JPH0242707B2 - - Google Patents
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- JPH0242707B2 JPH0242707B2 JP56058735A JP5873581A JPH0242707B2 JP H0242707 B2 JPH0242707 B2 JP H0242707B2 JP 56058735 A JP56058735 A JP 56058735A JP 5873581 A JP5873581 A JP 5873581A JP H0242707 B2 JPH0242707 B2 JP H0242707B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- pressure receiving
- hydraulic
- pistons
- pair
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/28—Valves specially adapted therefor
- B60T11/34—Pressure reducing or limiting valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、二連式マスタシリンダを使用して、
制動油圧回路を互いに独立した二系統に構成して
なる、車両の制動装置における制動油圧制御装
置、特に、後輪の制動油圧として、前輪の制動油
圧より減圧した油圧を供給するようにした制動油
圧制御装置に関するものである。
制動油圧回路を互いに独立した二系統に構成して
なる、車両の制動装置における制動油圧制御装
置、特に、後輪の制動油圧として、前輪の制動油
圧より減圧した油圧を供給するようにした制動油
圧制御装置に関するものである。
従来、車両の制動装置としては、第１図に示す
ように、互いに対角線上に位置して組をなす前、
後輪ブレーキBf，Br′及びBf′，Brの油圧作動部
に、二連式マスタシリンダＭの出力側から延出す
る互いに独立した第１及び第２流路L1，L2を各
別に接続する形式のものがある。そして、このよ
うな制動装置においては、強度の制動時に各後輪
制動油圧を同系統の前輪制動油圧に対して一定の
比率で自動的に減圧して、車体の前傾により後輪
荷重が減少しても効率のよい制動が得られるよう
にすると共に、左右の後輪制動油圧をバランスさ
せて左右の後輪に等しく制動力を加えるようにす
るために、第１及び第２流路L1，L2が後輪ブレ
ーキBr，Br′に至る途中に共通の制動油圧制御装
置Ｃを設けることが知られている。
ように、互いに対角線上に位置して組をなす前、
後輪ブレーキBf，Br′及びBf′，Brの油圧作動部
に、二連式マスタシリンダＭの出力側から延出す
る互いに独立した第１及び第２流路L1，L2を各
別に接続する形式のものがある。そして、このよ
うな制動装置においては、強度の制動時に各後輪
制動油圧を同系統の前輪制動油圧に対して一定の
比率で自動的に減圧して、車体の前傾により後輪
荷重が減少しても効率のよい制動が得られるよう
にすると共に、左右の後輪制動油圧をバランスさ
せて左右の後輪に等しく制動力を加えるようにす
るために、第１及び第２流路L1，L2が後輪ブレ
ーキBr，Br′に至る途中に共通の制動油圧制御装
置Ｃを設けることが知られている。
ところで、このような共通の制御装置Ｃには、
制動時、第１及び第２入力油圧室間に圧力差が生
じた場合、その圧力差を減少させるようにするこ
とが左右の後輪の制動力をバランスさせる上に要
求される。
制動時、第１及び第２入力油圧室間に圧力差が生
じた場合、その圧力差を減少させるようにするこ
とが左右の後輪の制動力をバランスさせる上に要
求される。
本発明は、そのような要求を満足させる構成簡
素な前記制動油圧制御装置を提供することを目的
とする。
