JPH0212782B2 - - Google Patents
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- JPH0212782B2 JPH0212782B2 JP56053450A JP5345081A JPH0212782B2 JP H0212782 B2 JPH0212782 B2 JP H0212782B2 JP 56053450 A JP56053450 A JP 56053450A JP 5345081 A JP5345081 A JP 5345081A JP H0212782 B2 JPH0212782 B2 JP H0212782B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- pressure receiving
- pistons
- valve
- hydraulic
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、二連式マスタシリンダを使用して、
制動油圧回路を互いに独立した二系統に構成して
なる、車両の制動装置における制動油圧制御装
置、特に、後輪の制動油圧として、前輪の制動油
圧より減圧した油圧を供給するようにした、制動
油圧制御装置に関するものである。
制動油圧回路を互いに独立した二系統に構成して
なる、車両の制動装置における制動油圧制御装
置、特に、後輪の制動油圧として、前輪の制動油
圧より減圧した油圧を供給するようにした、制動
油圧制御装置に関するものである。
従来、車両の制動装置としては、第１図に示す
ように、互いに対角線上に位置して組をなす前、
後輪ブレーキBf，Br′及びBf′，Brの油圧作動部
に、二連式マスタシリンダＭの出力側から延出す
る互いに独立した第１及び第２流路L1，L2を各
別に接続する形成のものがある。また、更に両前
輪ブレーキBf，Bf′にそれぞれ二つの油圧作動部
を設け、両前輪ブレーキBf，Bf′に第１及び第２
流路L1，L2の両者を接続するようにしたものも
ある。そして、このような制動装置においては、
強度の制動時に各後輪制動油圧を同系統の前輪制
動油圧に対して一定の比率で自動的に減圧して、
車体の前傾により後輪荷重が減少しても効率のよ
い制動が得られるようにするために、第１及び第
２流路L1，L2が後輪ブレーキBr，Br′に至る途中
に共通の制動油圧制御装置Ｃが設けられている。
ように、互いに対角線上に位置して組をなす前、
後輪ブレーキBf，Br′及びBf′，Brの油圧作動部
に、二連式マスタシリンダＭの出力側から延出す
る互いに独立した第１及び第２流路L1，L2を各
別に接続する形成のものがある。また、更に両前
輪ブレーキBf，Bf′にそれぞれ二つの油圧作動部
を設け、両前輪ブレーキBf，Bf′に第１及び第２
流路L1，L2の両者を接続するようにしたものも
ある。そして、このような制動装置においては、
強度の制動時に各後輪制動油圧を同系統の前輪制
動油圧に対して一定の比率で自動的に減圧して、
車体の前傾により後輪荷重が減少しても効率のよ
い制動が得られるようにするために、第１及び第
２流路L1，L2が後輪ブレーキBr，Br′に至る途中
に共通の制動油圧制御装置Ｃが設けられている。
ところで、このような共通の制御装置Ｃには、
制動油圧回路の一方の系統が故障した場合、他方
の系統により後輪も前輪とともに強力に制動され
るように、バイパス機能を持たせることが必要で
ある。
制動油圧回路の一方の系統が故障した場合、他方
の系統により後輪も前輪とともに強力に制動され
るように、バイパス機能を持たせることが必要で
ある。
本発明は、簡単な構成によりこのようなバイパ
ス機能を持たせた、車両の制動装置における制動
油圧制御装置を得ることを目的とするものであ
る。
ス機能を持たせた、車両の制動装置における制動
油圧制御装置を得ることを目的とするものであ
る。
この目的を達成するために、本発明は、第１及
び第２流路の途中に共通のハウジングを介装し、
そのハウジング内のシリンダ孔に左右一対の受圧
ピストンを摺合して、これら受圧ピストンの内端
側に、前記第１及び第２流路の上流に各別に連通
する第１及び第２入力油圧室を、また、外端側
に、前記両流路の下流に各別に連通する第１及び
第２出力油圧室をそれぞれ形成し、各受圧ピスト
ンの各出力油圧室側の受圧面積を各入力油圧室側
の受圧面積より大とするとともに、各隣接する
入、出力油圧室間を、閉じばねによりそれぞれ外
方へ付勢されて前記各受圧ピストンの外方摺動限
で開弁し内方摺動時に閉弁するバルブを介して連
通し、前記両受圧ピストン間に共通の第１調圧ば
ねを縮設し、前記第１及び第２入力油圧室に両端
