ｃは左右対称に構成される。
この装置Ｃのハウジング３は軸方向に分離された
Al合金製の第１及び第２ハウジング本体３₁，３₂
と、両ハウジング本体３₁，３₂の対向端部に両端
部を印篭嵌合した合成樹脂の筒状カバー体３₃と
より構成され、そして第３，４図に示すように、
両ハウジング本体３₁，３₂の外周面にそれぞれ一
体に突設された各一対の連結フランジ４₁と４₂が
一対のタイロツド５及びそれらに螺合するナツト
６を介して一体に連結される。各タイロツド５に
は、両ハウジング本体３₁，３₂間に所定の間隔を
保つために相対向する連結フランジ４₁，４₂の内
側面に端部を当接させる大径部５ａを有する。

再び第２図に戻る。第１及び第２ハウジング本
体３₁，３₂にはシリンダ孔７₁，７₂がそれぞれ形
成されており、これらシリンダ孔７₁，７₂には互
いに同径の第１及び第２受圧ピストン９₁，９₂が
それぞれ摺合される。各受圧ピストン９₁，９₂に
は同径の小シリンダ孔１０₁，１０₂が形成されて
おり、これらの小シリンダ孔１０₁，１０₂には、
互いに背面を当接し合う中間ピストン１１₁，１
１₂がそれぞれ摺合している。

カバー体３₃内において、両受圧ピストン９₁，
９₂間にはそれらの中間部に係止した座金２８₁，
２８₂を介して共通の強い調圧ばね１２が縮設さ
れ、また中間ピストン１１₁，１１₂間には、各ピ
ストン１１₁，１１₂の肩部１３₁，１３₂と、小シ
リンダ孔１０₁，１０₂の内、外側肩部１４₁，１
４₂及び１５₁，１５₂とにそれぞれ当接し得る座
金１６₁，１６₂を介して、比較的弱い１個のコイ
ル状位置決めばね１７が縮設されている。したが
つて、受圧ピストン９₁，９₂及び中間ピストン１
１₁，１１₂の露出部、並びに調圧ばね９₁，９₂は
カバー体３₃により覆われる。

そして、両小シリンダ孔１０₁，１０₂には、中
間ピストン１１₁，１１₂の各外端により第１及び
第２入力油圧室１８₁，１８₂が、また、両シリン
ダ孔７₁，７₂には、受圧ピストン９₁，９₂の各外
端により第１及び第２出力油圧室１９₁，１９₂が
それぞれ画成され、これらの第１及び第２入力油
圧室１８₁，１８₂には流入ポート２０₁，２０₂を
介して前記第１及び第２流路L₁，L₂の上流が、
また、第１及び第２出力油圧室１９₁，１９₂には
流出ポート２１₁，２１₂を介して両流路L₁，L₂の
下流がそれぞれ常時連通するように接続されてい
る。

小シリンダ孔１０₁，１０₂の端壁には、隣接す
る入、出力油圧室１８₁，１９₁間及び１８₂，１
９₂間をそれぞれ連通する連通孔２２₁，２２₂が
設けられており、この連通孔２２₁，２２₂をバル
ブ２３₁，２３₂の外端にそれぞれ突設した開弁棒
２４₁，２４₂が貫通し得るようになつている。各
バルブ２３₁，２３₂と中間ピストン１１₁，１１₂
との間には閉じばね２５₁，２５₂がそれぞれ縮設
されており、通常はバルブ２３₁，２３₂の開弁棒
２４₁，２４₂がシリンダ孔７₁，７₂の端壁に当接
して、各受圧ピストン９₁，９₂の外方摺動限でバ
ルブ２３₁，２３₂を開弁位置に保持するようにな
つている。各受圧ピストン９₁，９₂が内方に移動
して、小シリンダ孔１０₁，１０₂の端壁とバルブ
２３₁，２３₂とが当接すると、連通孔２２₁，２
２₂は閉鎖される。

各バルブ２３₁，２３₂の内端には、それぞれコ
ネクタ２６₁，２６₂が取り付けられている。これ
らのコネクタ２６₁，２６₂の内端は、中間ピスト
ン１１₁，１１₂が所定の距離l₂だけ内方に移動し
たとき、そのピストン１１₁，１１₂の外端に設け
られたストツパ２７₁，２７₂と係合するようにな
つている。この距離l₂は、バルブ２３₁，２３₂の
開弁位置から閉弁位置までに受圧ピストン９₁，
９₂が移動する距離l₁より大きく、この距離l₁と、
小シリンダ孔１０₁，１０₂に対して座金１６₁，
１６₂が移動し得る距離l₃との和よりも小さくさ
れている。