素な前記制動油圧制御装置を提供することを目的
とする。
この目的を達成するために、本発明は、二連式
マスタシリンダの出力油圧を、第１及び第２流路
を通して左右一対の後輪ブレーキの油圧作動部に
各別に供給するようにした車両の制動装置におい
て、前記第１及び第２流路の途中に共通のハウジ
ングを介装し、そのハウジング内のシリンダ孔に
左右一対の受圧ピストンを摺合して、これら受圧
ピストンの内端側に、前記第１及び第２流路の上
流に各別に連通する第１及び第２入力油圧室を、
また、外端側に、前記両流路の下流に各別に連通
する第１及び第２出力油圧室をそれぞれ形成する
と共に、各受圧ピストンの各出力油圧室側の受圧
面積を各入力油圧室側の受圧面積より大とし、各
隣接する入、出力油圧室間を、前記各受圧ピスト
ンの外方摺動限で開弁し内方摺動時に閉弁するバ
ルブを介して連通し、前記両受圧ピストン間に共
通の調圧ばねを縮設し、前記第１及び第２入力油
圧室に両端を臨ませるバランスピストンを前記両
受圧ピストンの小シリンダ孔に摺合し、このバラ
ンスピストンの中央部に相対向する一対の肩部を
形成し、この各肩部とそれに隣接する前記各受圧
ピストンの内端部とに離間可能に当接する一対の
座金を設け、この両座金間に、前記調圧ばねより
もばね力が弱い共通の中立ばねを縮設したことを
特徴とする。
マスタシリンダの出力油圧を、第１及び第２流路
を通して左右一対の後輪ブレーキの油圧作動部に
各別に供給するようにした車両の制動装置におい
て、前記第１及び第２流路の途中に共通のハウジ
ングを介装し、そのハウジング内のシリンダ孔に
左右一対の受圧ピストンを摺合して、これら受圧
ピストンの内端側に、前記第１及び第２流路の上
流に各別に連通する第１及び第２入力油圧室を、
また、外端側に、前記両流路の下流に各別に連通
する第１及び第２出力油圧室をそれぞれ形成する
と共に、各受圧ピストンの各出力油圧室側の受圧
面積を各入力油圧室側の受圧面積より大とし、各
隣接する入、出力油圧室間を、前記各受圧ピスト
ンの外方摺動限で開弁し内方摺動時に閉弁するバ
ルブを介して連通し、前記両受圧ピストン間に共
通の調圧ばねを縮設し、前記第１及び第２入力油
圧室に両端を臨ませるバランスピストンを前記両
受圧ピストンの小シリンダ孔に摺合し、このバラ
ンスピストンの中央部に相対向する一対の肩部を
形成し、この各肩部とそれに隣接する前記各受圧
ピストンの内端部とに離間可能に当接する一対の
座金を設け、この両座金間に、前記調圧ばねより
もばね力が弱い共通の中立ばねを縮設したことを
特徴とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、二連式マスタシリンダＭは、第２図に
示すようにタンデム型に構成され、ブレーキペダ
ル１の作動時に、シリンダ内の前後一対のピスト
ン２1，２2が、それぞれ第１及び第２出力ポート
P1，P2から第１及び第２流路L1，L2へ圧油を送
給し得るようになつており、そしてこの圧油は、
前輪ブレーキBf，Bf′及び制動油圧制御装置Ｃに
導かれる。
明すると、二連式マスタシリンダＭは、第２図に
示すようにタンデム型に構成され、ブレーキペダ
ル１の作動時に、シリンダ内の前後一対のピスト
ン２1，２2が、それぞれ第１及び第２出力ポート
P1，P2から第１及び第２流路L1，L2へ圧油を送
給し得るようになつており、そしてこの圧油は、
前輪ブレーキBf，Bf′及び制動油圧制御装置Ｃに
導かれる。
制動油圧制御装置Ｃは左右対称に構成されてお
り、その左右のハウジング３1，３2は、フランジ
４1，４2を介してボルト５及びナツト６により互
いに接合されている。ハウジング３1，３2には、
シリンダ孔７1，７2と、それより大径の大径孔８
１，８2とが形成されており、各シリンダ孔７1，
７2には互いに同径の受圧ピストン９1，９2がそ
れぞれ摺合してある。各受圧ピストン９1，９2に
は同径の小シリンダ孔１０1，１０2が形成されて
おり、これらの小シリンダ孔１０1，１０2には、