を臨ませるバルブ移動ピストンを前記両受圧ピス
トンの小シリンダ孔に摺合し、このバルブ移動ピ
ストンの中央部に相対向する一対の肩部を形成
し、この各肩部とそれに隣接する前記各受圧ピス
トンの内端部とに離間可能に当接する一対の座金
を設け、この両座金間に前記第１調圧ばねより弱
い共通の第２調圧ばねを縮設し、前記バルブ移動
ピストン及び前記バルブを軸方向に所定の遊びを
存して相互に連結し、前記バルブ移動ピストンが
前記第１及び第２入力油圧室間の圧力差に応じて
中立位置から所定距離以上移動したとき、その移
動方向と反対側の前記バルブを開弁するようにし
たことを特徴とする。
び第２流路の途中に共通のハウジングを介装し、
そのハウジング内のシリンダ孔に左右一対の受圧
ピストンを摺合して、これら受圧ピストンの内端
側に、前記第１及び第２流路の上流に各別に連通
する第１及び第２入力油圧室を、また、外端側
に、前記両流路の下流に各別に連通する第１及び
第２出力油圧室をそれぞれ形成し、各受圧ピスト
ンの各出力油圧室側の受圧面積を各入力油圧室側
の受圧面積より大とするとともに、各隣接する
入、出力油圧室間を、閉じばねによりそれぞれ外
方へ付勢されて前記各受圧ピストンの外方摺動限
で開弁し内方摺動時に閉弁するバルブを介して連
通し、前記両受圧ピストン間に共通の第１調圧ば
ねを縮設し、前記第１及び第２入力油圧室に両端
を臨ませるバルブ移動ピストンを前記両受圧ピス
トンの小シリンダ孔に摺合し、このバルブ移動ピ
ストンの中央部に相対向する一対の肩部を形成
し、この各肩部とそれに隣接する前記各受圧ピス
トンの内端部とに離間可能に当接する一対の座金
を設け、この両座金間に前記第１調圧ばねより弱
い共通の第２調圧ばねを縮設し、前記バルブ移動
ピストン及び前記バルブを軸方向に所定の遊びを
存して相互に連結し、前記バルブ移動ピストンが
前記第１及び第２入力油圧室間の圧力差に応じて
中立位置から所定距離以上移動したとき、その移
動方向と反対側の前記バルブを開弁するようにし
たことを特徴とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、二連式マスタシリンダＭは、第２図に
示すようにタンデム型に構成され、ブレーキペダ
ル１の作動時に、シリンダ内の前後一対のピスト
ン２1，２2が、それぞれ第１及び第２出力ポート
P1，P2から第１及び第２流路L1，L2へ圧油を給
送し得るようになつている。この圧油は、前輪ブ
レーキBf，Bf′及び制動油圧制御装置Ｃに導かれ
るようになつている。
明すると、二連式マスタシリンダＭは、第２図に
示すようにタンデム型に構成され、ブレーキペダ
ル１の作動時に、シリンダ内の前後一対のピスト
ン２1，２2が、それぞれ第１及び第２出力ポート
P1，P2から第１及び第２流路L1，L2へ圧油を給
送し得るようになつている。この圧油は、前輪ブ
レーキBf，Bf′及び制動油圧制御装置Ｃに導かれ
るようになつている。
制動油圧制御装置Ｃは左右対称に構成されてお
り、その左右のハウジング３1，３2は、フランジ
４1，４2を介してボルト５及びナツト６により互
いに接合されている。ハウジング３1，３2には、
シリンダ孔７1，７2と、それより大径の大径孔８
１，８2とが形成されており、各シリンダ孔７1，
７2には互いに同径の受圧ピストン９1，９2がそ
れぞれ摺合している。各受圧ピストン９1，９2に
は同径の小シリンダ孔１０1，１０2が形成されて
おり、これらの小シリンダ孔１０1，１０2には、
互いに背面を当接し合うバルブ移動ピストン１１
１，１１2がそれぞれ摺接している。両受圧ピスト
ン９1，９2間には共通の強い第１調圧ばね１２が
縮設され、また、両バルブ移動ピストン１１1，
１１2間には、各ピストン１１1，１１2の肩部１
３1，１３2と、小シリンダ孔１０1，１０2の内外
側肩部１４1，１４2及び１５1，１５2とにそれぞ
れ当接し得る座金１６1，１６2を介して、比較的
弱い１個の第２調圧ばね１７が縮設されている。
り、その左右のハウジング３1，３2は、フランジ
４1，４2を介してボルト５及びナツト６により互
いに接合されている。ハウジング３1，３2には、
シリンダ孔７1，７2と、それより大径の大径孔８
１，８2とが形成されており、各シリンダ孔７1，
７2には互いに同径の受圧ピストン９1，９2がそ
れぞれ摺合している。各受圧ピストン９1，９2に
は同径の小シリンダ孔１０1，１０2が形成されて
おり、これらの小シリンダ孔１０1，１０2には、
互いに背面を当接し合うバルブ移動ピストン１１
１，１１2がそれぞれ摺接している。両受圧ピスト
ン９1，９2間には共通の強い第１調圧ばね１２が
縮設され、また、両バルブ移動ピストン１１1，
