JPS58110356A - 車両の制動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の制動装置にお℃・て、後輪の制動油圧
として、前輪の制動油圧より減圧した油圧を供給するよ
うにした制動油圧制御装置、特に二連式マスクシリンダ
の第１及び第２出力ポートと左右一対の後輪ブレーキの
油圧作動部との各間を接続する第１及び第２流路の途中
に共通のハウジングを介装し、そのハウジング内のシリ
ンダ孔に相対向する第１及び第２受圧ピストンを摺合し
て、これら受圧ピストンの内端側に、前記第１及び第２
流路の上流に各別に連通ずる第１及び第２人力油圧室を
、また、外端側に、前記両流路の下流に各別に連通ずる
第１及び第２出力油圧室をそれぞれ形成すると共に、各
受圧ピストンの各出力油圧室側の受圧面積を各入力油圧
室側の受圧面積より犬とし、各隣接する人、出力油圧室
間を、前記各受圧ピストンの外方摺動画で開弁し内方摺
動時に閉弁するバルブを介して連通し、前記両受圧ピス
トン間に共通の調圧ばねを縮設し、前記第１及び第２受
圧ピストンに、前記第１及びｉ”：　２人力油圧室の内
端壁を構成する共通の中間ピストンの両端を摺合してな
るものに関ずろ。

従来のこの種の制動油圧制御装置のノ・ウジングはその
全体をＡｔ合金等の軽合金を材料として鋳造しているが
、その際、高い耐圧性を要求される人、出力油圧室を構
成する部分の肉厚を基準にしてハウジング各部の肉厚を
決定しているので、ハウジングの重量は比較的重い。そ
こで、ハウジングの軽量化を図るべく、耐圧性を殆ど問
題としない調圧ばねの収容部の肉厚を薄くすることも行
われてはいるが、人、出力油圧室等を構成する部分と調
圧はね等を収容する部分との肉厚の差に起因する釧造不
艮が発生する慣れがあるので、品質を安定させろ上には
上記両部分間に大きな肉厚差を設けろことができず、充
分な軽量化を達成し得ないのが実情である。

本発明は上記に鑑みなされたもので、ハウジングの、調
圧ばねを収容する部分を合成樹脂製カバ一体とし、その
両側の第１．第２人、出力油圧室を構成する部分を４１
合金等の金属製ノ・ウジング本体としてハウジングの軽
量化を図ると共に、前記両ハウジング本体をタイロッド
を介して一体的に連結して各人、出力油圧室の油圧によ
る軸方向荷重が前記カバーに作用しないようにしてハウ
ジングとしての強度を確保するようにした、前記制動油
圧制御装置を提供することを目的とする。

以下、図面により本発明の一実施例を説明すると、第１
図は自動車の制動装置の２系統式油圧回路を示ずもので
、互いに対角線上に位置して組をなす前、後輪ブレーキ
Ｂｆ、Ｂ７’及びＢ　ｆ　、　Ｂ　ｒの油圧作動に、二
連式マスクシリンダＭの出力側　５− から延出する互いに独立した第１及び第２流路り、、Ｌ
２が各別に接続され、これら流路ＬＩ＋Ｌ２が後輪ブレ
ーキＢγ、　Ｂ　ｒ’に至る途中に本発明の制動油圧制
価１装畳Ｃが設けられろ。

第２図に示すように、二連式マスクシリンダＭはタンデ
ム型に構成され、ブレーキペダル１０作動時に、シリン
ダ内の前後一対のピストン２．。

２２が、それぞれ第１及び第２出力ポートＰ、。

Ｐ２から第１及び第２流路り、、Ｌ２へ圧油を給送し得
るようになっている。この圧油は、前輪ブレーキＢｆ、
Ｂｆｌ及び制動油圧制御装置Ｃに導かれるようになって
いる。

制動油圧制御装置Ｃは左右対称に構成される。

この装置Ｃのハウジング３は軸方向に分離されたＡｔ合
金製の第１及び第２ハウジング本体３．。

３２と、両ハウジング本体３３，３□０対向端部に両端
部を印籠嵌合した合成樹脂の筒状カバ一体　６− ３、とより構成され、そして第３，４図に示すように、
両ハウジング本体３１　．３２０外周面にそれぞれ一体
に突設された各一対の連結フランジ４゜と４２が一対の
タイロッド５及びそれらに螺合するナツト６を介して一
体に連結される。各タイロッド５には、両ハウジング本
体３．，３２間に所定の間隔を保つために相対向する連
結フランジ４．。