バランスピストン１１の両端部がそれぞれ摺接し
ている。このバランスピストン１１は、図示例で
は加工および各部の組立上の都合から中央で左右
の分割してあるが、機能的には一本のものと変り
がない。
り、その左右のハウジング３1，３2は、フランジ
４1，４2を介してボルト５及びナツト６により互
いに接合されている。ハウジング３1，３2には、
シリンダ孔７1，７2と、それより大径の大径孔８
１，８2とが形成されており、各シリンダ孔７1，
７2には互いに同径の受圧ピストン９1，９2がそ
れぞれ摺合してある。各受圧ピストン９1，９2に
は同径の小シリンダ孔１０1，１０2が形成されて
おり、これらの小シリンダ孔１０1，１０2には、
バランスピストン１１の両端部がそれぞれ摺接し
ている。このバランスピストン１１は、図示例で
は加工および各部の組立上の都合から中央で左右
の分割してあるが、機能的には一本のものと変り
がない。
両受圧ピストン９1，９2間には共通の強い調圧
ばね１２が縮設される。また、バランスピストン
１１の中央部には相対向する一対の肩部１３1，
１３2が形成されており、この各肩部１３1，１３
２とそれに隣接する各受圧ピストン９1，９2の内
端部１５1，１５2とにそれぞれ離間可能に当接す
る左右一対の座金１６1，１６2が設けられ、この
両座金１６1，１６2間に調圧ばね１２よりばね力
の弱い１個の中立ばね１７が縮設される。
ばね１２が縮設される。また、バランスピストン
１１の中央部には相対向する一対の肩部１３1，
１３2が形成されており、この各肩部１３1，１３
２とそれに隣接する各受圧ピストン９1，９2の内
端部１５1，１５2とにそれぞれ離間可能に当接す
る左右一対の座金１６1，１６2が設けられ、この
両座金１６1，１６2間に調圧ばね１２よりばね力
の弱い１個の中立ばね１７が縮設される。
そして、両小シリンダ孔１０1，１０2には、バ
ランスピストン１１の両端部により第１及び第２
入力油圧室１８1，１８2が、また、両シリンダ孔
７1，７2には、受圧ピストン９1，９2の各外端に
より第１及び第２出力油圧室１９1，１９2がそれ
ぞれ画成され、これらの第１及び第２入力油圧室
１８1，１８2には流入ポート２０1，２０2を介し
て前記第１及び第２流路L1，L2の上流が、また、
第１及び第２出力油圧室１９1，１９2には流出ポ
ート２１1，２１2を介して両流路L1，L2の下流
が、それぞれ常時連通するように接続されてい
る。
ランスピストン１１の両端部により第１及び第２
入力油圧室１８1，１８2が、また、両シリンダ孔
７1，７2には、受圧ピストン９1，９2の各外端に
より第１及び第２出力油圧室１９1，１９2がそれ
ぞれ画成され、これらの第１及び第２入力油圧室
１８1，１８2には流入ポート２０1，２０2を介し
て前記第１及び第２流路L1，L2の上流が、また、
第１及び第２出力油圧室１９1，１９2には流出ポ
ート２１1，２１2を介して両流路L1，L2の下流
が、それぞれ常時連通するように接続されてい
る。
小シリンダ孔１０1，１０2の端壁には、隣接す
る入、出力油圧室１８1，１９1間及び１８2，１
９2間をそれぞれ連通する連通孔２２1，２２2が
設けられており、この連通孔２２1，２２2をバル
ブ２３1，２３2の外端にそれぞれ突設した開弁棒
２４1，２４2が貫通する。各バルブ２３1，２３2
とバランスピストン１１との間には閉じばね２５
１，２５2がそれぞれ縮設されており、通常はバル
ブ２３1，２３2の開弁棒２４1，２４2がシリンダ
孔７1，７2の端壁に当接して、各受圧ピストン９
１，９2の外方摺動限でバルブ２３1，２３2を開弁
位置に保持するようになつている。上記閉じばね
２５1，２５2は中立ばね１７よりばね力を弱く設
定してある。受圧ピストン９1，９2が内方に移動
して、小シリンダ孔１０1，１０2の端壁とバルブ
２３1，２３2とが当接すると、連通孔２２1，２
２2は閉塞される。
る入、出力油圧室１８1，１９1間及び１８2，１