１１2間には、各ピストン１１1，１１2の肩部１
３1，１３2と、小シリンダ孔１０1，１０2の内外
側肩部１４1，１４2及び１５1，１５2とにそれぞ
れ当接し得る座金１６1，１６2を介して、比較的
弱い１個の第２調圧ばね１７が縮設されている。
そして、両小シリンダ孔１０1，１０2には、バ
ルブ移動ピストン１１1，１１2の各外端により第
１及び第２入力油圧室１８1，１８2が、また、両
シリンダ孔７1，７2には、受圧ピストン９1，９2
の各外端により第１及び第２出力油圧室１９1，
１９2がそれぞれ画成され、これらの第１及び第
２入力油圧室１８1，１８2には流入ポート２０1，
２０2を介して前記第１及び第２流路L1，L2の上
流が、また、第１及び第２出力油圧室１９1，１
９2には流出ポート２１1，２１2を介して両流路
L1，L2の下流がそれぞれ常時連通するように接
続されている。
ルブ移動ピストン１１1，１１2の各外端により第
１及び第２入力油圧室１８1，１８2が、また、両
シリンダ孔７1，７2には、受圧ピストン９1，９2
の各外端により第１及び第２出力油圧室１９1，
１９2がそれぞれ画成され、これらの第１及び第
２入力油圧室１８1，１８2には流入ポート２０1，
２０2を介して前記第１及び第２流路L1，L2の上
流が、また、第１及び第２出力油圧室１９1，１
９2には流出ポート２１1，２１2を介して両流路
L1，L2の下流がそれぞれ常時連通するように接
続されている。
小シリンダ孔１０1，１０2の端壁には、隣接す
る入、出力油圧室１８1，１９1間及び１８2，１
９2間をそれぞれ連通する連通孔２２1，２２2が
設けられており、この連通孔２１1，２１2をバル
ブ２３1，２３2の外端にそれぞれ突設した開弁棒
２４1，２４2が貫通し得るようになつている。各
バルブ２３1，２３2とバルブ移動ピストン１１1，
１１2との間には閉じばね２５1，２５2がそれぞ
れ縮設されており、通常はバルブ２３1，２３2の
開弁棒２４1，２４2がシリンダ孔７1，７2の端壁
に当接して、各受圧ピストン９1，９2の外方摺動
限でバルブ２３1，２３2を開弁位置に保持するよ
うになつている。受圧ピストン９1，９2が内方に
移動して、小シリンダ孔１０1，１０2の端壁とバ
ルブ２３1，２３2とが当接すると、連通孔２２1，
２２2は閉塞される。
る入、出力油圧室１８1，１９1間及び１８2，１
９2間をそれぞれ連通する連通孔２２1，２２2が
設けられており、この連通孔２１1，２１2をバル
ブ２３1，２３2の外端にそれぞれ突設した開弁棒
２４1，２４2が貫通し得るようになつている。各
バルブ２３1，２３2とバルブ移動ピストン１１1，
１１2との間には閉じばね２５1，２５2がそれぞ
れ縮設されており、通常はバルブ２３1，２３2の
開弁棒２４1，２４2がシリンダ孔７1，７2の端壁
に当接して、各受圧ピストン９1，９2の外方摺動
限でバルブ２３1，２３2を開弁位置に保持するよ
うになつている。受圧ピストン９1，９2が内方に
移動して、小シリンダ孔１０1，１０2の端壁とバ
ルブ２３1，２３2とが当接すると、連通孔２２1，
２２2は閉塞される。
各バルブ２３1，２３2の内端には、それぞれコ
ネクタ２６1，２６2が取り付けられている。これ
らのコネクタ２６1，２６2の内端は、バルブ移動
ピストン１１1，１１2が所定の距離l2だけ内方に
移動したとき、そのピストン１１1，１１2の外端
に設けられたストツパ２７1，２７2と係合するよ
うになつている。この距離l2は、バルブ２３1，
２３2の開弁位置から閉弁位置までに受圧ピスト
ン９1，９2が移動する距離l1より大きく、この距
離l1と、小シリンダ孔１０1，１０2に対して座金
１６1，１６2が移動し得る距離l3との和より小さ
くされている。
ネクタ２６1，２６2が取り付けられている。これ
らのコネクタ２６1，２６2の内端は、バルブ移動
ピストン１１1，１１2が所定の距離l2だけ内方に
移動したとき、そのピストン１１1，１１2の外端
に設けられたストツパ２７1，２７2と係合するよ
うになつている。この距離l2は、バルブ２３1，
２３2の開弁位置から閉弁位置までに受圧ピスト
ン９1，９2が移動する距離l1より大きく、この距
離l1と、小シリンダ孔１０1，１０2に対して座金
１６1，１６2が移動し得る距離l3との和より小さ
くされている。
ハウジング３1，３2の接合部には、外部に連通
する小孔２８が設けられており、この接合部の内
側には、外部からの塵埃の侵入を防止するシール
リング２９が設けられている。このシールリング
２９は、内部から外部への作動油等の流出は許容
するものであつて、受圧ピストン９1，９2とシリ
ンダ孔７1，７2との間のシール部材３０1，３０2