次にこの実施例の作用を説明すると、マスタシ
リンダＭの非作動時には、第１、第２両受圧ピス
トン９₁，９₂はともに調圧ばね１２及び位置決め
ばね１７のばね力により図示の外方摺動限に押圧
され、バルブ２３₁，２３₂はそれぞれ開弁してい
て、第１及び第２入、出力油圧室１８₁，１９₁間
及び１８₂，１９₂間はそれぞれ連通状態にある。
したがつて、ここでブレーキペダルＰを操作する
と、マスタシリンダＭの出力油圧が第１及び第２
流路L₁，L₂の各下流まで伝達され、前、後輪ブ
レーキBf，Bf′及びBr，Br′が同時に作動する。

そして、マスタシリンダＭの出力油圧の上昇に
伴い、第１及び第２入、出力油圧室１８₁，１９₁
及び１８₂，１９₂内の圧力も上昇するが、その圧
力が一定値に達すると、受圧ピストン９₁，９₂の
内外端の受圧面積の差より各受圧ピストン９₁，
９₂に作用する差動油圧が、調圧ばね１２及び位
置決めばね１７の設定荷重より大となり、受圧ピ
ストン９₁，９₂はそれぞれ調圧ばね１２及び位置
決めばねを圧縮しながら内方へ摺動する。一方、
このとき各中間ピストン１１₁，１１₂の外端には
略等しい油圧が加わつているので、これらのピス
トン１１₁，１１₂は移動することはなく、各バル
ブ２３₁，２３₂を閉じばね２５₁，２５₂により外
方に押圧し、開弁棒２４₁，２４₂がシリンダ孔７
_１，７₂の端壁に当接した状態を保持する。したが
つて、各受圧ピストン９₁，９₂が距離l₁だけ内方
に移動したとき、バルブ２３₁，２３₂が連通孔２
２₁，２２₂を閉じる。そして、この間は後輪の制
動油圧は増加しない。

更にマスタシリンダＭの出力油圧が上昇する
と、入力油圧室１８₁，１８₂内の圧力が上昇し
て、各受圧ピストン９₁，９₂を外方へ押動する。
したがつて、バルブ２３₁，２３₂は再び開き、出
力油圧室１９₁，１９₂内の圧力を増加させる。こ
の圧力がある値に達すると、受圧ピストン９₁，
９₂が再び作動して、連通孔２２₁，２２₂が閉塞
され、その圧力の上昇を止める。このような作用
の繰り返しによつて、各後輪の制動油圧は徐々に
増加する。

一方、前輪ブレーキBf，Bf′にはマスタシリン
ダＭの出力油圧が直接作用するので、前輪制動油
圧はマスタシリンダＭの出力油圧の上昇に伴つて
急速に増加する。こうして、強度に制動をかけた
とき、車体が前傾して下向き荷重が増大する側の
前輪に対しては前輪ブレーキBf，Bf′を強力に、
荷重が減少する側の後輪に対しては後輪ブレーキ
Br，Br′を弱めに作動させることになるので、各
車輪にスキツドを生じさせることなく、効率のよ
い制動を行うことができる。

このような制動中には、各入、出力油圧室１８
_１，１８₂，１９₁，１９₂に供給した油圧により第
１及び第２ハウジング本体３₁，３₂間に軸方向の
引張り荷重が作用するが、その荷重は、特に引張
り荷重に強いタイロツド５に確実に支承されるの
で、両ハウジング本体３₁，３₂間の適正な間隔が
狂うこともなく、また比較的強度の低いカバー体
３₃に上記荷重を及ぼすこともない。

次に、制動油圧回路のいずれか一方の系統、例
えば第２流路L₂に漏油故障があつて、後輪ブレ
ーキBr′の油圧作動部に制動油圧が加わらなくな
つたとする。このときブレーキペダルＰを操作す
ると、マスタシリンダＭの出力油圧は第１流路
L₁のみによつて伝達され、第１入力油圧室１８₁
内の圧力は上昇するが、第２入力油圧室１８₂内
の圧力は上昇しない。そのため、中間ピストン１
１₁，１１₂はともに図で右方向に移動し、座金１
６₁は小シリンダ孔１０₁の内側肩部１４₁と係合
する。そして、中間ピストン１１₁は受圧ピスト
ン９₁を内方へ移動させる。中間ピストン１１₁が
所定の距離l₂だけ移動すると、その外端のストツ
パ２７₁がコネクタ２６₁の内端と係合し、バルブ
２３₁を内方へ移動させる。距離l₂はl₁＋l₃より小
さいので、この間においてバルブ２３₁は小シリ
ンダ孔１０₁の端壁から離れており、開弁状態を
保持している。こうして、中間ピストン１１₁、
受圧ピストン９₁、及びバルブ２３₁は、受圧ピス
トン９₁の内端が他方の受圧ピストン９₂の内端に
当接する位置まで、内方に移動する。