９2間をそれぞれ連通する連通孔２２1，２２2が
設けられており、この連通孔２２1，２２2をバル
ブ２３1，２３2の外端にそれぞれ突設した開弁棒
２４1，２４2が貫通する。各バルブ２３1，２３2
とバランスピストン１１との間には閉じばね２５
１，２５2がそれぞれ縮設されており、通常はバル
ブ２３1，２３2の開弁棒２４1，２４2がシリンダ
孔７1，７2の端壁に当接して、各受圧ピストン９
１，９2の外方摺動限でバルブ２３1，２３2を開弁
位置に保持するようになつている。上記閉じばね
２５1，２５2は中立ばね１７よりばね力を弱く設
定してある。受圧ピストン９1，９2が内方に移動
して、小シリンダ孔１０1，１０2の端壁とバルブ
２３1，２３2とが当接すると、連通孔２２1，２
２2は閉塞される。
各バルブ２３1，２３2の内端には、それぞれコ
ネクタ２６1，２６2が取り付けられている。これ
らのコネクタ２６1，２６2の内端は、バランスピ
ストン１１の外端部に摺動自在に嵌合して、各バ
ルブ２３1，２３2とバランスピストンとは互いに
通常の作動範囲内では干渉しないようになつてい
る。
ネクタ２６1，２６2が取り付けられている。これ
らのコネクタ２６1，２６2の内端は、バランスピ
ストン１１の外端部に摺動自在に嵌合して、各バ
ルブ２３1，２３2とバランスピストンとは互いに
通常の作動範囲内では干渉しないようになつてい
る。
ハウジング３1，３2の接合部には、外部に連通
する小孔２８が設けられており、この接合部の内
側には、外部からの塵埃の侵入を防止するシール
リング２９が設けられている。このシールリング
２９は、内部から外部への作動油等の流出は許容
する一方向流通機能を持つものであつて、受圧ピ
ストン９1，９2とシリンダ孔７1，７2との間のシ
ール部材３０1，３０2等が摩耗損傷して作動油が
大径孔８1，８2内に流出した場合、その作動油を
シールリング２９及び小孔２８を通して外部に流
出させ、その故障をマスタシリンダＭのリザーバ
における油面の異常低下として検知できるように
している。
する小孔２８が設けられており、この接合部の内
側には、外部からの塵埃の侵入を防止するシール
リング２９が設けられている。このシールリング
２９は、内部から外部への作動油等の流出は許容
する一方向流通機能を持つものであつて、受圧ピ
ストン９1，９2とシリンダ孔７1，７2との間のシ
ール部材３０1，３０2等が摩耗損傷して作動油が
大径孔８1，８2内に流出した場合、その作動油を
シールリング２９及び小孔２８を通して外部に流
出させ、その故障をマスタシリンダＭのリザーバ
における油面の異常低下として検知できるように
している。
次に、この実施例の作用について説明すると、
マスタシリンダＭの非作動時には、左右の両受圧
ピストン９1，９2はともに、主として調圧ばね１
２の設定荷重により図示の外方摺動限に押圧さ
れ、バルブ２３1，２３2はそれぞれ開弁してい
て、第１及び第２入、出力油圧室１８1，１９1間
及び１８2，１９2間はそれぞれ連通状態にある。
マスタシリンダＭの非作動時には、左右の両受圧
ピストン９1，９2はともに、主として調圧ばね１
２の設定荷重により図示の外方摺動限に押圧さ
れ、バルブ２３1，２３2はそれぞれ開弁してい
て、第１及び第２入、出力油圧室１８1，１９1間
及び１８2，１９2間はそれぞれ連通状態にある。
また、中立ばね１７は座金１６1〜１５2を介し
てバランスピストン１１の対向肩部１３1，１３2
をそれぞれ外方へ押圧して、それら肩部１３1，
１３2を受圧ピストン９1〜９2の各対応する内端
部１５1，１５2の位置に合致させ、これによりバ
ランスピストン１１は左右いずれの方向にも偏ら
ない中立位置に保持される。
てバランスピストン１１の対向肩部１３1，１３2
をそれぞれ外方へ押圧して、それら肩部１３1，
１３2を受圧ピストン９1〜９2の各対応する内端
部１５1，１５2の位置に合致させ、これによりバ
ランスピストン１１は左右いずれの方向にも偏ら