等が摩耗損傷して作動油が大径孔８1，８2内に流
出した場合、その作動油をシールリング２８及び
小孔２８を通して外部に流出させ、その故障をマ
スタシリンダＭのリザーバにおける油面の異常低
下として検知できるようにしている。
する小孔２８が設けられており、この接合部の内
側には、外部からの塵埃の侵入を防止するシール
リング２９が設けられている。このシールリング
２９は、内部から外部への作動油等の流出は許容
するものであつて、受圧ピストン９1，９2とシリ
ンダ孔７1，７2との間のシール部材３０1，３０2
等が摩耗損傷して作動油が大径孔８1，８2内に流
出した場合、その作動油をシールリング２８及び
小孔２８を通して外部に流出させ、その故障をマ
スタシリンダＭのリザーバにおける油面の異常低
下として検知できるようにしている。
次に、この実施例の作用について説明すると、
マスタシリンダＭの非作動時には、左右の両受圧
ピストン９1，９2はともに第１及び第２調圧ばね
１２，１７の設定荷重により図示の外方摺動限に
押圧され、バルブ２３1，２３2はそれぞれ開弁し
ていて、第１及び第２入、出力油圧室１８1，１
９1間及び１８2，１９2間はそれぞれ連通状態に
ある。したがつて、ここでブレーキペダル１を操
作すると、マスタシリンダＭの出力油圧が第１及
び第２流路L1，L2の各下流まで伝達され、前、
後輪ブレーキBf，Bf′及びBr，Br′が同時に作動
する。このとき、マスタシリンダＭのピストン２
１，２2の作動時期のずれ等に起因して、第１及び
第２入力油圧室１８1，１８2間に多少の圧力差が
生じても、第２調圧ばね１７及び左右の座金１６
１，１６2の協働によりバルブ移動ピストン１１1，
１１2を所定の中立位置に保持し続けることがで
きる。
マスタシリンダＭの非作動時には、左右の両受圧
ピストン９1，９2はともに第１及び第２調圧ばね
１２，１７の設定荷重により図示の外方摺動限に
押圧され、バルブ２３1，２３2はそれぞれ開弁し
ていて、第１及び第２入、出力油圧室１８1，１
９1間及び１８2，１９2間はそれぞれ連通状態に
ある。したがつて、ここでブレーキペダル１を操
作すると、マスタシリンダＭの出力油圧が第１及
び第２流路L1，L2の各下流まで伝達され、前、
後輪ブレーキBf，Bf′及びBr，Br′が同時に作動
する。このとき、マスタシリンダＭのピストン２
１，２2の作動時期のずれ等に起因して、第１及び
第２入力油圧室１８1，１８2間に多少の圧力差が
生じても、第２調圧ばね１７及び左右の座金１６
１，１６2の協働によりバルブ移動ピストン１１1，
１１2を所定の中立位置に保持し続けることがで
きる。
そして、マスタシリンダＭの出力油圧の上昇に
伴い、第１及び第２入、出力油圧室１８1，１９1
及び１８2，１９2内の圧力も上昇するが、その圧
力が一定値に達すると、受圧ピストン９1，９2の
内外端の受圧面積の差により各受圧ピストン９1，
９2に作用する差動油圧が、第１及び第２調圧ば
ね１２，１７の設定荷重より大となり、受圧ピス
トン９1，９2はそれぞれ調圧ばね１２，１７を圧
縮しながら内方へ摺動する。一方、このとき各バ
ルブ移動ピストン１１1，１１2の外端には略等し
い油圧が加わつているので、これらのピストン１
１1，１１2は移動することはなく、各バルブ２３
１，２３2を閉じばね２５1，２５2により外方に押
圧し、開弁棒２４1，２４2がシリンダ孔７1，７2
の端壁に当接した状態を保持する。したがつて、
各受圧ピストン９1，９2が距離l1だけ内方に移動
したとき、バルブ２３1，２３2が連通孔２２1，
２２2を閉じる。そして、この間は後輪の制動油
圧は増加しない。このとき、バルブ２３1，２３2
の連通孔２２1，２２2開口縁への着座圧力は閉じ
ばね２５1，２５2のセツト荷重によつて決定され
るので、そのセツト荷重を適度に設定することに
より着座圧力の過度の上昇を抑え、バルブ２３1，
２３2等の耐用寿命を延ばすことができる。
伴い、第１及び第２入、出力油圧室１８1，１９1
及び１８2，１９2内の圧力も上昇するが、その圧
力が一定値に達すると、受圧ピストン９1，９2の
内外端の受圧面積の差により各受圧ピストン９1，
９2に作用する差動油圧が、第１及び第２調圧ば
ね１２，１７の設定荷重より大となり、受圧ピス
トン９1，９2はそれぞれ調圧ばね１２，１７を圧
縮しながら内方へ摺動する。一方、このとき各バ
ルブ移動ピストン１１1，１１2の外端には略等し
い油圧が加わつているので、これらのピストン１
１1，１１2は移動することはなく、各バルブ２３
１，２３2を閉じばね２５1，２５2により外方に押
圧し、開弁棒２４1，２４2がシリンダ孔７1，７2
の端壁に当接した状態を保持する。したがつて、
各受圧ピストン９1，９2が距離l1だけ内方に移動