４２の内側面に嬬部を当接させる大径部５ａを有する。

再び第２図に戻る。第１及び第２ハウジング本体３１．
３□にはシリンダ孔７５，７□がそれぞれ形成されてお
り、これらシリンダ孔７．．７２には互いに同径の第１
及び第２受圧ピストン９１　。

９２がそれぞれ摺合される。各受圧ピストン９１　　＋
９□には同径の小シリンダ孔１０．，１０．．が形成さ
れており、これらの小シリンダ孔１０１　。

１０２には、互いに背面を当接し合う中間ピストンｉｉ
、、１ｉ２がそれぞれ摺合している。

カバ一体３．内において、両受圧ピストン９１　。

９２間にはそれらの中間部に係止した座金２８１　。

２８２を介して共通の強い調圧ばね１２が縮設され、ま
た中間ピストン１１．．１１．、間には、各ピストン１
１．，１１．．の肩部１３．．１３□と、小シリンダ孔
１貼　、１０２の内、外側肩部１４．。

１４２及び１５．．１５２とにそれぞれ当接し得る座金
１６．．１６．、を介して、比較的弱い１個のコイル状
位置決めばね１７が縮設されている。したがって、受圧
ピストン９１．９□及び中間ピストン１１１．１１２の
露出部、並びに調圧ばね９．。

９２はカバ一体３３により々われる。

そして、両手シリンダ孔１０１．１０２には、中間ピス
トン１１．　　、１１．、の各外端により第１及び第２
人力油圧室１８．．１８２が、また、両シリンダ孔７１
．７□には、受圧ピストン９．。

９゜の各外端により第１及び第２出力油圧室１９１゜１
９２がそれぞれ画成され、これらの第１及び第２人力油
圧室１Ｌ＋１８２には流入ポート２０．。

２０２を介して前記第１及び第２流路り、、Ｌ２の上流
が、また、第１及び第２出力油圧室１９．。

１９□には流出ポー）２１．．２１２を介して両流路り
、、Ｌ２の下流がそれぞれ常時連通するように接続され
ている。

小シリンダ孔１０．，１０□の端壁には、隣接する人、
出力油圧室１８１　．１９＋間及び１８２　。

１９２間をそれぞれ連通ずる連通孔２２．．２２□が設
けられており、この連通孔２２．．２２２をバルブ２３
．．２３２の外端にそれぞれ突設した開弁棒２４＋　　
、２４□が貫通し得るようになっている。谷バルブ２３
．，２３□　と中間ピストン１１、．１１２との間には
閉じばね２５１，２５２がそれぞれ縮設されており、通
常はバルブ２３、。

　９− ２３２の開弁棒２４＋　　、２４□がシｉノンダ孔７．
。

７□のｍＭ　％に当接して、各受圧ピストン９７，９□
の外方摺狙り限でバルブ２３．．２３□を開弁位置に保
持するようになっている。各受圧ピストン９１゜９２が
内方に移動して、小シリンダ孔１ｏ、。

１０□の端壁とバルブ２３．．２３２とが当接すると、
連通孔２２．，２２２は閉弁される。

各バルブ２３．，２３２の内端には、それぞれコネクタ
２６．．２６２が取り付けられている。

これらのコネクタ２６．．２６２の内端は、中間ピスト
ンｉｉ、、ｉ１□が所定の距離１２だげ内方に移動した
とき、そのピストン１１＋＋１１□の外端に設けられた
ストッパ２７．．２７２と係合するようになっている。

この距離ｔ２は、バルブ２３．．２３２の開弁位置から
閉弁位置までに受圧ピストン９．．９２が移動する距離
り、より大きく、この距離ｔ１　と、小シリンダ孔ｉｏ
、。

１０− １０２に対して座金１６１，１６２が移動し得る距離Ｌ
３との和よりも小さくされている。

次にこの実施例の作用を説明すると、マスクシリンダＭ
の非作動時には、第１．第２両受圧ピストン９．．９２
はともに調圧ばね１２及び位置決めばね１７のばね力に
より図示の外方摺動限に押圧され、バルブ２３．．２３
２はそれぞれ開弁していて、第１及び第２人、出力油圧
室１８１　。

１９□間及び１８２，１９２間はそれぞれ連通状態にあ
る。したがって、ここでブレーキペダルＰを操作すると
、マスクシリンダＭの出力油圧が第１及び第２流路り、
、Ｌ２の各下流まで伝達され、前、後輪ブレーキＢｆ、
Ｂｆ’及びＢ　ｒ　、　Ｂ　７’が同時に作岬する。