各受圧ピストン９₁，９₂が互いに当接した状態
においては、第１入力油圧室１８₁内の油圧によ
つて中間ピストン１１₁は内方に押圧され、座金
１６₁が小シリンダ孔１０₁の内側肩部１４₁に当
接した状態に保持されているので、中間ピストン
１１₁のストツパ２７₁はコネクタ２６₁の内端と
係合したままの状態に保たれる。したがつて、こ
のときバルブ２３₁は連通孔２２₁を開放してい
る。その結果、マスタシリンダＭの出力油圧はそ
のまま第１出力油圧室１９₁に伝達され、第１流
路L₁の系統の前、後輪ブレーキBf′，Brは同じ強
さで作動し、他系統のブレーキの不作動による制
動力不足が補われる。すなわち、この制動油圧制
御装置Ｃにはバイパス機能が付与される。

尚、上記実施例では中間ピストン１１₁，１１₂
を別体として構成したが、加工精度上の問題がな
ければ、これらを一体のものとすることもでき
る。

以上のように本発明によれば、ハウジングを、
第１及び第２受圧ピストンの摺合のためのシリン
ダ孔をそれぞれ有する金属製第１及び第２ハウジ
ング本体と、これら両ハウジング本体間に介在し
て第１、第２受圧ピストン及び中間ピストンの露
出部並びに調圧ばねを覆う合成樹脂製カバー体と
より構成したので、金属製部分が大幅に減つてハ
ウジングの重量を著しく軽減することができ、し
かも各ハウジング本体は、各部の肉厚が略均等で
あるから、その鋳造を良好に行うことができ、品
質の安定化に寄与することができ、さらにカバー
体は各受圧ピストン及び中間ピストンの露出部並
びに調圧ばねを塵埃、泥水等より保護し、それら
の正常な作動を常に可能にする。

また、両シリンダ本体間をタイロツドを介して
一体的に連結したので、制動時に入、出力油圧室
の油圧による軸方向荷重が両ハウジング本体間に
作用しても、それはタイロツドに支承されてカバ
ー体には作用しないため、カバー体は強度部材と
する必要がなく、それを薄肉に形成して一層の軽
量化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制動油圧制御装置を備えた自
動車の制動装置の油圧回路図、第２図は本発明の
制動油圧制御装置の一実施例を示す要部縦断平面
図、第３及び第４図は同装置の正面図及び側面図
である。 Br，Br′……後輪ブレーキ、Ｃ……制動油圧制
御装置、Ｍ……二連式マスタシリンダ、L₁，L₂
……第１、第２流路、３……ハウジング、３₁，
３₂……第１、第２ハウジング本体、３₃……カバ
ー体、５……タイロツド、９₁，９₂……第１、第
２受圧ピストン、１１₁，１１₂……中間ピスト
ン、１２……調圧ばね、１８₁，１８₂……第１、
第２入力油圧室、１９₁，１９₂……第１、第２出
力油圧室、２３₁，２３₂……バルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 二連式マスタシリンダの第１及び第２出力ポ
   ートと左右一対の後輪ブレーキの油圧作動部との
   各間を接続する第１及び第２流路の途中に共通の
   ハウジングを介装し、そのハウジング内のシリン
   ダ孔に相対向する第１及び第２受圧ピストンを摺
   合して、これら受圧ピストンの内端側に、前記第
   １及び第２流路の上流に各別に連通する第１及び
   第２入力油圧室を、また、外端側に、前記両流路
   の下流に各別に連通する第１及び第２出力油圧室
   をそれぞれ形成すると共に、各受圧ピストンの各
   出力油圧室側の受圧面積を各入力油圧室側の受圧
   面積より大とし、各隣接する入、出力油圧室間
   を、前記各受圧ピストンの外方摺動限で開弁し内
   方摺動時に閉弁するバルブを介して連通し、前記
   両受圧ピストン間に共通の調圧ばねを縮設し、前
   記第１及び第２受圧ピストンに、前記第１及び第
   ２入力油圧室の内端壁を構成する共通の中間ピス
   トンの両端を摺合してなる車両の制動油圧制御装
   置において、前記ハウジングを、前記第１及び第
   ２受圧ピストンの摺合のためのシリンダ孔をそれ
   ぞれ有する金属製第１及び第２ハウジング本体
   と、これら両ハウジング本体間に介在して前記第
   １、第２受圧ピストン及び中間ピストンの露出部
   並びに前記調圧ばねを覆う合成樹脂製カバー体と
   より構成し、前記両ハウジング本体間をタイロツ
   ドを介して一体的に連結したことを特徴とする、
   車両の制動油圧制御装置。