したとき、バルブ２３1，２３2が連通孔２２1，
２２2を閉じる。そして、この間は後輪の制動油
圧は増加しない。このとき、バルブ２３1，２３2
の連通孔２２1，２２2開口縁への着座圧力は閉じ
ばね２５1，２５2のセツト荷重によつて決定され
るので、そのセツト荷重を適度に設定することに
より着座圧力の過度の上昇を抑え、バルブ２３1，
２３2等の耐用寿命を延ばすことができる。
更にマスタシリンダＭの出力油圧が上昇する
と、入力油圧室１８1，１８2内の圧力が上昇し
て、各受圧ピストン９1，９2を外方へ押動する。
したがつて、バルブ２３1，２３2は再び開き、出
力油圧室１９1，１９2内の圧力を増加させる。こ
の圧力がある値に達すると、受圧ピストン９1，
９2が再び作動して、連通孔２２1，２２2が閉塞
され、その圧力の上昇を止める。このような作用
の繰り返しによつて、各後輪の制動油圧は徐々に
増加する。
と、入力油圧室１８1，１８2内の圧力が上昇し
て、各受圧ピストン９1，９2を外方へ押動する。
したがつて、バルブ２３1，２３2は再び開き、出
力油圧室１９1，１９2内の圧力を増加させる。こ
の圧力がある値に達すると、受圧ピストン９1，
９2が再び作動して、連通孔２２1，２２2が閉塞
され、その圧力の上昇を止める。このような作用
の繰り返しによつて、各後輪の制動油圧は徐々に
増加する。
一方、前輪ブレーキBf，Bf′にはマスタシリン
ダＭの出力油圧が直接作用するので、前輪制動油
圧はマスタシリンダＭの出力油圧の上昇に伴つて
急速に増加する。こうして、強度に制動をかけた
とき、車体が前傾して下向き荷重が増大する側の
前輪に対しては前輪ブレーキBf，Bf′を強力に、
荷重が減少する側の後輪に対しては後輪ブレーキ
Br，Br′を弱めに作動させることになるので、各
車輪にスキツドを生じさせることなく、効果のよ
い制動を行うことができる。
ダＭの出力油圧が直接作用するので、前輪制動油
圧はマスタシリンダＭの出力油圧の上昇に伴つて
急速に増加する。こうして、強度に制動をかけた
とき、車体が前傾して下向き荷重が増大する側の
前輪に対しては前輪ブレーキBf，Bf′を強力に、
荷重が減少する側の後輪に対しては後輪ブレーキ
Br，Br′を弱めに作動させることになるので、各
車輪にスキツドを生じさせることなく、効果のよ
い制動を行うことができる。
次に、制動油圧回路のいずれか一方の系統、例
えば第２流路L2側が故障して、後輪ブレーキ
Br′の油圧作動部に制動油圧が加わらなくなつた
とする。このときブレーキペダル１を操作する
と、マスタシリンダＭの出力油圧は第１流路L1
のみによつて伝達され、第１入力油圧室１８1内
の圧力は上昇するが、第２入力油圧室１８2内の
圧力は上昇しない。そのため、バルブ移動ピスト
ン１１1，１１2はともに図で右方向に移動し、座
金１６1は小シリンダ孔１０1の内側肩部１４1と
係合する。そして、バルブ移動ピストン１１1は
受圧ピストン９1を内方へ移動させる。バルブ移
動ピストン１１1が所定の距離l2だけ移動すると、
その外端のストツパ２７1がコネクタ２６1の内端
と係合し、バルブ２３1を内方へ移動させる。距
離l2はl1＋l3より小さいので、この間においてバ
ルブ２３1は小シリンダ孔１０1の端壁から離れて
おり、開弁状態を保持している。こうして、バル
ブ移動ピストン１１1、受圧ピストン９1、及びバ
ルブ２３1は、受圧ピストン９1の内端が他方の受
圧ピストン９2の内端に当接する位置まで、内方
に移動する。
えば第２流路L2側が故障して、後輪ブレーキ
Br′の油圧作動部に制動油圧が加わらなくなつた
とする。このときブレーキペダル１を操作する
と、マスタシリンダＭの出力油圧は第１流路L1
のみによつて伝達され、第１入力油圧室１８1内
の圧力は上昇するが、第２入力油圧室１８2内の
圧力は上昇しない。そのため、バルブ移動ピスト
ン１１1，１１2はともに図で右方向に移動し、座
金１６1は小シリンダ孔１０1の内側肩部１４1と
係合する。そして、バルブ移動ピストン１１1は
受圧ピストン９1を内方へ移動させる。バルブ移
動ピストン１１1が所定の距離l2だけ移動すると、
その外端のストツパ２７1がコネクタ２６1の内端
と係合し、バルブ２３1を内方へ移動させる。距
離l2はl1＋l3より小さいので、この間においてバ
ルブ２３1は小シリンダ孔１０1の端壁から離れて
おり、開弁状態を保持している。こうして、バル
ブ移動ピストン１１1、受圧ピストン９1、及びバ
ルブ２３1は、受圧ピストン９1の内端が他方の受
圧ピストン９2の内端に当接する位置まで、内方
に移動する。
各受圧ピストン９1，９2が互いに当接した状態
においては、第１入力油圧室１８1内の油圧によ