そして、マスクシリンダＭの出力油圧の上昇に伴℃・、
第１及び第２人、出力油圧室１８．．１９□及び１８２
，１９２内の圧力も上昇するが、そのの内外端の受圧面
積の差より各受圧ピストン９．。

９２に作用する差閘１油圧が、調圧ばね１２及び位置決
めばね１７の設定荷重より犬となり、受圧ピストン９．
．９２はそれぞれ調圧ばね１２及び位置決めばねを圧縮
しながら内方へ摺勲する。一方、このとき骨中間ピスト
ン１１．，１１２の外端には略等しい油圧が加わってい
るので、これらのピストン１１．．１１２は移動１する
ことはなく、各バルブ２３．．２３２を閉じばね２５．
．２５２により外方に押圧し、開弁＞ｚ４２４．．２４
．、がシリンダ孔７５，７□の端壁に当接した状態を保
持する。したがって、各受圧ピストン９．，９２が距離
乙、たけ内方に移動したとき、バルブ２３．。

２３２が連通孔２２．．２２□を閉じる。そして、この
間はイ麦輪の市１１勤ン田圧は増加しない。

２にマスクシリンダＭの出力油圧が上昇すると、入力油
圧室１Ｂ、、１８□内の圧力が上昇して、各受圧ピスト
ン９１．９２を外方へ押動する。しタカッて、バルブ２
３．．２３２は再び開き、出力油圧室１９．．１９□内
の圧力を増加させる。

この圧力がある値に達すると、受圧ピストン９＋　　＋
９２が再び作かして、連通孔２２．．２２□が閉塞され
、その圧力の上昇を止める。このような作用の繰り返し
によって、各後輪の制動］油圧は徐々に増加する。

一方、前輪ブレーキＢｆ、ＢアにはマスクシリンダＭの
出力油圧が直接作用するので、前輪制動油圧はマスクシ
リンダＭの出力油圧の上昇に伴って急速に増加する。こ
うして、強度に制動をかげたとき、車体が前傾して下向
き荷重が増大する側の前輪に対しては前（ホ）ブレーキ
Ｂｆ、Ｂｆを強力に、荷重が減少する側の後輪に対して
は後輪ブレーキＢｒ、Ｂ７′を弱めに作動させることに
なるの１３− で、各車輪にスキッドを生じさせることなく、効率のよ
い制動を行うことができる。

このような制動中には、各人、出力油圧室１８．。

１８２　　：ＩＬ　　、１９２に供給した油圧により第
１及び第２ハウジング本体３１．３□間に軸方向の引張
り荷重が作用するが、その荷重は、特に引張り荷重に強
いタイロッド５に確実に支承されるので、両ハウジング
本体３．，３２間の適正な間隔が狂うこともなく、また
比較的強度の低いカバ一体３３に上記荷重を及ぼすこと
もない。

次に、制動油圧回路のいずれか一方の系統、例えば第２
流路Ｌ２に漏油故障があって、後輪ブレーキＢｔ’の油
圧作動部に制拗油圧が加わらなくなったとする。このと
きブレーキペダルＰを操作すると、マスクシリンダＭの
出力油圧は第１流路Ｌ１のみによって伝達され、第１人
力油圧室１８．内の圧力は上昇するが、第２人力油圧室
１８２内の１４− 圧力は上昇しない。そのため、バルブ移鋤ピストンｉ　
１．　　、　ｉ　ｉ、、はともに図で右方向に移動し、
座金１６．は小シリンダ孔１０゜の内側肩部１４゜と係
合する。そして、中間ピストン１１１は受圧ピストン９
１を内方へ移動させる。中間ピストン１１１が所定の距
離Ｌ２だげ移動すると、その外端のストッパ２７．がコ
ネクタ２６１の内端と係合し、バルブ２３１を内方へ移
動させる。距離乙２はｌ、　＋１３より小さいので、こ
の間においてバルブ２３１は小シリンダ孔１０１の端壁
がら離れており、開弁状態を保持している。こうして、
中間ピストン１１１、受圧ピストン９７、及びバルブ２
３１は、受圧ピストン９．の内端が他方の受圧ピストン
９２の内端に当接する位置まで、内方に移動する。

谷受圧ピストン９．，９２が互いに当接した状態におい
ては、第１人力油圧室１８．内の油圧によって中間ピス
トン１１．は内方に押圧され、座金１６１が小シリンダ
孔１０１の内側肩部１４゜に当接した状態に保持されて
いるので、バルブ移動ピストン１１．０ストツパ２７１
はコネクタ２６１の内端と係合したままの状態に保たれ
る。