ない中立位置に保持される。
したがつて、ここでブレーキペダル１を操作す
ると、マスタシリンダＭの出力油圧が第１及び第
２流路L1，L2の各下流まで伝達され、前、後輪
ブレーキBf，Bf′及びBr，Br′が同時に作動する。
ると、マスタシリンダＭの出力油圧が第１及び第
２流路L1，L2の各下流まで伝達され、前、後輪
ブレーキBf，Bf′及びBr，Br′が同時に作動する。
そして、マスタシリンダＭの出力油圧の上昇に
伴い、第１及び第２入、出力油圧室１８1，１９1
及び１８2，１９2内の圧力も上昇するが、その圧
力が一定値に達すると、受圧ピストン９1，９2の
内外端の受圧面積の差により各受圧ピストン９1，
９2に作用する差動油圧が、調圧ばね１２および
中立ばね１７の設定荷重より大となり、受圧ピス
トン９1，９2はそれぞれ調圧ばね１２および中立
ばね１７を圧縮しながら内方へ摺動し、その内方
移動量が一定値を超えると、各バルブ２３1，２
３2が各連通孔２２1，２２2を閉じる。そして、
この間は後輪の制動油圧は増加しない。
伴い、第１及び第２入、出力油圧室１８1，１９1
及び１８2，１９2内の圧力も上昇するが、その圧
力が一定値に達すると、受圧ピストン９1，９2の
内外端の受圧面積の差により各受圧ピストン９1，
９2に作用する差動油圧が、調圧ばね１２および
中立ばね１７の設定荷重より大となり、受圧ピス
トン９1，９2はそれぞれ調圧ばね１２および中立
ばね１７を圧縮しながら内方へ摺動し、その内方
移動量が一定値を超えると、各バルブ２３1，２
３2が各連通孔２２1，２２2を閉じる。そして、
この間は後輪の制動油圧は増加しない。
更にマスタシリンダＭの出力油圧が上昇する
と、入力油圧室１８1，１８2内の圧力が上昇し
て、各受圧ピストン９1，９2を外方へ押動する。
したがつて、バルブ２３1，２３2は再び開き、出
力油圧室１９1，１９2内の圧力を増加させる。こ
の圧力がある値に達すると、受圧ピストン９1，
９2が再び作動して、連通孔２２1，２２2が閉塞
され、その圧力の上昇を止める。このような作用
の繰り返しによつて、各後輪の制動油圧は徐々に
増加する。
と、入力油圧室１８1，１８2内の圧力が上昇し
て、各受圧ピストン９1，９2を外方へ押動する。
したがつて、バルブ２３1，２３2は再び開き、出
力油圧室１９1，１９2内の圧力を増加させる。こ
の圧力がある値に達すると、受圧ピストン９1，
９2が再び作動して、連通孔２２1，２２2が閉塞
され、その圧力の上昇を止める。このような作用
の繰り返しによつて、各後輪の制動油圧は徐々に
増加する。
而して、両受圧ピストン９，９に作用する共通
の調圧ばね１２の荷重は当然に等しいので、左右
の後輪制動油圧の減圧開始点を一致させることが
できる。またマスタシリンダＭのピストン２1，
２2の作動時期のずれ等に起因して、第１および
第２入力油圧室１８1，１８2間に圧力差が生じた
場合には、バランスピストン１１が前記中立位置
より中立ばね１７を圧縮しながら低圧側へ移動し
て両入力油圧室１８1，１８2の圧力を略平衡させ
ることができ、したがつて左右の後輪に制動油
圧、即ち制動力を略等しく加えることができる。
そして、両入力油圧室１８1，１８2間の圧力差が
解消されゝば、バランスピストン１１は中立ばね
１７および座金１６1，１６2の協働作用により再
び中立位置に復帰することができる。
の調圧ばね１２の荷重は当然に等しいので、左右
の後輪制動油圧の減圧開始点を一致させることが
できる。またマスタシリンダＭのピストン２1，
２2の作動時期のずれ等に起因して、第１および
第２入力油圧室１８1，１８2間に圧力差が生じた
場合には、バランスピストン１１が前記中立位置
より中立ばね１７を圧縮しながら低圧側へ移動し
て両入力油圧室１８1，１８2の圧力を略平衡させ
ることができ、したがつて左右の後輪に制動油
圧、即ち制動力を略等しく加えることができる。
そして、両入力油圧室１８1，１８2間の圧力差が