つてバルブ移動ピストン１１1は内方に押圧され、
座金１６1が小シリンダ孔１０1の内側肩部１４1
に当接した状態に保持されるので、バルブ移動ピ
ストン１１1のストツパ２７1はコネクタ２６1の
内端と係合したままの状態に保たれる。したがつ
て、このときバルブ２３1は連通孔２２1を開放し
ている。その結果、マスタシリンダＭの出力油圧
はそのまま第１出力油圧室１９1に伝達され、第
１流路L1の系統の前後輪ブレーキBf′，Bf，Brは
同じ強さで作動する。すなわち、この制動油圧制
御装置Ｃにはバイパス機能が付与される。
においては、第１入力油圧室１８1内の油圧によ
つてバルブ移動ピストン１１1は内方に押圧され、
座金１６1が小シリンダ孔１０1の内側肩部１４1
に当接した状態に保持されるので、バルブ移動ピ
ストン１１1のストツパ２７1はコネクタ２６1の
内端と係合したままの状態に保たれる。したがつ
て、このときバルブ２３1は連通孔２２1を開放し
ている。その結果、マスタシリンダＭの出力油圧
はそのまま第１出力油圧室１９1に伝達され、第
１流路L1の系統の前後輪ブレーキBf′，Bf，Brは
同じ強さで作動する。すなわち、この制動油圧制
御装置Ｃにはバイパス機能が付与される。
なお、上記実施例においては、バルブ移動ピス
トン１１1，１１2を別体として構成しているが、
加工精度上の問題がなければ、これらを一体のも
のとすることもできる。
トン１１1，１１2を別体として構成しているが、
加工精度上の問題がなければ、これらを一体のも
のとすることもできる。
以上のように本発明によれば、第１及び第２流
路の途中に共通のハウジングを介装し、そのハウ
ジング内のシリンダ孔に左右一対の受圧ピストン
を摺合して、これら受圧ピストンの内端側に、前
記第１及び第２流路の上流に各別に連通する第１
及び第２入力油圧室を、また、外端側に、前記両
流路の下流に各別に連通する第１及び第２出力油
圧室をそれぞれ形成し、各受圧ピストンの各出力
油圧室側の受圧面積を各入力油圧室側の受圧面積
より大とするとともに、各隣接する入、出力油圧
室間を、閉じばねによりそれぞれ外方へ付勢され
て前記各受圧ピストンの外方摺動限で開弁し内方
摺動時に閉弁するバルブを介して連通し、前記両
受圧ピストン間に共通の第１調圧ばねを縮設し、
前記第１及び第２入力油圧室に両端を臨ませるバ
ルブ移動ピストンを前記両受圧ピストンの小シリ
ンダ孔に摺合し、このバルブ移動ピストンの中央
部に相対向する一対の肩部を形成し、この各肩部
とそれに隣接する前記各受圧ピストンの内端部と
に離間可能に当接する一対の座金を設け、この両
座金間に前記第１調圧ばねより弱い共通の第２調
圧ばねを縮設し、前記バルブ移動ピストン及び前
記バルブを軸方向に所定の遊びを存して相互に連
結し、前記バルブ移動ピストンが前記第１及び第
２入力油圧室間の圧力差に応じて中立位置から所
定距離以上移動したとき、その移動方向と反対側
の前記バルブを開弁するようにしたので、通常は
効率のよい制動が得られるとともに、制動油圧回
路のいずれか一方の系統が故障した場合、他方の
系統がバイパス機能を果して、後輪をも前輪と同
じ強さで制動させ、後輪の制動力不足を補うこと
ができる。
路の途中に共通のハウジングを介装し、そのハウ
ジング内のシリンダ孔に左右一対の受圧ピストン
を摺合して、これら受圧ピストンの内端側に、前
記第１及び第２流路の上流に各別に連通する第１
及び第２入力油圧室を、また、外端側に、前記両
流路の下流に各別に連通する第１及び第２出力油
圧室をそれぞれ形成し、各受圧ピストンの各出力
油圧室側の受圧面積を各入力油圧室側の受圧面積
より大とするとともに、各隣接する入、出力油圧
室間を、閉じばねによりそれぞれ外方へ付勢され
て前記各受圧ピストンの外方摺動限で開弁し内方
摺動時に閉弁するバルブを介して連通し、前記両
受圧ピストン間に共通の第１調圧ばねを縮設し、
前記第１及び第２入力油圧室に両端を臨ませるバ
ルブ移動ピストンを前記両受圧ピストンの小シリ
ンダ孔に摺合し、このバルブ移動ピストンの中央
部に相対向する一対の肩部を形成し、この各肩部
とそれに隣接する前記各受圧ピストンの内端部と
に離間可能に当接する一対の座金を設け、この両
座金間に前記第１調圧ばねより弱い共通の第２調
圧ばねを縮設し、前記バルブ移動ピストン及び前
記バルブを軸方向に所定の遊びを存して相互に連
結し、前記バルブ移動ピストンが前記第１及び第
２入力油圧室間の圧力差に応じて中立位置から所
定距離以上移動したとき、その移動方向と反対側
の前記バルブを開弁するようにしたので、通常は
効率のよい制動が得られるとともに、制動油圧回
路のいずれか一方の系統が故障した場合、他方の
系統がバイパス機能を果して、後輪をも前輪と同