したがって、このときバルブ２３１は連通孔２２゜を開
放している。その結果、マスクシリンダＭの出力油圧は
そのまま第１出力油圧室１９１に伝達され、第１滝路Ｌ
１　の系統の前、後輪ブレーキＢｆ、Ｂγは同じ強さで
作動し、他系統のブレーキの不作勢による制動力不足が
補われる。すなわち、この制動油圧制御装置Ｃにはバイ
パス機能が付与される。

尚、上記実施例では中間ピストン１１１．１１２を別体
として構成したが、加工精度上の問題がなげれば、これ
らを一体のものとすることもできる。

以上のように本発明によれば、ノ・ウジングを、第１及
び第２受圧ピストンの摺合のためのシリンダ孔をそれぞ
れ有する金属製第１及び第２ノ・ウジング本体と、これ
ら両ハウジング本体間に介在して第１．第２受圧ピスト
ン及び中間ピストンの露出部並びに調圧ばねな覆う合成
樹脂製カバ一体とより構成したので、金属製部分が大幅
に減ってハウジングの重量を著しく軽減することができ
、しかも各ハウジング本体は、各部の肉厚が略均等であ
るから、その鋳造を良好に行うことができ、品質の安定
化に寄与することができ、さらにカバ一体は各受圧ピス
トン及び中間ピストンの露出部並びに調圧ばねを塵埃、
泥水等より保護し、それらの正常な作動を常に可能にす
る。

また、両シリンダ本体間をタイロッドを介して一体的に
連結したので、制動時に人、出力油圧室の油圧による軸
方向荷重が両ハウジング本体間に作用しても、それはタ
イロッドに支承されてカバ１７一 体には作用しないため、カバ一体は強度部材とする必要
がなく、それを薄肉に形成して一層の軽量化を図ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制動油圧制御装置を備えた自動車の制
動装置の油圧回路図、第２図は本発明の制動油圧制御装
置の一実施例を示す要部縦断平面図、第３及びか４図は
同装置の正面図及び側面図である。 Ｂγ、Ｂ？′・・・後輪ブレーキ、Ｃ・・・制動油圧制
御装置、Ｍ・・・二連式マスクシリンダ、Ｌ、、Ｌ２・
・第１．第２流路、 ３・・・ハウジング、３．．３．・・・第Ｘ、Ｚ：２ハ
ウジング本体、３３・・・カバ一体、５・・・タイロッ
ド、９２，９□・・・第１．第２受圧ピストン、１１、
。 １１２・・中間ピストン、１２・・・調圧ばね、１８、
。 １８□・・・第１．第２人力油圧室、１９．．１９２１
８− ・・・第１．第２出力油圧室、２３．．２３２・・・バ
ルブ 特許出願人　日信工業株式会社 １９− ３５２−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 二連式マスクシリンダの第１及び第２出力ポートと左右
   一対の後輪ブレーキの油圧作勲部との各間を接続する第
   １及び第２流路の途中に共通のハウジングを介装し、そ
   のハウジング内のシリンダ孔に相対回する第１及び第２
   受圧ピストンを摺合して、これら受圧ピストンの内端側
   に、前記第１及び第２流路の上流に各別に連通ずる第１
   及び第２人力油圧室を、また、外端側に、前記両流路の
   下流に各別に連通する第１及び第２出力油圧室をそれぞ
   れ形成すると共に、各受圧ピストンの各出力油圧室側の
   受圧面積を各入力油圧室側の受圧面積より大とし、谷隣
   接する人、出力油圧室間を、前記谷受圧ピストンの外方
   摺動限で開弁じ内方摺動時に閉弁するバルブを介して連
   通し、前記両受圧ピストン間に共通の調圧ばねを縮設し
   、前記第１及び第２受圧ピストンに、前記第１及び第２
   人力油圧室の内端壁を構成する共通の中間ピストンの両
   端を摺合してなる車両の制動油圧制御装置において、前
   記ハウジングを、前記第１及び第２受圧ピストンの摺合
   のためのシリンダ孔をそれぞれ有する金属製第１及び第
   ２ハウジング本体と、これら両ハウジング本体間に介在
   して前記第１．第２受圧ピストン及び中間ピストンの露
   出部並びに前記調圧ばねな覆う合成樹ＨＷＭカバ一体と
   より構成し、前記両ハウジング半体間をタイロッドを介
   して一体的に連結したことを特徴とする、車両の制動油
   圧制御装置。