解消されゝば、バランスピストン１１は中立ばね
１７および座金１６1，１６2の協働作用により再
び中立位置に復帰することができる。
一方、前輪ブレーキBf，Bf′にはマスタシリン
ダＭの出力油圧が直接作用するので、前輪制動油
圧はマスタシリンダＭの出力油圧の上昇に伴つて
急速に増加する。こうして、強度に制動をかけた
とき、車体が前傾して下向き荷重が増大する側の
前輪に対しては前輪ブレーキBf，Bf′を強力に、
荷重が減少する側の後輪に対しては後輪ブレーキ
Br，Br′を弱めに作動させることになるので、各
車輪にスキツドを生じさせることなく、効率のよ
い制動を行うことができる。
ダＭの出力油圧が直接作用するので、前輪制動油
圧はマスタシリンダＭの出力油圧の上昇に伴つて
急速に増加する。こうして、強度に制動をかけた
とき、車体が前傾して下向き荷重が増大する側の
前輪に対しては前輪ブレーキBf，Bf′を強力に、
荷重が減少する側の後輪に対しては後輪ブレーキ
Br，Br′を弱めに作動させることになるので、各
車輪にスキツドを生じさせることなく、効率のよ
い制動を行うことができる。
以上のように本発明によれば、第１及び第２流
路の途中に共通のハウジングを介装し、そのハウ
ジング内のシリンダ孔に左右一対の受圧ピストン
を摺合して、これら受圧ピストンの内端側に、前
記第１及び第２流路の上流に各別に連通する第１
及び第２入力油圧室を、また、外端側に、前記両
流路の下流に各別に連通する第１及び第２出力油
圧室をそれぞれ形成すると共に、各受圧ピストン
の各出力油圧室側の受圧面積を各入力油圧室側の
受圧面積より大とし、各隣接する入、出力油圧室
間を、前記各受圧ピストンの外方摺動限で開弁し
内方摺動時に閉弁するバルブを介して連通し、前
記両受圧ピストン間に共通の調圧ばねを縮設し、
前記第１及び第２入力油圧室に両端を臨ませるバ
ランスピストンを前記両受圧ピストンの小シリン
ダ孔に摺合し、このバランスピストンの中央部に
相対向する一対の肩部を形成し、この各肩部とそ
れに隣接する前記各受圧ピストンの内端部とに離
間可能に当接する一対の座金を設け、この両座金
間に、前記調圧ばねよりもばね力が弱い共通の中
立ばねを縮設したので、制動時には、一対の受圧
ピストン、共通の調圧ばね及びバルブの協働によ
り第１及び第２入力油圧室の圧力の所定値以上の
上昇時、それらの圧力を第１及び第２出力油圧室
へ一定の比率をもつて減圧して伝達することがで
き、特に共通の調圧ばねの使用により、両出力油
圧室の減圧開始圧力を確実に一致させることがで
きる。
路の途中に共通のハウジングを介装し、そのハウ
ジング内のシリンダ孔に左右一対の受圧ピストン
を摺合して、これら受圧ピストンの内端側に、前
記第１及び第２流路の上流に各別に連通する第１
及び第２入力油圧室を、また、外端側に、前記両
流路の下流に各別に連通する第１及び第２出力油
圧室をそれぞれ形成すると共に、各受圧ピストン
の各出力油圧室側の受圧面積を各入力油圧室側の
受圧面積より大とし、各隣接する入、出力油圧室
間を、前記各受圧ピストンの外方摺動限で開弁し
内方摺動時に閉弁するバルブを介して連通し、前
記両受圧ピストン間に共通の調圧ばねを縮設し、
前記第１及び第２入力油圧室に両端を臨ませるバ
ランスピストンを前記両受圧ピストンの小シリン
ダ孔に摺合し、このバランスピストンの中央部に
相対向する一対の肩部を形成し、この各肩部とそ
れに隣接する前記各受圧ピストンの内端部とに離
間可能に当接する一対の座金を設け、この両座金
間に、前記調圧ばねよりもばね力が弱い共通の中
立ばねを縮設したので、制動時には、一対の受圧
ピストン、共通の調圧ばね及びバルブの協働によ
り第１及び第２入力油圧室の圧力の所定値以上の
上昇時、それらの圧力を第１及び第２出力油圧室
へ一定の比率をもつて減圧して伝達することがで
き、特に共通の調圧ばねの使用により、両出力油
圧室の減圧開始圧力を確実に一致させることがで
きる。
また非制動時には、一対の座金及び共通の中立