じ強さで制動させ、後輪の制動力不足を補うこと
ができる。
しかも、バルブ移動ピストンを中立位置に付勢
する第２調圧ばね、及びバルブを外方へ付勢する
閉じばねをそれぞれ独立して配設したので、各ば
ねにその機能に応じてセツト荷重を与えることに
より、平時においてバルブ移動ピストンを中立位
置に確実に保持すると共に、バルブの着座圧力を
適正にしてその耐用寿命を延ばすことができる。
する第２調圧ばね、及びバルブを外方へ付勢する
閉じばねをそれぞれ独立して配設したので、各ば
ねにその機能に応じてセツト荷重を与えることに
より、平時においてバルブ移動ピストンを中立位
置に確実に保持すると共に、バルブの着座圧力を
適正にしてその耐用寿命を延ばすことができる。
さらに、一対の受圧ピストンに対し第１調圧ば
ねが共通１個、また一対の座金に対して第２調圧
ばねも共通１個で足りるので、構造の簡素化にも
寄与し得るものである。
ねが共通１個、また一対の座金に対して第２調圧
ばねも共通１個で足りるので、構造の簡素化にも
寄与し得るものである。
第１図は車両の制動装置の一例を示す系統線
図、第２図は本発明装置の一実施例を示す要部縦
断平面図である。 Br，Br′……後輪ブレーキ、Ｃ……制動油圧制
御装置、Ｍ……マスタシリンダ、L1，L2……第
１及び第２流路、３1，３2……ハウジング、７1，
７2……シリンダ孔、９1，９2……受圧ピストン、
１０1，１０2……小シリンダ孔、１１1，１１2…
…バルブ移動ピストン、１６1，１６2……座金、
１８1，１８2……第１及び第２入力油圧室、１９
１，１９2……第１及び第２出力油圧室、２２1，
２２2……連通孔、２３1，２３2……バルブ、２
５1，２５2……閉じばね、２６1，２６2……コネ
クタ。
図、第２図は本発明装置の一実施例を示す要部縦
断平面図である。 Br，Br′……後輪ブレーキ、Ｃ……制動油圧制
御装置、Ｍ……マスタシリンダ、L1，L2……第
１及び第２流路、３1，３2……ハウジング、７1，
７2……シリンダ孔、９1，９2……受圧ピストン、
１０1，１０2……小シリンダ孔、１１1，１１2…
…バルブ移動ピストン、１６1，１６2……座金、
１８1，１８2……第１及び第２入力油圧室、１９
１，１９2……第１及び第２出力油圧室、２２1，
２２2……連通孔、２３1，２３2……バルブ、２
５1，２５2……閉じばね、２６1，２６2……コネ
クタ。
Claims (1)
- １ マスタシリンダＭの出力油圧を、第１及び第
２流路L1，L2を通して左右一対の後輪ブレーキ
Br，Br′の油圧作動部に各別に供給するようにし
た車両の制動装置において、前記第１及び第２流
路L1，L2の途中に共通のハウジング３1，３2を介
装し、そのハウジング３1，３2内のシリンダ孔７
１，７2に左右一対の受圧ピストン９1，９2を摺合
して、これら受圧ピストン９1，９2の内端側に、
前記第１及び第２流路L1，L2の上流に各別に連
通する第１及び第２入力油圧室１８1，１８2を、
また、外端側に、前記両流路L1，L2の下流に各
別に連通する第１及び第２出力油圧室１９1，１
９2をそれぞれ形成し、各受圧ピストン９1，９2
の各出力油圧室１９1，１９2側の受圧面積を各入
力油圧室１８1，１８2側の受圧面積より大とする
とともに、各隣接する入、出力油圧室間を、閉じ
ばね２５1，２５2によりそれぞれ外方へ付勢され
て前記各受圧ピストン９1，９2の外方摺動限で開
弁し内方摺動時に閉弁するバルブ２３1，２３2を
介して連通し、前記両受圧ピストン９1，９2間に
共通の第１調圧ばね１２を縮設し、前記第１及び
第２入力油圧室１８1，１８2に両端を臨ませるバ
ルブ移動ピストン１１1，１１2を前記両受圧ピス
トン９1，９2の小シリンダ孔１０1，１０2に摺合
し、このバルブ移動ピストン１１1，１１2の中央
部に相対向する一対の肩部１３1，１３2を形成
し、この各肩部１３1，１３2とそれに隣接する前
記各受圧ピストン９1，９2の内端部とに離間可能
に当接する一対の座金１６1，１６2を設け、この
両座金１６1，１６2間に前記第１調圧ばね１２よ
り弱い共通の第２調圧ばね１７を縮設し、前記バ
ルブ移動ピストン１１1，１１2及び前記バルブ２
３1，２３2を軸方向に所定の遊びを存して相互に
連結し、前記バルブ移動ピストン１１1，１１2が
前記第１及び第２入力油圧室１８1，１８2間の圧
力差に応じて中立位置から所定距離以上移動した
とき、その移動方向と反対側の前記バルブ２３1，
２３2を開弁するようにしたことを特徴とする、
車両の制動装置における制動油圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5345081A JPS57167854A (en) | 1981-04-09 | 1981-04-09 | Braking oil pressure control device for vehicle brake system |