ばねの協働によりバランスピストンを第１及び第
２入力油圧室のいずれの側にも偏らない中立位置
に保持することができ、その結果、制動時、両入
力油圧室間に圧力差が生じた際に、バランスピス
トンは両入力油圧室の圧力平衡化を的確に行うこ
とができ、両出力油圧室の減圧開始圧力の一致と
相俟つて左右の後輪ブレーキをバランス良く的確
に作動させることができる。
ばねの協働によりバランスピストンを第１及び第
２入力油圧室のいずれの側にも偏らない中立位置
に保持することができ、その結果、制動時、両入
力油圧室間に圧力差が生じた際に、バランスピス
トンは両入力油圧室の圧力平衡化を的確に行うこ
とができ、両出力油圧室の減圧開始圧力の一致と
相俟つて左右の後輪ブレーキをバランス良く的確
に作動させることができる。
しかも上記のように、一対の受圧ピストンに対
して調圧ばねが共通１個、また一対の座金に対し
て中立ばねも共通１個で足りるので、上述のよう
な性能向上と構造の簡素化の両方を達成すること
ができる。
して調圧ばねが共通１個、また一対の座金に対し
て中立ばねも共通１個で足りるので、上述のよう
な性能向上と構造の簡素化の両方を達成すること
ができる。
第１図は車両の制動装置の一例を示す系統線
図、第２図は本発明装置の一実施例を示す要部縦
断平面図である。 Ｍ……マスタシリンダ、L1，L2……第１及び
第２流路、Br，Br′……後輪ブレーキ、Ｃ……制
動油圧制御装置、３1，３2……ハウジング、７1，
７2……シリンダ孔、９1，９2……受圧ピストン、
１０1，１０2……小シリンダ孔、１１……バラン
スピストン、１２……調圧ばね、１３1，１３2…
…バランスピストンの肩部、１５1，１５2……受
圧ピストンの内端部、１７……中立ばね、１８1，
１８2……第１及び第２入力油圧室、１９1，１９
２……第１及び第２出力油圧室、２２1，２２2…
…連通孔、２３1，２３2……バルブ、２６1，２
６2……コネクタ。
図、第２図は本発明装置の一実施例を示す要部縦
断平面図である。 Ｍ……マスタシリンダ、L1，L2……第１及び
第２流路、Br，Br′……後輪ブレーキ、Ｃ……制
動油圧制御装置、３1，３2……ハウジング、７1，
７2……シリンダ孔、９1，９2……受圧ピストン、
１０1，１０2……小シリンダ孔、１１……バラン
スピストン、１２……調圧ばね、１３1，１３2…
…バランスピストンの肩部、１５1，１５2……受
圧ピストンの内端部、１７……中立ばね、１８1，
１８2……第１及び第２入力油圧室、１９1，１９
２……第１及び第２出力油圧室、２２1，２２2…
…連通孔、２３1，２３2……バルブ、２６1，２
６2……コネクタ。
Claims (1)
- １ 二連式マスタシリンダＭの出力油圧を、第１
及び第２流路L1，L2を通して左右一対の後輪ブ
レーキBr，Br′の油圧作動部に各別に供給するよ
うにした車両の制動装置において、前記第１及び
第２流路L1，L2の途中に共通のハウジング３1，
３2を介装し、そのハウジング３1，３2内のシリ
ンダ孔７1，７2に左右一対の受圧ピストン９1，
９2を摺合して、これら受圧ピストン９1，９2の
内端側に、前記第１及び第２流路L1，L2の上流
に各別に連通する第１及び第２入力油圧室１８1，
１８2を、また、外端側に、前記両流路L1，L2の
下流に各別に連通する第１及び第２出力油圧室１
９1，１９2をそれぞれ形成すると共に、各受圧ピ
ストン９1，９2の各出力油圧室１９1，１９2側の
受圧面積を各入力油圧室１８1，１８2側の受圧面
積より大とし、各隣接する入、出力油圧室間を、
前記各受圧ピストン９1，９2の外方摺動限で開弁
し内方摺動時に閉弁するバルブ２３1，２３2を介
して連通し、前記両受圧ピストン９1，９2間に共
通の調圧ばね１２を縮設し、前記第１及び第２入
力油圧室１８1，１８2に両端を臨ませるバランス
ピストン１１を前記両受圧ピストン９1，９2の小
シリンダ孔１０1，１０2に摺合し、このバランス
ピストン１１の中央部に相対向する一対の肩部１
３1，１３2を形成し、この各肩部１３1，１３2と
それに隣接する前記各受圧ピストン９1，９2の内
端部とに離間可能に当接する一対の座金１６1，
１６2を設け、この両座金１６1，１６2間に、前
記調圧ばね１２よりもばね力が弱い共通の中立ば
ね１７を縮設したことを特徴とする、車両の制動
装置における制動油圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5873581A JPS57175450A (en) | 1981-04-18 | 1981-04-18 | Brake oil pressure controller of car brake |
| US06/367,172 US4458953A (en) | 1981-04-18 | 1982-04-12 | Hydraulic braking pressure control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5873581A JPS57175450A (en) | 1981-04-18 | 1981-04-18 | Brake oil pressure controller of car brake |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57175450A JPS57175450A (en) | 1982-10-28 |
| JPH0242707B2 true JPH0242707B2 (ja) | 1990-09-25 |
Family
ID=13092761
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5873581A Granted JPS57175450A (en) | 1981-04-18 | 1981-04-18 | Brake oil pressure controller of car brake |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57175450A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6012363A (ja) * | 1983-07-02 | 1985-01-22 | Nissin Kogyo Kk | 車両の制動装置における制動油圧制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5576733A (en) * | 1978-11-30 | 1980-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | Control valve of brake liquid pressure |
| JPS55136647A (en) * | 1979-04-09 | 1980-10-24 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Hydraulic controller for double piping |
| JPS57167854A (en) * | 1981-04-09 | 1982-10-15 | Nissin Kogyo Kk | Braking oil pressure control device for vehicle brake system |
-
1981
- 1981-04-18 JP JP5873581A patent/JPS57175450A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57175450A (en) | 1982-10-28 |
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