| GB8210406A GB2100376B (en) | 1981-04-09 | 1982-04-08 | Hydraulic braking pressure control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5345081A JPS57167854A (en) | 1981-04-09 | 1981-04-09 | Braking oil pressure control device for vehicle brake system |
Related Child Applications (3)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6992781A Division JPS57167856A (en) | 1981-05-09 | 1981-05-09 | Braking oil pressure control device for vehicle brake system |
| JP7263781A Division JPS57167857A (en) | 1981-05-14 | 1981-05-14 | Braking oil pressure control device for vehicle brake system |
| JP1247882A Division JPS57209451A (en) | 1982-01-28 | 1982-01-28 | Brake oil pressure controller of car |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57167854A JPS57167854A (en) | 1982-10-15 |
| JPH0212782B2 true JPH0212782B2 (ja) | 1990-03-27 |
Family
ID=12943185
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5345081A Granted JPS57167854A (en) | 1981-04-09 | 1981-04-09 | Braking oil pressure control device for vehicle brake system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57167854A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0435283U (ja) * | 1990-07-16 | 1992-03-24 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57175450A (en) * | 1981-04-18 | 1982-10-28 | Nissin Kogyo Kk | Brake oil pressure controller of car brake |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5386976A (en) * | 1977-01-12 | 1978-07-31 | Tokico Ltd | Brake liquid pressure controlling valve |
| JPS5660759A (en) * | 1979-10-24 | 1981-05-25 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Hydraulic pressure controller for double piping in car brake system |
-
1981
- 1981-04-09 JP JP5345081A patent/JPS57167854A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0435283U (ja) * | 1990-07-16 | 1992-03-24 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57167854A (en) | 1982-10-15 |
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